Ultimi mesi di guerra. La Germania è ormai in difesa su tutti i fronti. I cieli sono dominati dall’aviazione alleata. Servono aerei più veloci, in grado di intercettare i bombardieri ad altissima quota, affrontando, nel contempo, i caccia di scorta. Appare in quel momento forse il miglior caccia con motore a pistoni tedesco: il Ta-152H. Tra i caccia alleati vi è il potente Tempest, che risolve radicalmente i problemi del precedente Typhoon e si rivela micidiale a bassa quota, abbattendo 638 V-1. Un confronto tra velivoli completamente diversi, ma realmente avvenuto in una occasione. Però meno di 60 Ta-152 raggiungeranno i reparti e l’aereo, a differenza del Tempest, effettuerà poche missioni.
Il Ta-152H-1 era lungo 10,82 metri, con una apertura alare di 14,44 metri di 23,5 m2 di superficie. Pesava a vuoto equipaggiato 4625 kg. Con 593 litri di carburante (elevabili a 992), 70 litri di MW50, 85 litri di GM1, 90 colpi da 30mm e 350 da 20mm, pesava 5217 kg. Aveva un motore Junkers Jumo 213E-1 a tre velocità e due stadi, raffreddato a liquido, da 2050 hp con iniezione di acqua e metanolo, col dispositivo MW-50 e 1260 hp a 10700 metri di quota con iniezione di protossido d’azoto, con dispositivo GM-1.
Il Tempest Mk.V era lungo 10,26 metri, con una apertura alare di 12,5 metri di 28,1 m2 di superficie. Pesava a vuoto 4196 kg. Con 727 litri di carburante, 73 litri d’olio e 800 colpi da 20mm, pesava 5171 kg. Il peso massimo era di 6142 kg. Aveva un motore Napier Sabre IIB con raffreddamento a liquido che, con carburante a 150 ottani, forniva 2420 hp.
Cabina
Il Ta-152 aveva ereditato dall’FW-190 l’eccellente visibilità su 360°, senza angoli morti, ma la visuale anteriore non era ottimale.
Il Tempest montava anch’esso un tettuccio a visibilità totale e senza angoli morti.
Velocità
Il Ta-152 è stato uno dei caccia più veloci del conflitto. A 9500 metri di quota poteva raggiungere 730 km/h che salivano a 755 km/h a 12500 metri di quota con dispositivo GM-1. La cabina era pressurizzata, per mantenere una pressione pari a 8000 metri e l’aereo era dotato di autopilota. A livello del mare raggiungeva 580 km/h con dispositivo MW50.
Ma c’era un difetto. Per problemi di stabilità, era possibile volare con i serbatoi alari pieni e l’MW50 o con il solo GM-1, aggiungendo zavorra, coi serbatoi alari vuoti e riducendo il carburante in fusoliera. Così il liquido GM-1, apparentemente, non è stato fornito ai reparti…
Il Tempest raggiungeva 702 km/h a 5000 metri di quota, 695 km/h a 5600 metri, 680 km /h a 8500 metri e ben 634 km/h a livello del mare.
Velocita di salita
Ta-152H1: 25,4 m/s a 4727 kg e 20 m/s a 5217 kg. Saliva a 10000 metri in 10 minuti e 6 secondi.
Tempest V: 22,2 m/s al peso di 5207 kg. Saliva a 6096 metri in 6 minuti e 33 secondi e a 10363 metri in 21 minuti e 15 secondi… Più del doppio del caccia tedesco.
Salita lanciata
Ta-152H: sicuramente buona ad alta quota, ma a quote medie e basse inferiore al precedente FW-190D.
Tempest: era in grado di superare il P-51. A maggior ragione un Ta-152H, fino a quote medie.
Picchiata
Non è molto chiara la reale velocità in picchiata. Uno dei prototipi aveva manifestato seria instabilità alle alte velocità. E’ certo che non raggiungeva le prestazioni dell’FW-190D9.
Il Tempest accelerava in picchiata più di chiunque ed era velocissimo, anche se le dichiarazioni di Closterman (1200 km/h !) non sono veritiere: la compressibilità falsava la lettura. In ogni caso aveva un limite fissato in 870 km/h a 3000 metri e un limite di Mach assoluto di 0,88.
Rollio
Il Ta-152 aveva una velocità di rollio elevata, ma non pari a quella dell’FW-190. Presumibilmente sui 120°/s.
Il Tempest rollava a circa 120°/s a tutte le velocità. Sopra la media del periodo.
Tangenza
Ta-152H: quota operativa di 15100 metri con GM-1, valore, però, frutto di calcolo.
Tempest V: quota operativa di 11100 metri.
Autonomia
Ta-152H: da 1215 a 2010 km, a seconda della velocità e dell’eventuale serbatoio ausiliario.
Tempest: da 1190 a 2460 km, con serbatoi ausiliari.
Accelerazione
Il Ta-152H aveva un rapporto potenza/peso di 0,39 al peso di decollo.
Il Tempest V aveva un rapporto potenza/peso di 0,47 al peso di decollo.
Carico alare
Ta-152H: 222 kg/m2 al normale peso di decollo.
