Due aerei da caccia che hanno fatto la storia. Il primo, dalla splendida linea, ha rappresentato una svolta nella progettazione dei velivoli italiani del periodo. Il secondo, frutto della progressiva evoluzione della serie Yak, ha permesso di affrontare gli avversari in modo molto più efficace.
Il Macchi C.202 ha effettuato il primo volo il 10/8/1940, ed è entrato in servizio a maggio 1941. Era lungo 8,85 metri, con una apertura alare di 10,58 metri (ala sinistra più lunga di 21 cm per compensare la coppia dell’elica), di 16,8 m2 di superficie. Pesava a vuoto 2350 kg. Con 430 litri di carburante (307 kg) e 800 colpi da 12,7mm, il peso al decollo era di 2930 kg. Aveva un motore Daimler-Benz DB 601 o l’equivalente Alfa Romeo RA 1000 RC.41 a 12 cilindri a V invertito, raffreddato a liquido, da 1175 cv. Le stime sulla produzione variano tra 1094 e 1207 esemplari.
Lo Yak-9, derivato dallo sperimentale Yak-7DI, è stato prodotto in serie dall’estate del 1942, arrivando ai reparti a ottobre. Lo Yak-9 originale era lungo 8,5 metri, con una apertura alare di 9,74 metri di 17,15m2 di superficie. Pesava a vuoto 2420 kg. Con 440 litri di carburante (314 kg), 120 colpi da 20mm e 200 da 12,7mm, il peso al decollo era di 2870 kg. Quello massimo in sovraccarico era di 3060 kg. Aveva un motore VK-105PF-1 a 12 cilindri a V, raffreddato a liquido, da 1260 cv. E’stato fabbricato in molte versioni differenti, con ali modificate, motori e armamento più potenti, totalizzando 16769 esemplari, prodotti fino al 1948.
Cabina
M.C.202: la visibilità era buona lateralmente ma solo discreta nel settore posteriore.
Yak-9: era decisamente superiore, con tettuccio a goccia con ottima visuale posteriore.
Velocità
MC-202: 599 km/h a 5600 metri e 605 km/h a 6000 metri. 510 km/h a livello del mare.
Yak-9: 597 km/h a 4000 metri. 533 km/h al livello del mare.
Velocità di salita
Il Folgore saliva a 5600 metri in 5 minuti e 16 secondi e a 6000 metri in 5 minuti e 55 secondi. La velocità di salita iniziale era di 17,7 m/s.
Lo Yak-9 saliva a 5000 metri in 6 minuti. Aveva una velocità di salita iniziale di 18,5 m/s.
Salita lanciata
Il Folgore era ottimo nella ripresa in salita.
Lo Yak-9 si comportava bene ma, presumibilmente, il calo prestazionale a media quota lo rendeva inferiore.
Picchiata
L’M.C.202 poteva raggiungere apparentemente gli 850 km/h in picchiata. In un test si sono registrati 1078 km/h ma la lettura era falsata dagli effetti della compressibilità.
Lo Yak-9 era limitato a 750 km/h, causa la presenza di elementi in legno nelle ali e nella fusoliera.
Rollio
Il Folgore rollava a circa 100°/s.
Lo Yak-9 superava i 120°/s, con un picco di 140°/s.
Tangenza
M.C.202 : operativa 11500 metri.
Yak-9 : operativa 10500 metri.
Autonomia
Folgore: 680 km. 765 km con serbatoi ausiliari da 83 o 125 litri sugli esemplari di tarda produzione.
Yak-9: 800 km.
Accelerazione
M.C.202: essendo 300 kg più pesante di un Me-109E, l’accelerazione era buona ma non eccezionale, con un rapporto cv/kg di 0,4.
Lo Yak-9: con un rapporto cv/kg di 0,44 era lievemente superiore.
Carico alare
Folgore: 174 kg/m2
Yak-9: 167 kg/m2
Numero di G
L’M.C.202 poteva tollerare 15,8g a rottura. I progettisti seguivano i metodi applicati sui precedenti aerei in legno, sfruttando male il metallo, inutilmente spesso, e moltiplicando la centinatura. Ne risultava un inutile aggravio di peso. Il carico standard era forse di 9g.
Lo Yak-9 aveva un limite di 10,5g a rottura. Presumibilmente il carico standard era di 7g.
Virata
Il Folgore era ottimo in virata, potendo competere con lo Spitfire Mk.V. Veniva considerato dagli alleati superiore ai P-40 e Hurricane.
