Riceviamo, e volentieri pubblichiamo, il seguente articolo. L’autore, Nicholas Navaro, tratta un caccia poco conosciuto. 

      Nella storia dell’aviazione sono presenti numerosi casi di aerei eccezionali che, per i motivi più disparati, non sono mai stati prodotti in serie. È il caso di aerei come l’F-20 Tigershark, l’YF-23 o il Mirage 4000. Benché sia innegabile che questi caccia avrebbero tutti meritato di più, si può se non altro accettare con filosofia il fatto che il loro posto nella storia è stato preso da altri aerei altrettanto validi. L’F-20, per esempio, offriva ottime prestazioni generali e tecnologia all’avanguardia a costi d’esercizio contenuti, ma era inferiore in termini di carico bellico, raggio d’azione e virata sostenuta rispetto al suo rivale diretto, l’F-16. Si può accusare diversi acquirenti dell’F-16 di aver speso nel corso degli anni molto più del dovuto scegliendo un aereo eccedente le reali necessità delle loro aeronautiche, ma non di aver scelto un caccia strettamente peggiore dell’F-20. La storia del Grumman Super Tiger è ben diversa: è la storia di un aereo straordinario che venne accantonato in favore di un’alternativa peggiore a causa di una combinazione di sfortuna, cattive scelte e pura corruzione, evento le cui ripercussioni hanno toccato anche l’Italia. L’originale F11F-1 Tiger (ridesignato F-11A nel 1962) era un caccia dotato di buona manovrabilità,
al punto che fu per molti anni l’aereo dei Blue Angels, ma aveva il grosso difetto di impiegare il motore Curtiss Wright J65-W-18, il cui postbruciatore offriva prestazioni deludenti che limitavano la velocità massima dell’aereo a un modesto Mach 1.1 in volo orizzontale. Per questo motivo fu prodotto in appena 199 esemplari e rimase operativo per soli quattro anni nei reparti imbarcati della US Navy tra il 1957 e il 1961. Un primo tentativo di redesign attorno a una variante con postbruciatore del General Electric J73 (il motore dell’F-86H) venne scartato dalla US Navy. Il 18 agosto 1955 fu però approvata una successiva variante, designata internamente G98J, facente uso del più potente General Electric J79-3A Phase 0. Questo motore offriva una spinta nettamente maggiore sia a secco (+1180 kgf) che in postcombustione (+1700 kgf) del J65 con una struttura di circa le stesse dimensioni, ma più leggera di 113 kg. Il G98J aveva prese d’aria ingrandite per
garantire un maggior afflusso d’aria al nuovo motore e un muso più pronunciato per alloggiare l’antenna da 24 pollici del radar Westinghouse AN/APQ-50. La Grumman stimò per il suo aereo, soprannominato Super Tiger, una velocità massima di Mach 1.3 in volo orizzontale; in un caso più unico che raro nella storia dell’aviazione, questo dato si sarebbe rivelato una colossale sottostima delle reali capacità dell’aereo. Dopo un primo tentativo il 7 maggio, rapidamente abortito a causa di un guasto all’impianto di condizionamento, il primo prototipo (BuNo 138646) spiccò il volo il 25 maggio 1956 dalla base di Edwards e raggiunse Mach 1.2 a 35000 piedi. Il 5 giugno, in occasione del quinto volo, venne raggiunta una velocità di Mach 1.61 alla stessa quota. Il rateo di salita era il triplo di quello del Tiger con motore J65: col postbruciatore al massimo e in configurazione pulita era possibile superare i 240 m/s a livello del mare. Un secondo prototipo (BuNo 138647), con prese d’aria modificate e piccole LERX con angolo di freccia di 60°, compì il suo primo volo il 16 agosto 1956. Il 27 ottobre venne installata la variante Phase 1 del motore J79, con 270 kgf di spinta addizionale in postcombustione. L’inviluppo di volo venne gradualmente esteso fino a Mach 2.04, velocità raggiunta il 2 maggio 1957, polverizzando il record di velocità dell’F8U-1 Crusader in quel momento in corso d’adozione da parte della US Navy. Il 18 aprile 1958 il primo prototipo, col Lt Cmdr George Watkins ai comandi, stabilì il record mondiale di quota raggiungendo 76.939 piedi con una salita in candela. In parallelo vennero certificate diverse configurazioni d’armamento che includevano missili aria-aria a infrarossi AIM-9 Sidewinder (per i quali era possibile anche una curiosa installazione dorsale) o AIM-4 Falcon, bombe a caduta libera Mk.83 da 1000 libbre e serbatoi supplementari da 150 galloni; vennero anche montati missili aria-terra AGM-12 Bullpup,
