Due aerei leggendari. Il North American P-51 nato dalla fusione di una cellula ottimale con ala a profilo laminare, unita al motore Merlin su licenza, ha dato vita al caccia che ha permesso la scorta ai bombardieri fino a Berlino e la supremazia aerea sui cieli dell’Europa, affiancandosi ai P-38 e P-47. Fabbricato in 15588 esemplari, è stato impiegato estesamente anche nella Guerra di Corea. Il Focke Wulf FW-190, fabbricato in 20000 esemplari si è affiancato al Me-109, dimostrandosi un multiruolo d’eccezione. Alla serie A è seguita la D (Dora), apparsa a settembre del 1944, per superare le limitazioni ad alta quota della serie precedente.
Il P-51D era lungo 9,84 metri, con una apertura alare di 11,27 metri. La superficie alare era di 21,66 m2. Aveva un motore Packard V-1650-7 raffreddato a liquido con 12 cilindri a V, con compressore a due stadi e due velocità, che forniva fino a 1720 cv. Pesava a vuoto equipaggiato 3466 kg. Con 1018 litri di carburante (696 litri in serbatoi alari e 322 litri in fusoliera) e 1880 colpi da 12,7mm, pesava 4582 kg. Il peso massimo con carichi esterni era di 5262 kg, con due serbatoi da 409 litri.
L’FW-190D9 era lungo 10,19 metri, con una apertura alare di 10,5 metri. La superficie alare era di 18,3 m2. Aveva un motore in linea con radiatore anulare Junkers jumo 213A-1 a 12 cilindri a V invertito a due velocità, che forniva 1776 cv, che salivano a 2242 cv con dispositivo MW50 con iniezione di acqua-metanolo (115 litri, sufficienti per 30 minuti !) o protossido d’azoto. Pesava a vuoto equipaggiato 3590 kg. Con 525 litri di carburante, 500 colpi da 20mm e 950 colpi da 13mm, pesava 4270 kg. Il peso massimo con carichi esterni era di 4840 kg.
Cabina
Rispetto ai precedenti modelli, il P-51D adottava un nuovo tettuccio a bolla a visibilità totale su 360°, in una fusoliera ribassata posteriormente.
L’FW-190D aveva un tettuccio differente ma ugualmente ad alta visibilità su 360°, persino superiore nel vulnerabile settore posteriore-inferiore.
Velocità
Il P-51D raggiungeva 610 km/h a livello del mare, 636 km/h a a 1524 metri di quota, 665 km/h a 4572 metri, 703 km/h a 7620 metri e 697 km/h a 9144 metri. Non era raro ottenere una decina di km/h in più in velivoli ben tenuti.
L’FW-190D-9, secondo quasi tutte le fonti, poteva raggiungere 605 km/h a livello del mare e 685 km/h a 6600 metri di quota, con un travetto portabombe. Ma la velocità massima poteva toccare 692 km/h a 5500 metri con travetto e oltre 700 km/h senza. All’aumentare della quota calava, toccando 650 km/h a 9000 metri.
Velocità di salita
Il Mustang aveva una velocità di salita iniziale di 17,6 m/s a 1524 metri di quota. Saliva a 6096 metri in 6 minuti e 24 secondi e a 9144 metri in 12 minuti e 36 secondi.
Il Dora aveva una velocità di salita iniziale di 16,8 m/s. Saliva a 6000 metri in 5 minuti e 10 secondi e a 8000m in 7 minuti e 10 secondi.
Salita lanciata
Il P-51 era superiore in salita lanciata al’FW-190A a tutte le quote, dopo una picchiata di 1500 metri. Ma è molto probabile che il Dora potesse eguagliarlo, almeno a quote medie.
Picchiata
Il P-51 poteva picchiare a 0,78 Mach e, aprendo i flabelli di raffreddamento del radiatore, a 0,8 Mach. Il numero di Mach critico era di 0,84.
L’ FW-190D poteva picchiare a 0,79 Mach. Il numero di Mach critico era di 0,82. L’accelerazione iniziale era paragonabile.
Rollio
Il Mustang (P-51B) raggiungeva 80°/s a 360 km/h, 95°/s a 480 km/h, e 80°/s a 640 km/h, un buon valore.