Lo Yak-9 era buono in virata, potendo virare di 360° in 17,5 secondi a 270 km/h a livello del mare, ma già a 3000 metri impiegava 22,5 secondi a 285 km/h.
Armamento
L’M.C.202 aveva solo due mitragliatrici pesanti sincronizzate Breda-SAFAT da 12,7mm, sia pure con proiettili esplosivi, ognuna con ben 400 colpi. Dalla serie VII, a volte anche retroattivamente sulle serie precedenti, era possibile montare due Breda-SAFAT alari da 7,7mm con 500 colpi per arma, raramente installate, perché i 100 kg in più peggioravano il rollio. Oltre a 200 kg di bombe.
Lo Yak-9 aveva un cannoncino ShVak da 20mm con 120 colpi (o un MP-20) nel mozzo dell’elica e una mitragliatrice pesante sincronizzata UBS da 12,7mm con 200 colpi (gli Yak-9M ne montavano due, con 150 colpi ognuna). Sotto le li si potevano montare 2 bombe FAB-100 o 6 razzi RS-82.
Resistenza ai danni
Il Folgore disponeva di sedile blindato e serbatoi autostagnanti. La struttura era robusta. La serie 7 era dotata di parabrezza blindato.
Lo Yak-9 aveva serbatoi autostagnanti, sedile blindato con 8mm, blindovetro di 64mm frontale e nel poggiatesta.
In combattimento
I due aerei non si sono mai affrontati. Il Folgore non tollerava G negativi, nonostante il motore a iniezione diretta, di potenza insufficiente. La radio era quasi sempre inutilizzabile. Tendeva a cadere in vite. La fabbricazione richiedeva un tempo quattro volte superiore a quello del Me-109. L’armamento era insufficiente e con bassa cadenza di tiro. Ma saliva, virava e picchiava bene, e in mani esperte era buono.
Lo Yak-9 era più manovrabile del Me-109 a meno di 4000 metri di quota, ma di costruzione approssimativa e con ancora troppi componenti in legno. Adatto alle condizioni estreme, poteva essere prodotto in un tempo tre volte inferiore rispetto al Me-109. L’armamento era più che sufficiente. In caso di incontro, il Folgore avrebbe potuto sfruttare una certa superiorità a media quota, mentre avrebbe dovuto evitare un duello a bassissima quota. Due aerei tutto sommato simili, che avrebbero dato vita agli eccellenti M.C.205 e Yak-9U.
Fonti
https://www.aviastar.org/air/russia/yak-9.php
https://it.topwar.ru/4596-yak-9-istrebitel.html
Tutto molto interessante.
Vorrei chiederti alcune cose al riguardo del Macchi 202.
Sappiamo che in genere, per ragioni aerodinamiche, l’aereo con una velocità di stallo più bassa, meglio ancora, con una maggiore differenza tra velocità minima e massima, è quello che vira meglio e più stretto. e sale meglio, se ha un motore abbastanza potente.
Lo Spitfire V, per dirne una, ha un carico alare di circa 130 kg/m2, il rapporto peso:potenza è di poco più di 2 kg/cv. La velocità di stallo è di circa 120 km/h.
Tutto fa quindi pensare che lo Spitfire sia il miglior aereo in virata rispetto al Macchi che ha circa 170 kg/mq di carico alare, circa 2,5 kg/cv e una velocità di stallo di circa 140 km/h.
Ora, il Macchi potrà essere costruito bene quanto si vuole, ma non mi pare plausibile che sia competitivo in virata con lo Spitfire e se è per questo, nemmeno con l’Hurricane, anch’esso con circa 120 km/h di velocità di stallo.
Ad esser sinceri, nemmeno con il Bf-109E/F, che ha circa 300 kg di peso in meno e anch’esso stalla attorno a 120-125 km/h.
Nonostante questo, il Macchi è dato anche come superiore in salita allo Spitfire V, malgrado il peggior carico alare e potenza:peso, tanto da metterci circa 6 minuti per 6 km contro i 7 degli Spitfire Mk II/V.
Non mi sembra molto plausibile, a meno che la curva di potenza del Merlin 45 non crollasse già a media quota. Ma non pare che sia così, tanto che ancora a 9.000 il Merlin aveva circa 500 cavalli di potenza residui.