ma questi non furono mai portati in volo. Diversi piloti, sia dell’USAF che dell’US Navy, ebbero modo di provare l’aereo, ora indicato ufficialmente F11F-1F. Entrambi i gruppi, pur ritenendo necessarie numerose modifiche, lo trovarono un caccia diurno di eccellenti prestazioni; il rapporto della Navy in particolare riportava:”The exceptional performance with and without afterburner make the F11F-1F airplane an outstanding day fighter”. Nonostante questi pareri entusiastici e il supporto di diversi ufficiali d’alto rango, primo fra tutti il Maj. Gen. Albert Boyd, né l’USAF né la US Navy vollero acquistare l’aereo, essendosi già impegnate finanziariamente in altri programmi. La
sola via per il Super Tiger di entrare in servizio passava per il mercato dell’export e la prima grande occasione fu rappresentata dalla Repubblica Federale Tedesca (RFT o anche Germania Ovest). Un team di esperti, sotto la guida dell’ex comandante dei reparti da caccia notturna della Luftwaffe Gen. Josef Kammhuber, valutò ben 14 caccia e ritenne il Super Tiger il migliore, apprezzandone in particolar modo le prestazioni e la grande docilità ai comandi, soprattutto in atterraggio. Il Gen. Kammhuber ebbe egli stesso modo di volare sul Super Tiger e di sperimentarne la straordinaria robustezza quando, in occasione del primo volo, scordò di ritrarre flap e slat dopo il decollo riuscendo comunque a raggiungere Mach 1.1 (700 nodi, 405 nodi oltre il limite strutturale per l’estensione di flap e slat) nonostante la resistenza aggiuntiva senza riportare alcun danno! Il 17 dicembre 1957 il Pentagono ricevette un telegramma dallo USAF Military Assistance Group nel
quale si riportava che il caccia Grumman era il favorito dai tedeschi. Le motivazioni indicate erano:
A) Corsa di decollo e atterraggio corta
B) Prestazioni ad alta velocità
C) Adattabilità alla conversione in caccia ognitempo
D) Costi di sviluppo e produzione
E) Adattabilità alla conversione in aereo d’attacco nucleare con accettabile raggio d’azione
La concorrente Lockheed riuscì tuttavia a convincere i tedeschi a rivalutare il suo aereo, l’F-104 Starfighter, e ad ottennere il favore dell’ex asso della Luftwaffe Mag. Walter Krupinski. Un altro pilota collaudatore, Col. Albert Werner, rimase invece fermamente convinto della superiorità del Super Tiger. Il dibattito sui due aerei raggiunse le alte sfere dell’aviazione tedesca, spingendo infine il responsabile della decisione finale, Col. Johannes Steinhoff (anch’esso un asso della Luftwaffe durante la Seconda Guerra Mondiale), a testare i due aerei personalmente. A insaputa della Grumman, Steinhoff decollò sul Super Tiger con un postbruciatore malfunzionante che erogava oltre 1100 kgf in meno del dovuto. Quando il problema venne scoperto e risolto era ormai troppo tardi: Steinhoff si rifiutò categoricamente di concedere una seconda occasione. Il 24 ottobre 1958 il Ministero della Difesa della RFT dichiarò vincitore l’F-104. Lo Starfighter era superiore al Super
Tiger in termini di accelerazione e salita, oltre ad avere una velocità massima leggermente più alta: Mach 2.2; ne era però nettamente surclassato in virata, raggio d’azione (la metà di quello del Super Tiger) e sicurezza di volo a bassa quota: l’elevato carico alare e la configurazione con coda a T rendevano infatti l’F-104 particolarmente vulnerabile al fenomeno del superstallo, dove le superfici