Tempest V: 184 kg/m2 al normale peso di decollo.
Numero di G
Il Ta-152H, al peso di 4500 kg, poteva reggere tra -2,5 e +5g.
Il Tempest, al peso di decollo, reggeva da -3,7 a +7g, a rottura da -5,7 a +11g.
Virata
Il Ta-152H era decisamente buono in virata, potendo battere sia gli FW-190A-8 che gli FW-190D9 a tutte le quote.
Il Tempest in virata era pari all’FW-190D9, talvolta appena meglio.
Armamento
L’armamento del Ta-152H era micidiale: 1 cannone MK-108 da 30mm con 85-90 colpi nel mozzo dell’elica e 2 cannoncini MG 151/20 da 20mm con 350 colpi totali, sincronizzati alla radice delle ali. Era prevista la sostituzione del collimatore Revi 16b con l’EZ 42 giroscopico, molto preciso nel tiro d’anticipo. Poteva montare un serbatoio ausiliario da 300 litri ma non bombe.
Quello del Tempest, era inferiore, ma più che adeguato, con 4 cannoni Hispano Mk.V da 20mm, con 200 colpi ognuno nelle ali. Sotto le ali poteva montare 2 bombe da 227 o 453 kg o 8 razzi RP-3 o 2 sebatoi da 204 o 409 litri.
Resistenza ai danni
Il Ta-152H ereditava la robusta struttura dell’FW-190 ed aveva 150 kg di blindature che proteggevano il rivestimento del motore e del radiatore con 15mm, il sistema di raffreddamento dell’olio con 8mm, il serbatoio con 5mm, le munizioni con 10mm e il pilota, con 8 + 5mm sul seggiolino, 20 mm sul poggiatesta, 10 mm frontalmente, 6mm sul pannello strumenti, oltre al blindovetro da 70mm. I serbatoi alari non erano protetti.
Il Tempest aveva serbatoi autostagnanti, blindovetro, seggiolino blindato con 6mm e poggiatesta con 9mm. I vani munizioni era protetti con 3mm. Ma anche un pccolo danno al radiatore o al motore, provocava immediato surriscaldamento e cedimento del motore in pochi minuti. Un foro al serbatoio dell’olio avrebbe provocato caduta di pressione ed istantaneo spegnimento del motore.
In combattimento
A causa delle limitazioni imposte ai Ta-152H, i velivoli non hanno potuto dare il meglio alle altitudini per cui erano stati concepiti. Impiegati a quote medio-basse si sono comportati bene, ma con prestazioni paragonabili ai precedenti FW-190D9. Vi sono diverse stime sul rapporto abbattimenti/perdite. Sembra probabile abbiano ottenuto 7 vittorie, tra cui 4 caccia Yak-9, con 2-3 perdite. Il Tempest V si è rivelato molto buono, abbattendo 240 aerei con un rapporto abbattimenti/perdite di 7 a 1.
Lo scontro che ha visto all’opera i due aerei, conclusosi con un abbattimento per parte, anche se poco indicativo, può dare una idea della sostanziale parità alle quote medio-basse, con una miglior virata per il Ta-152H e una velocità superiore per il Tempest. Il carico alare, in questo caso può ingannare, causa l’eccellente comportamento delle lunghe ali dell’aereo tedesco, con un allungamento di 8,9 !. Un peccato sia entrato in azione troppo tardi.
Fonti
http://www.wwiiaircraftperformance.org/tempest/tempest-V.html
http://www.wwiiaircraftperformance.org/tempest/tempestafdu.html
https://ww2aircraft.net/forum/threads/ta152-h1-uber-fighter.555/
https://old-forum.warthunder.ru/index.php?/topic/81621-краткий-паспорт-hawker-tempest-mk-v/
Sarebbe interessante confrontare il Tempest con lo Yak-3 , penso siano stati i migliori caccia a quote medio basse…
Gli aerei da caccia sovietici della Seconda Guerra mondiale vengono ingiustamente trascurati. Un articolo sullo Yak-3 è senz’altro una buona idea…
A bassa quota il Tempest era a casa sua, a media un pò e un pò, ma ad alta quota il Ta-152 regnava sovrano, potendo evoluire dove il Tempest nemmeno poteva salire diritto e senza manovre.
Però, per l’appunto, il Ta-152 di fatto non è stato usato in quota.
Tank distanziò dei P-51 che lo inseguivano, se non altro (almeno così è riportato).
Sai dirmi come mai i caccia italiani avessero così tanti G di resistenza strutturale? Si lamentavano della scarsa capacità di carico utile e poi facevano delle strutture assurde (14-16G) e chiaramente più pesanti del dovuto. Gli ci voleva tanto ad adattarsi agli ‘standard internazionali’ risparmiando qualche quintale di alluminio?
Al giorno d’oggi è tipico un carico “a rottura” del 50 % superiore a quello abituale. Nella Seconda Guerra mondiale non erano rari carichi superiori all’80 % o al 100 % del valore abituale. Effettivamente non se ne comprende il motivo, anche perché un pilota privo di tuta anti-G non era in grado di sopportare più di 5-6g o 7g per pochi secondi.