L’incontro con il micidiale Hayabusa aveva messo a dura prova i piloti alleati, ma aveva evidenziato anche i limiti del caccia giapponese: scarsa velocità, nessuna protezione, armamento insufficiente. L’entrata in servizio dei potenti F6F Hellcat ed F4U Corsair, studiati per prevalere contro gli Zero e gli Hayabusa, aveva reso necessario un rinnovamento della linea. I modelli aggiornati Ki-43-II e III non potevano competere. I Corsair, con le caratteristiche ali a gabbiano invertito, sono entrati in servizio all’inizio del 1943. Fabbricati in 12571 esemplari, godevano di un indiscusso vantaggio. La Nakajima ha realizzato un nuovo progetto che ha portato al miglior caccia giapponese della Seconda Guerra mondiale: l’elegantissimo Ki-84 Hayate, entrato in servizio a giugno del 1944, di cui sono stati realizzati 3514 esemplari. E’ corretto confrontare il caccia giapponese con l’F4U-1D, perché il più avanzato F4U-4 è arrivato quasi alla fine del conflitto.
Il Chance Vought F4U-1D era lungo 10,16 metri, con una apertura alare di 12,5 metri, di 29,17 m2 di superficie. Pesava a vuoto 4074 kg. Con 897 litri di combustibile e munizioni, pesava al decollo 5482 kg. Il peso massimo in sovraccarico era di 6490 kg. Aveva un motore radiale Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp a 18 cilindri doppia stella da 2000 hp.
Il Nakajima Ki-84-Ia era lungo 9,92 metri, con una apertura alare di 11,24 metri, di 21 m2 di superficie. Pesava a vuoto 2660 kg. Con 697 litri di carburante, 160 litri di acqua-metanolo e munizioni, pesava al decollo 3613 kg. Il peso massimo in sovraccarico era di 3890 kg. Aveva un motore radiale Nakajima Ha-45-21 a 18 cilindri doppia stella da 2000 hp (ai test negli Stati Uniti, 2050 hp) con compressore.
Cabina
F4U-1D: il tettuccio del Corsair era stato migliorato, riducendo i montanti, ma rimaneva un cono cieco posteriore. La cabina era molto arretrata e questo causava problemi in decollo e minore visibilità verso il basso.
Ki-84: il tettuccio era sopraelevato e con visibilità su 360°, con pochi montanti. Decisamente buono.
Velocità
F4U-1D: 674 km/h a 6065 metri, 512 km/h livello del mare. Superava l’Hayate oltre i 2000 metri di quota.
Ki-84: è riportata in 631 km/h a 6120 metri, 523 km/h a livello del mare. Ma è sottostimata. Già il prototipo, con motore di 1800 hp, aveva raggiunto 634 km/h a 6645 metri. La velocità reale, con velivoli efficienti, non era inferiore a 650-660 km/h, in linea con le specifiche (tra 640 e 680 km/h). Gli americani stimavano 687 km/h. Purtroppo, la finitura di alcuni velivoli, i motori difettosi, il carburante a basso numero di ottani, spesso non consentivano più di 610-620 km/h.
Velocita di salita
F4U-1D: salita iniziale di 17,2 m/s, nelle migliori condizioni. In media 14,7 m/s, con arrivo a 6096 metri in 8 minuti e 12 secondi, ma non alla potenza massima.
Ki-84: salita iniziale calcolata in 21,7 m/s, e arrivo a 5000 metri in 5 minuti e 54 secondi (altre fonti: 6 minuti e 25 secondi).
Salita lanciata
Il Corsair era micidiale in salita dopo una picchiata, anche modesta.
L’Hayate era probabilmente paragonabile o superiore alle basse quote, inferiore oltre i 6000 metri.
Picchiata
Corsair: aveva un limite di 0,72 Mach a 9000 metri e 0,7 a 1500 metri, quindi tra 790 e 840 km/h.
Hayate: almeno 800 km/h. Un problema ha fatto interrompere il test di picchiata. Avrebbe certamente superato questa velocità.
Rollio
Il Corsair aveva una buona velocità di rollio, anche a 550 km/h. I dati disponibili (ma per l’F4U-1) indicano 70-73°/s (dx-sx) a 240 km/h e 76-84°/s (dx-sx) a 322 km/h. A velocità più alte era stimata tra 90 e 108°/s.
Hayate: in rollio era leggermente inferiore allo Zero 52 che, a 240 km/h, rollava a 105-110°/s (sx-dx) e a 322 km/h a 80-92°/s (dx-sx).
Tangenza
F4U-1D: pratica 11800 metri.
Ki-84: pratica 10500 metri.
Autonomia
Corsair : 2034 km (6 ore e 37 minuti), che salivano a 2700 con un serbatoio ausiliario da 643 litri (10 ore e 25 minuti).
Hayate: 1695 km o 5 ore. 2168-2920 km con due serbatoi ausiliari da 100 o 200 litri.
Accelerazione
F4U-1D: buona, con un rapporto hp/kg di 0,36.
Ki-84-I: ottima, dato il peso leggero, con un rapporto hp/kg di 0,55.
Carico alare
F4U-1D: 188 kg/m2 al decollo.
Hayate : 172 kg/m2 al decollo.