di controllo sono messe in ombra aerodinamica dalle ali, cioè investite dal flusso d’aria turbolento distaccatosi da esse, e diventano quindi inefficaci. Ciò impedisce un rapido recupero dell’aereo tramite abbassamento del muso ed è fatale qualora si verifichi a bassa quota. In caso di piantata del motore, il Super Tiger poteva atterrare in planata seguendo un “overhead pattern” di 360° partendo da 12.000 piedi e mantenendo 180 nodi con flap e carrello estesi. La stessa manovra con l’F-104 richiedeva di partire da 20.000 piedi mantenendo 220 nodi coi soli flap estesi ed estraendo il carrello solo agli ultimi istanti prima dell’atterraggio. Numerosi schianti avvennero tentando di portare a termine questa manovra, rendendo l’eiezione l’unica concreta possibilità di salvezza in caso di piantata. Queste caratteristiche, unite all’inesistenza all’epoca di sedili eiettabili zero-zero, rendevano l’F-104 un aereo che notoriamente non perdonava errori a bassa quota e il cui pilota doveva quindi stare molto attento a non eccedere i margini relativamente ristretti dell’inviluppo di volo. Ironicamente la Lockheed aveva dichiarato ai tedeschi che l’alto numero di incidenti che l’aereo aveva già accumulato con l’USAF era dovuto a problemi che sarebbero stati superati al momento dell’entrata in servizio in Germania. Non fu così: oltre 100 piloti tedeschi rimasero uccisi nei primi dieci anni di servizio dell’F-104G, cosa che costrinse Steinhoff, divenuto nel mentre Capo di Stato Maggiore, a mettere a terra l’intera flotta tra il dicembre del ‘66 e il gennaio del ‘67 e a rivedere completamente il programma addestrativo e le procedure operative in modo da garantire maggiori livelli di sicurezza. L’ex pilota collaudatore della Grumman Corwin Meyer, che ebbe modo di incontrare nuovamente Steinhoff anni dopo la cancellazione del Super Tiger, afferma nel suo libro che il generale tedesco arrivò a definire la scelta dell’F-104 la peggior decisione della sua vita.

A partire dall’ottobre del 1957 il Super Tiger fu ripetutamente portato in volo e messo alla prova con vivace interesse anche dai piloti collaudatori svizzeri, ma il loro paese scelse infine il Mirage III, nonostante il caccia Grumman fosse stato valutato superiore sia a quest’ultimo che ai concorrenti F-104 Starfighter e J-35 Draken. Ufficialmente si trattò di una scelta di natura economica, dettata
soprattutto dalla possibilità di produrre su licenza cellula e motore del Mirage; ironicamente il programma di acquisizione dell’aereo sforò del 66% il tetto di budget stanziato per esso e provocò uno scandalo nazionale in Svizzera. Il 23 giugno 1958 il primo prototipo del Super Tiger rimase irreparabilmente danneggiato quando un pilota francese che stava provando l’aereo ritrasse troppo presto i flap al decollo, provocandone pertanto la violenta ricaduta sulla pista. Nello stesso anno la Grumman propose il suo aereo al Canada, dove era appena avvenuta la cancellazione dell’Avro CF-105 Arrow. I piloti canadesi definirono il Super Tiger un eccellente caccia tattico e il sostituto ideale per il CL-13 Sabre, apprezzando in particolar modo la rapidità di conversione da un aereo all’altro. Per incrementare le proprie possibilità, la Grumman si disse disposta a concedere la licenza di produzione per l’intero aereo e un sistema di subappalti per i propri velivoli futuri alla
fine del programma, ma fu tutto inutile. La Lockheed, forte del successo riportato in Germania e offerente anch’essa una licenza di produzione per l’F-104, rilanciò con un sistema di subappalti per il suo addestratore T-33, accordo politicamente più vantaggioso in quanto permetteva di evitare gli imminenti licenziamenti di massa che sarebbero conseguiti alla cancellazione dell’Avro Arrow. A discapito delle preferenze espresse dai piloti canadesi, l’F-104 venne infine dichiarato vincitore; anche qui la sua carriera fu segnata da un elevato tasso di incidenti, costati la vita a decine di piloti.

L’ultima occasione per il Super Tiger fu rappresentata dal Giappone, che inviò un team di esperti
guidato dal Gen. Minoru Genda (ex aviatore di marina, nonché uno degli ufficiali ideatori dell’attacco a Pearl Harbor) a valutare diversi aerei nel marzo del 1958. Su consiglio diretto del già citato Gen. Boyd, il Super Tiger fu incluso nella lista. Il 13 aprile il Japan Times riportava che il Consiglio Nazionale di Difesa aveva approvato l’F11F-1F per la JASDF e che rimanevano solo da discutere gli aspetti relativi al budget da stanziare per gli aerei e all’entità dell’assistenza finanziaria statunitense. Tre mesi più tardi il RAF Times descriveva in maggior dettaglio le ragioni giapponesi:
A) L’F-100 Super Sabre era stato giudicato insufficiente nel ruolo di intercettore.