Ma non paragonabile all’eccellente FW-190A che lo superava quasi a qualunque velocità, con 150°/sec a 360 km/h, 160°/s a 400 km/h, 130° a 480 km/h e 75°/s a 640 km/h. Era così veloce che riuscire a seguirlo in una scissor o, semplicemente, mantenerlo collimato, era molto difficile. Nel Dora, apparentemente, il rollio era inferiore all’FW-190A, ma non sono reperibili dati.
Tangenza
P-51: 12770 metri operativa.
D-9: 12000 metri operativa. Differenza irrisoria.
Autonomia
Mustang: 1529 km, che salivano a 2655 km con 2 serbatoi da 409 litri. Il P-51 poteva montare due serbatoi esterni da 284, 409 o 416 litri.
Dora: 837 km, che salivano a 1300 km con un serbatoio esterno da 300 litri.
Accelerazione
Il P-51D aveva un rapporto cv/peso di 0,4. Molto buono.
L’FW-190A aveva un’accelerazione iniziale maggiore di quella del P-51B. Il Dora era anche superiore. A pieno carico il rapporto cv/peso era di 0,52, eccellente.
Carico alare
Il P-51D aveva un carico alare di 211 kg/m2 al decollo e 195 kg/m2 con metà combustibile.
Il D-9 aveva un carico alare di 233 kg/m2 al decollo e 223 kg/m2 con metà combustibile.
Numero di G
P-51D: +8 e -4g ad un peso di 3629 kg e massimo a rottura di 12g. Al normale peso di decollo, però, poteva sopportare 6,33g. Verso la fine del conflitto sono entrate in uso le prime tute anti-g.
L’FW-190D9 aveva un limite di 6,9g al decollo e 13g a rottura. I piloti non avevano tute anti-g ma il sedile era reclinato e la pedaliera rialzata, questo consentiva una maggior resistenza.
Virata
Il P-51 era buono in virata e superava ogni tipo di FW-190, specie a velocità medie, con un raggio di virata di 270 metri. Per effettuare manovre acrobatiche era vitale consumare almeno i 2/3 del serbatoio di fusoliera, nessun problema dopo un lungo volo.
L’FW-190A era pari al P-47, al Me-109 o al Tempest. Dava il meglio oltre i 500 km/h, era scarso sotto i 400 km/h. La velocità di stallo era altina, oltre i 200 km/h. Il D-9 virava peggio degli A e dei Me-109. Poteva andare in stallo veloce in caso di virate ad alto G.
Armamento
Il P-51D era armato con 6 mitragliatrici pesanti M2 Colt Browning da 12,7mm con 1880 colpi (400 colpi ognuna le interne e 270 colpi ognuna le centrali e le esterne, con tiro convergente. Poteva portare 2 bombe da 45, 227 o 454 kg, o 6 razzi M8 da 114mm o 6 HVAR con bombe/serbatoi o 10 HVAR.
Il Dora montava 2 cannoncini sincronizzati MG-151/20 da 20mm, con 250 colpi ognuno e 2 mitragliatrici pesanti sincronizzate MG-131/13 da 13mm, con 475 colpi ognuna. Un travetto ETC 504 poteva montare una bomba da 250 o 500 kg o 4 bombe da 50 kg.
La maggior potenza di fuoco del Dora era devastante, a tutte le distanze, anche in uno snapshot.
Resistenza ai danni
Il Mustang, oltre al blindovetro di 38mm, aveva 6,35mm davanti alla cabina, 8mm sul sedile e 11mm sul poggiatesta. Ma era particolarmente vulnerabile se colpito al motore. I serbatoi erano autostagnanti ma non potevano fermare colpi da 20mm.
Il Dora, oltre al blindovetro di 57mm, aveva 11mm di blindatura di fronte, 13mm sul sedile e 12mm sul poggiatesta oppure blindovetro. L’ala in un pezzo unico era robustissima. Molti sistemi e comandi erano elettrici e duplicati. I serbatoi erano autostagnanti e resistenti a colpi da 12,7mm.