Numero di G
F4U: +7,5g e -3,5g. Il limite a rottura era di 11g. Con un serbatoio o una bomba da 453 kg, scendeva a +5g. Il limite prudenziale era comunque di +5g.
Ki-84: +7g ma il limite prudenziale era di +5g, verso la fine del conflitto, causa cattiva produzione.
Virata
Il Corsair virava bene, completando un giro in 23 secondi, poco più di un Hellcat.
Ma non poteva competere con un Hayate, in grado di virare in 17-20 secondi (sx-dx), con raggio di virata di 260 metri a 380 km/h, grazie ad ipersostentatori a farfalla con comando a pulsante. Una differenza che portava il caccia giapponese in coda dopo poche virate. Solo l’A6M2 e il Ki-43-I potevano batterlo, di poco.
Armamento
Il Corsair F4U-1D aveva 6 mitragliatrici pesanti Colt-Browning M-2 da 12,7mm nelle ali con 2350 colpi (375 colpi le esterne, 400 colpi le altre) con traiettoria convergente. Poteva montare un serbatoio ausiliario da 643-730 litri e, su due piloni, due bombe da 907 kg o Napalm, e 8 razzi da 127mm.
Il Ki-84-Ia aveva 2 mitragliatrici pesanti Ho-103 da 12,7mm sincronizzate con 350 colpi l’una sopra il motore e 2 cannnoncini Ho-5 da 20mm, ognuno con 150 colpi, nelle ali. Sotto le ali poteva portare 2 bombe da 30, 60 o 250 kg.
Resistenza ai danni
L’F4U-1D aveva serbatoi autostagnanti, paratia blindata davanti alla cabina, sedile blindato con 8mm e 12,7mm sul poggiatesta. Oltre al blindovetro di 38mm.
Il Ki-84 aveva serbatoi autostagnanti, sedile blindato con 13mm e blindovetro di 65 mm.
In combattimento
Gli ultimi mesi di guerra hanno visto numerosi scontri tra i due caccia. Il Corsair ha ottenuto un incredibile rapporto abbattimenti/perdite (2140 contro 189), anche grazie alla superiorità numerica e a tattiche più efficaci. Ha avuto un tasso di incidenti spaventoso, tanto da relegarlo alle basi a terra. I primi Corsair, comunque, non godevano di alcuna superiorità sull’Hayate, eccetto un vantaggio, non elevato, in velocità ad alta quota. E’ solo con L’F4U-4 che il Corsair surclasserà completamente ogni caccia giapponese, una variante arrivata negli ultimi mesi di guerra.
L’Hayate si è sempre dimostrato temibile, se condotto da piloti esperti, purtroppo ormai rari. Era ben diverso dai vecchi Hayabusa : veloce, anche in picchiata, con eccellente velocità di salita e accelerazione, più manovrabile, con ottime protezioni e armamento migliore. Ma è arrivato troppo tardi e in numero insufficiente.
Fonti
https://www.aviastar.org/air/japan/nakajima_ki-84.php?p=1
http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u.html
http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u-1-02155.pdf
Ottimo servizio, come sempre…
Ma mi sono chiesto spesso se l’Hayate fisse migliore del Kawanishi Shiden Kai o del Ki-100, avevo trovato diversi dati, ma mai una risposta netta alla questione
Senza contare il Reppu, che Sakai in un suo libro definisce fenomenale, ma a parte questo so poco (ma a fine guerra è mai stato testato da piloti americani ?)
Non credo che il Ki-100 potesse essere paragonato ad un Hayate o ad uno Shiden. Il problema è che, negli ultimi mesi di guerra, la finitura dei velivoli giapponesi e i loro motori, lasciavano a desiderare. Il carburante era spesso scadente. Cosi i motori erano obbligatoriamente depotenziati. Questo comportava che la velocità di un Ki-100 risultava appena inferiore, ma con un motore molto più affidabile ! Il Reppu sarebbe stato una buona base di partenza per un eccellente velivolo, specie come Reppu-Kai. Ma, a parte i prototipi, è stato fabbricato un solo esemplare di serie (alcune fonti non concordano). E tutti sono stati demoliti a fine guerra.
Gran caccia l’Hayate. I giapponesi furono in grado di produrre fino all’ultimo velivoli rimarchevoli, che (un po’ come accadde ai tedeschi con l’FW-190) risultarono penalizzati, in qualità di realizzazione tecnica o dei carburanti impiegati, dalle sempre più disastrose condizioni dell’industria man mano che la guerra avanzava.
Quanto al Corsair, l’ho sempre percepito come un velivolo eccezionale ma esigente e che non perdonava gli errori. Meno indulgente rispetto a un Hellcat o a un Mustang. Non so se le mie sensazioni trovino conferma nei resoconti dei piloti.
Sì, è così. Se solo 189 Corsair sono stati abbattuti (sorvoliamo, per ora, sui metodi di verifica), almeno 2000 Corsair sono andati distrutti in incidenti ! L’Hellcat poteva perdonare una manovra errata, il Corsair, ma anche il Mustang, no. Il Mustang, col serbatoio di fusoliera pieno, poteva trasformarsi in una trappola letale per i piloti inesperti.