B) L’F-104 Starfighter aveva dimostrato eccellenti doti di velocità e salita, ma anche un raggio d’azione inadeguato, insufficienti capacità multiruolo e problemi di sicurezza.
C) L’N-156F (il prototipo del futuro F-5A Freedom Fighter) era stato apprezzato per il suo basso costo e la capacità di decollo/atterraggio corto, ma le sue prestazioni non erano all’altezza dei rivali e richiedeva più tempo per la produzione in massa.
D) Il Super Tiger (indicato nell’articolo con la designazione interna G98J-11) soddisfava invece tutti i requisiti di prestazioni della JASDF, possedeva un elevato grado di sicurezza, eccellenti capacità multiruolo e corsa di decollo/atterraggio relativamente corta. Nonostante fosse il più costoso dei quattro, era definito il miglior sostituto per l’F-86F Sabre. Il piano giapponese prevedeva di far costruire i primi 50 aerei negli Stati Uniti e tutti i successivi (per un valore di 400 milioni di dollari dell’epoca) in Giappone dalla Mitsubishi Heavy Industries e dalla Kawasaki Aircraft. Anche stavolta però la Lockheed, che già aveva contratti in Giappone per il P2V Neptune, riuscì a ribaltare la situazione a favore dell’F-104. Una seconda valutazione, sempre sotto la guida del Gen. Genda, iniziò a Edwards il 1 settembre 1959. Sia il Super Tiger che l’F-104 montavano a questo punto il motore General Electric J79-7 Phase 1, con spinta in postcombustione incrementata da 6800 a 7080 kgf e minor consumo specifico di combustibile. Entrambi gli aerei videro quindi sostanziali miglioramenti in prestazioni e raggio d’azione, ma quello dell’F-104 rimase inferiore alla soglia richiesta dalla JASDF. Ciononostante, il rapporto di questo secondo team affermò che fosse l’aereo superiore e che la decisione di produrre il Super Tiger andava rescissa. L’F-104 venne dichiarato vincitore alla fine di ottobre. In Giappone il rateo di incidenti dello Starfighter non fu grave come in Germania Ovest, ma fu comunque elevato, con oltre 50 aerei persi in servizio. Nel 1976 emerse che la Lockheed si era resa colpevole di corruzione di diverse figure chiave in Germania Ovest, Giappone e Paesi Bassi per assicurarsi la vendita dell’F-104 in quei paesi (nei Paesi Bassi l’F-104 concorreva contro il Mirage 5). Tra i maggiori accusati di aver ricevuto le tangenti della Lockheed vi erano l’ex ministro della difesa tedesco Franz Josef Strauss, il già citato Gen. Minoru Genda e persino il principe consorte dei Paesi Bassi Bernhard van Lippe-Biesterfeld. Così si concluse, ingloriosamente, la storia di uno dei migliori caccia del suo tempo, la cui unica fatale debolezza fu semplicemente la natura umana. Dall’altra parte del mondo l’Italia, emulando le scelte di Germania, Paesi Bassi e Belgio, acquistò anch’essa l’F-104G. Anche qui venne usato non solo per la sua funzione ideale di intercettore, ma anche come aereo da attacco, ruolo per il quale non aveva né il raggio d’azione né le caratteristiche di volo adatte. Il resto, come si suol dire, è
storia. La vicenda del Super Tiger, più di quella di qualunque altro aereo, è una triste lezione di realismo per tutti gli appassionati di aviazione, soprattutto in Italia dove, a differenza di altri paesi, l’F-104 ha avuto una carriera molto lunga ed è ancora oggi un aereo molto amato e spesso ricordato con grande nostalgia: i velivoli che abbiamo visto o che vediamo tuttora in servizio e dalle cui qualità dipendono le vite dei piloti non è detto che fossero i migliori disponibili al momento dell’acquisto o i più adatti a svolgere una data missione; può capitare che fossero semplicemente quelli con il costruttore che ha saputo promuovere meglio il suo prodotto, per vie legali o meno…

FONTI:
– Naval Fighters Number Forty-Four:
Grumman’s Mach-2 International F11F-1F SuperTiger (Corwin “Corky” Meyer)
– Standard Aircraft Characteristics:
Navy Model F-11A Aircraft
– United States Naval Aviation 1910-1995;
Part 8: The New Navy 1954-1959 (Roy A. Grossnick)
– Ed Nash’s Military Matters:
Best Fighter Never Built? The Grumman F11F-1F Super Tiger
– Hushkit Aviation World:
Cancelled! Ten great fighter aircraft that never entered service