In combattimento
Il P-51D ha potuto conquistare la superiorità aerea grazie alle ottime prestazioni complessive e all’addestramento dei piloti. Non c’è dubbio, però, che i due aerei fossero complessivamente equivalenti. Ad alta quota il Mustang era più veloce e manovrabile, nonostante i miglioramenti ottenuti col Dora, e con una autonomia inarrivabile. Poteva battere il rivale e seguirlo in picchiata.
Ma, sul finire della guerra, la missione prevedeva l’attacco ai caccia tedeschi a quote medie e basse, prima che potessero salire per attaccare i bombardieri, il terreno ideale di scontro dei Dora. Il Mustang era superiore in virata, ma il Dora era agilissimo, superiore in accelerazione e rollio, pari in salita e picchiata, nettamente superiore in armamento e in grado di assorbire molti più danni. Ha sofferto per la mancanza di carburante, il poco addestramento dei piloti, l’inferiorità numerica.
L’elegante Dora avrebbe poi dato vita al Ta-152, ultima evoluzione della formula, giunto in servizio tardi e in pochi esemplari. Sorte condivisa con il P-51H, arrivato ai reparti, nel Pacifico, troppo tardi per fare la differenza.
Fonti
P-51 Mustang in action (Squadron/Signal)
http://www.wwiiaircraftperformance.org/
https://ww2aircraft.net/forum/threads/insight-into-the-magnitude-of-forces-involved-in-dogfights-during-ww2.11822/
Sarebbe interessante un confronto con La-7 e Yak-3…
Io sapevo che Clostermann volò con lo Yak-3 in Russia e finita la guerra provò anche il P-51, ma giudicava lo Yak superiore (almeno a quote medie e basse)
I La-7 dovrebbero aver incontrato i Dora sulla Germania…
Accetto sempre di buon grado i suggerimenti e, tempo permettendo, cercherò di accontentare tutti. Lo Yak-3 e l’La-7 sono velivoli, ingiustamente, poco trattati… per i soliti motivi. Penso sia molto probabile che il Dora li abbia affrontati entrambi.
Emmh, Gianvito, se non l’hai già notato, su YT c’é un ottimo canale, Greg’s Hangar dove fanno analisi su molti tipi di aerei della II GM, tra cui anche i Fw-152, P-47, Fw-190 e tanti altri. L’autore è un pilota ma anche credo, un tecnico di volo a giudicare dai dettagli con cui spiega i motori dei vari aeroplani e le loro caratteristiche pratiche.
Ottimo suggerimento.
Per esempio, Greg (airplane and automotives, non ‘hangar’, quello è un altro ancora, ‘Rex Hangar’ se ricordo bene, ha fatto proprio un video sulle virate di P-51D e FW-190D. Ad ogni modo, nessuno dei due eccelleva in questa specialità.
https://www.youtube.com/watch?v=bUQ7l-fWX-U
L’FW-190D era inferiore in virata al modello A, che non era nulla di eccezionale. Il P-51D superava in virata il Me-109G, ed era lievemente superiore ad un FW-190A, cioè nulla di particolare. Nessuno dei due poteva competere con uno Spitfire. Però, sul finire della guerra, le capacità di virata non erano più viste come un elemento vincente in un duello. In uno scontro tra un Mustang e un Dora avrebbe virato più stretto… il più lento.
Ma il P-51 era più efficace come dogfighter rispetto al P-47 anche alle quote più alte ? Il Thunderbolt era imbattibile negli attacchi in picchiata contro i caccia tedeschi.
Il P-51 era generalmente superiore al P-47 fino a 8000 metri, in velocità, accelerazione, salita, virata, ma non in rollio (dipendente, comunque dalla velocità). Oltre questa quota il P-47 poteva rivaleggiare o superare il P-51 in velocità, salita e rollio. Per quanto riguarda la picchiata, un grafico riporta il numero di Mach critico del P-47 come 0,71 contro 0,8 per il P-51 (che secondo il manuale ha un limite di 813 km/h). Non si sa come sia stata eseguita la prova ma test successivi, condotti dalla Republic e dalle aviazioni americana e inglese, hanno indicato il corretto valore compreso tra 0,82 e 0,836. Quindi il P-47 poteva battere il P-51 in picchiata.