Cosa c’é che rende il Macchi 202 così veloce in salita e in virata? Eppure i principi aerodinamici quelli sono, e apparentemente, valgono per tutti i tipi di aerei di categorie paragonabili. Lo Zero surclassava lo Spitfire grazie al suo basso carico alare e velocità di stallo, il Gustav invece era peggio perché troppo appesantito. Eppure il suo carico alare era paragonabile a quello di un Macchi 205.
Ho sentito da parte di qualche tifoso accanito che il Macchi aveva dei profili NACA più avanzati di altri tipi di aereo, però non è che gli altri velivoli fossero usciti dall’età della pietra. E non puoi avere meno resistenza aerodinamica e più portanza come se fosse Antani. Anche l’ala a profilo laminare del Mustang dava molto in velocità ma non era così fantastica come portanza.
Altro discorso (minore) sulla velocità: SLM, il Macchi 202 prototipico a me risulta avente 491 km/h, mentre il Sr VII arrivava a 497. Ignoro quanto fosse un Sr III, per esempio, ma non penso potesse superare i 500 km/h visti i risultati degli altri 2.
In effetti la cosa lascia perplessi. Il Folgore non aveva un carico alare al decollo particolarmente elevato, anzi era inferiore a quello di molti altri velivoli, ma ben superiore a quello dello Spitfire Mk.V. E’ vero che la versione tropicalizzata dello Spitfire aveva prestazioni peggiori, ma in virata era senz’altro superiore all’MC202, almeno a bassa velocità. I rapporti sull’efficacia in combattimento contro gli Hurricane e P-40 sono di fonte alleata, peraltro non fanno esplicito riferimento ad un minor raggio di virata, anche se nelle prove l’aereo ha dimostrato una buona riserva di spinta e un’alta velocità di virata. E la velocità di salita sembra confermata ovunque (e non credo c’entri molto il profilo alare). La velocità a livello del mare poteva variare inserendo la superpotenza, questo spiegherebbe la differenza di 10-15 km/h. Ma non tutte le fonti concordano.
Strano che non ci sia una fonte in internet per capire meglio questa questione. E’ ben vero che ci sono aerei che volano meglio di quel che non sembrerebbe e altri che volano peggio. Però via, un Friedrich a 2.600 kg con 1.300 cv dovrebbe salire più rapido di un Folgore a 3.000 kg x 1.100cv.
Un’altra cosa vorrei dire. Tu riporti che il Macchi vira di 360° a 4.000 metri in meno di 20 secondi, e al contempo guadagna 420 metri di quota. Ma in effetti in 20 secondi l’aereo farebbe appena in tempo a fare 420 metri in salita diritto e alla massima potenza. Come è possibile? E se è così, allora SLM quanto ci metteva per fare una virata?
Nelle esercitazioni inglesi tra Bf-109 e Spitfire Mk I, i miei dati (miei per modo di dire): a 3.600 m, Bf-109E: 270 m raggio virata, 25 secondi, 2,1G, 207 kmh, bank 62°—– Spitfire I: 210 m, 19 secondi, 213 kmh, 2,65G 68° bank.
Che poi anche il raggio di virata: dicono che il Bf-109E avesse, secondo il manuale tedesco del 1939, un raggio di virata senza flap di 170 m SLM e 320 a 6.000 m, mentre con i flap era rispettivamente 125 metri e 230.
Il Me-109F saliva certamente più velocemente di un MC.202. Anzi, tra tutti i Me-109 è stato probabilmente il migliore della serie come prestazioni generali rispetto agli avversari del tempo. Giusta l’osservazione a proposito del tempo di virata del MC.202 e della salita contemporanea: impossibile. Prima di riportare il dato avrei dovuto fare un veloce controllo. Penso di cancellare il dato, in attesa di un riscontro migliore. I tempi e i raggi di virata dipendono, principalmente, dalla velocità e dal numero di G sostenibili. Che, sfortunatamente, vengono raramente riportati. E, quando lo sono, si prestano ad ulteriori discussioni. Prendiamo lo Spitfire I: 210 metri di raggio di virata con 2,65g a 213 km/h ? Mmm… No. A quella velocità e con quel numero di G, il raggio di virata è di 145 metri (Velocità in m/s (59,16) al quadrato, divisa per: 9,81 x (G al quadrato -1)). O è sbagliata la velocità o il numero di G. Basta moltiplicare 59,16 m/s per 19 secondi, per rendersi conto che il raggio di virata è di 179 metri. (Spero di non aver commesso errori di calcolo)