P-51D Mustang contro FW-190D-9 Dora

      Due aerei leggendari. Il North American P-51 nato dalla fusione di una cellula ottimale con ala a profilo laminare, unita al motore Merlin su licenza, ha dato vita al caccia che ha permesso la scorta ai bombardieri fino a Berlino e la supremazia aerea sui cieli dell’Europa, affiancandosi ai P-38 e P-47. Fabbricato in 15588 esemplari, è stato impiegato estesamente anche nella Guerra di Corea. Il Focke Wulf  FW-190, fabbricato in 20000 esemplari si è affiancato al Me-109, dimostrandosi un multiruolo d’eccezione. Alla serie A è seguita la D (Dora), apparsa a settembre del 1944, per superare le limitazioni ad alta quota della serie precedente.

Il P-51D era lungo 9,84 metri, con una apertura alare di 11,27 metri. La superficie alare era di 21,66 m2. Aveva un motore Packard V-1650-7 raffreddato a liquido con 12 cilindri a V, con compressore a due stadi e due velocità, che forniva fino a 1720 cv. Pesava a vuoto equipaggiato 3466 kg. Con 1018 litri di carburante (696 litri in serbatoi alari e 322 litri in fusoliera) e 1880 colpi da 12,7mm, pesava 4582 kg. Il peso massimo con carichi esterni era di 5262 kg, con due serbatoi da 409 litri.

L’FW-190D9 era lungo 10,19 metri, con una apertura alare di 10,5 metri. La superficie alare era di  18,3 m2. Aveva un motore in linea con radiatore anulare Junkers jumo 213A-1 a 12 cilindri a V invertito a due velocità, che forniva 1776 cv, che salivano a 2242 cv con dispositivo MW50 con iniezione di acqua-metanolo (115 litri, sufficienti per 30 minuti !) o protossido d’azoto. Pesava a vuoto equipaggiato 3590 kg. Con 525 litri di carburante, 500 colpi da 20mm e 950 colpi da 13mm, pesava 4270 kg. Il peso massimo con carichi esterni era di 4840 kg.  

Cabina

Rispetto ai precedenti modelli, il P-51D adottava un nuovo tettuccio a bolla a visibilità totale su 360°, in una fusoliera ribassata posteriormente.

L’FW-190D aveva un tettuccio differente ma ugualmente ad alta visibilità su 360°, persino superiore nel vulnerabile settore posteriore-inferiore.

Velocità

Il P-51D raggiungeva 610 km/h a livello del mare, 636 km/h a a 1524 metri di quota, 665 km/h a 4572 metri, 703 km/h a 7620 metri e 697 km/h a 9144 metri. Non era raro ottenere una decina di km/h in più in velivoli ben tenuti.

L’FW-190D-9, secondo quasi tutte le fonti, poteva raggiungere 605 km/h a livello del mare e 685 km/h a 6600 metri di quota, con un travetto portabombe. Ma la velocità massima poteva toccare 692 km/h a 5500 metri con travetto e oltre 700 km/h senza. All’aumentare della quota calava, toccando 650 km/h a 9000 metri.

Velocità di salita

Il Mustang aveva una velocità di salita iniziale di 17,6 m/s a 1524 metri di quota. Saliva a 6096 metri in 6 minuti e 24 secondi e a 9144 metri in 12 minuti e 36 secondi.

Il Dora aveva una velocità di salita iniziale di 16,8 m/s. Saliva a 6000 metri in 5 minuti e 10 secondi  e a 8000m in 7 minuti e 10 secondi.

Salita lanciata

Il P-51 era superiore in salita lanciata al’FW-190A a tutte le quote, dopo una picchiata di 1500 metri. Ma è molto probabile che il Dora potesse eguagliarlo, almeno a quote medie.

Picchiata

Il P-51 poteva picchiare a 0,78 Mach e, aprendo i flabelli di raffreddamento del radiatore, a 0,8 Mach. Il numero di Mach critico era di 0,84.

L’ FW-190D poteva picchiare a 0,79 Mach. Il numero di Mach critico era di 0,82. L’accelerazione iniziale era paragonabile.

Rollio

Il Mustang (P-51B) raggiungeva 80°/s a 360 km/h, 95°/s a 480 km/h, e 80°/s a 640 km/h, un buon valore.

Ma non paragonabile all’eccellente FW-190A che lo superava quasi a qualunque velocità, con 150°/sec a 360 km/h, 160°/s a 400 km/h, 130° a 480 km/h e 75°/s a 640 km/h. Era così veloce che riuscire a seguirlo in una scissor o, semplicemente, mantenerlo collimato, era molto difficile. Nel Dora, apparentemente, il rollio era inferiore all’FW-190A, ma non sono reperibili dati.

Tangenza

P-51: 12770 metri operativa.

D-9: 12000 metri operativa. Differenza irrisoria.

Autonomia

Mustang: 1529 km, che salivano a 2655 km con 2 serbatoi da 409 litri. Il P-51 poteva montare due serbatoi esterni da 284, 409 o 416 litri.

Dora: 837 km, che salivano a 1300 km con un serbatoio esterno da 300 litri.

Accelerazione

Il P-51D aveva un rapporto cv/peso di 0,4. Molto buono.

L’FW-190A aveva un’accelerazione iniziale maggiore di quella del P-51B. Il Dora era anche superiore. A pieno carico il rapporto cv/peso era di 0,52, eccellente.

Carico alare

Il P-51D aveva un carico alare di 211 kg/m2 al decollo e 195 kg/m2 con metà combustibile.

Il D-9 aveva un carico alare di 233 kg/m2 al decollo e 223 kg/m2 con metà combustibile.

Numero di G

P-51D: +8 e -4g ad un peso di 3629 kg e massimo a rottura di 12g. Al normale peso di decollo, però, poteva sopportare 6,33g. Verso la fine del conflitto sono entrate in uso le prime tute anti-g.

L’FW-190D9 aveva un limite di 6,9g al decollo e 13g a rottura. I piloti non avevano tute anti-g ma il sedile era reclinato e la pedaliera rialzata, questo consentiva una maggior resistenza.

Virata

Il P-51 era buono in virata e superava ogni tipo di FW-190, specie a velocità medie, con un raggio di virata di 270 metri. Per effettuare manovre acrobatiche era vitale consumare almeno i 2/3 del serbatoio di fusoliera, nessun problema dopo un lungo volo.

L’FW-190A era pari al P-47, al Me-109 o al Tempest. Dava il meglio oltre i 500 km/h, era scarso sotto i 400 km/h. La velocità di stallo era altina, oltre i 200 km/h. Il D-9 virava peggio degli A e dei Me-109. Poteva andare in stallo veloce in caso di virate ad alto G.

Armamento

Il P-51D era armato con 6 mitragliatrici pesanti M2 Colt Browning da 12,7mm con 1880 colpi (400 colpi ognuna le interne e 270 colpi ognuna le centrali e le esterne, con tiro convergente. Poteva portare 2 bombe da 45, 227 o 454 kg, o 6 razzi M8 da 114mm o 6 HVAR con bombe/serbatoi o 10 HVAR.

Il Dora montava 2 cannoncini sincronizzati MG-151/20 da 20mm, con 250 colpi ognuno e 2 mitragliatrici pesanti sincronizzate MG-131/13 da 13mm, con 475 colpi ognuna. Un travetto ETC 504 poteva montare una bomba da 250 o 500 kg o 4 bombe da 50 kg.

La maggior potenza di fuoco del Dora era devastante, a tutte le distanze, anche in uno snapshot.

Resistenza ai danni

Il Mustang, oltre al blindovetro di 38mm, aveva 6,35mm davanti alla cabina, 8mm sul sedile e 11mm sul poggiatesta. Ma era particolarmente vulnerabile se colpito al motore. I serbatoi erano autostagnanti ma non potevano fermare colpi da 20mm.

Il Dora, oltre al blindovetro di 57mm, aveva 11mm di blindatura di fronte, 13mm sul sedile e 12mm sul poggiatesta oppure blindovetro. L’ala in un pezzo unico era robustissima. Molti sistemi e  comandi erano elettrici e duplicati. I serbatoi erano autostagnanti e resistenti a colpi da 12,7mm.

In combattimento

Il P-51D ha potuto conquistare la superiorità aerea grazie alle ottime prestazioni complessive e all’addestramento dei piloti. Non c’è dubbio, però, che i due aerei fossero complessivamente equivalenti. Ad alta quota il Mustang era più veloce e manovrabile, nonostante i miglioramenti ottenuti col Dora, e con una autonomia inarrivabile. Poteva battere il rivale e seguirlo in picchiata.

Ma, sul finire della guerra, la missione prevedeva l’attacco ai caccia tedeschi a quote medie e basse, prima che potessero salire per attaccare i bombardieri, il terreno ideale di scontro dei Dora. Il Mustang era superiore in virata, ma il Dora era agilissimo, superiore in accelerazione e rollio, pari in salita e picchiata, nettamente superiore in armamento e in grado di assorbire molti più danni. Ha sofferto per la mancanza di carburante, il poco addestramento dei piloti, l’inferiorità numerica.

L’elegante Dora avrebbe poi dato vita al Ta-152, ultima evoluzione della formula, giunto in servizio tardi e in pochi esemplari. Sorte condivisa con il P-51H, arrivato ai reparti, nel Pacifico, troppo tardi per fare la differenza.

Fonti

P-51 Mustang in action (Squadron/Signal)

http://www.wwiiaircraftperformance.org/

https://ww2aircraft.net/forum/threads/insight-into-the-magnitude-of-forces-involved-in-dogfights-during-ww2.11822/

 

2 thoughts on “P-51D Mustang contro FW-190D-9 Dora

  1. Sarebbe interessante un confronto con La-7 e Yak-3…
    Io sapevo che Clostermann volò con lo Yak-3 in Russia e finita la guerra provò anche il P-51, ma giudicava lo Yak superiore (almeno a quote medie e basse)
    I La-7 dovrebbero aver incontrato i Dora sulla Germania…

    1. Accetto sempre di buon grado i suggerimenti e, tempo permettendo, cercherò di accontentare tutti. Lo Yak-3 e l’La-7 sono velivoli, ingiustamente, poco trattati… per i soliti motivi. Penso sia molto probabile che il Dora li abbia affrontati entrambi.

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