Velocissimo, manovrabile, inabbattibile… No, anzi, antiquato, inefficace, pesante, un dinosauro volante. Le opinioni occidentali non avrebbero potuto mutare in modo così radicale in così poco tempo. Dettate prima da valutazioni errate, poi dai soliti pregiudizi. Analizziamo un aereo, nel suo specifico ruolo, senza paragoni, e sfatiamo qualche luogo comune.

Il MiG-25 nasce come intercettore, per contrastare bombardieri di elevatissime prestazioni, e ricognitore. L’Unione Sovietica ha sempre seguito un approccio differente nella realizzazione degli aerei, privilegiando la semplicità, dettata dai limiti della propria industria aeronautica. I loro ingegneri erano molto capaci, ma l’industria non era semplicemente in grado di realizzare uno standard elevato nei prodotti finiti, problema che ha radici profonde nel tipo di organizzazione produttiva scelto. L’arrivo del prototipo dell’XB-70 ha reso necessario lo sviluppo di un intercettore da Mach 3. Il risultato, alla presentazione ufficiale, è stato un vero shock per l’Occidente. La conquista di numerosissimi record di velocità e salita ha provocato il panico. Il nuovo caccia era in grado di surclassare l’F-4. I voli sul Sinai, in totale impunità, lo hanno confermato.

Ma la consegna di un MiG-25 da parte del disertore Viktor Belenko, il 6/9/1976, e la successiva minuziosa analisi, hanno permesso di rivedere le valutazioni iniziali. Il prototipo del MiG-25 ha effettuato il primo volo il 6/3/1964. La produzione in grande serie dei primi MiG-25R (Foxbat-B) è iniziata nel 1969, con l’IOC nel 1970. Il MiG-25P (Foxbat-A) è seguito nel 1971, con l’IOC ad aprile del 1972. Sono stati fabbricati 460 intercettori fino alla fine del 1982. Accanto ai MiG-25P, poi ammodernati con le varianti PD/PDS/PDSL/PDZ (Foxbat-E), fabbricate in 104 esemplari fino al 1984, è apparsa una lunga serie di varianti da ricognizione, MiG-25RB/RBV/RBT/RBN (Foxbat-B) e MiG-25RBK/RBF/RBS/RBSh (Foxbat-D), e un modello per l’attacco ai radar della difesa aerea, il MiG-25BM (Foxbat-F), costruito in meno di 100 esemplari con IOC nel 1988, oltre agli addestratori MiG-25PU/RU  (Foxbat-C). Il MiG-25, costruito in 1190 esemplari, è stato radiato nel luglio 2022 dall’Algeria, ultimo paese ad averlo in servizio. Ne ha preso il posto il MiG-31.

Il MiG-25 sembrava enorme ma era grande quanto un odierno Su-27. Veniva descritto come un blocco d’acciaio ma a vuoto pesava quanto un F-14D. Gli analisti, per oscure ragioni, ritenevano fosse realizzato in titanio, materiale di difficile lavorazione. Invece era per l’80% in lega di acciaio-nichel, per l’11% in duralluminio, per l’8% in lega di titanio, solo dove necessario, e l’1% in altri materiali. I progettisti l’hanno disegnato come una grossa scatola vuota d’acciaio, rinforzata con distanziatori. Come ricognitore, non aveva le prestazioni di un SR-71, ma era molto più economico, facile da operare e affidabile, con il 90% dei velivoli operativi. Come intercettore non aveva rivali.

Il MiG-25PD (Foxbat-E) era lungo 19,75 metri, 22,3 con la sonda, con un’apertura alare di 14,06 metri, ala alta a freccia, con bordo di attacco interno di 42,5° ed esterno di 41°. Pesava a vuoto 20000 kg. Con 14570 kg di combustibile, il peso senza carichi esterni era di 34920 kg, che saliva a 36798 kg con 4 missili R-40RD/TD. I due motori a turbogetto Tumansky R15B-300 fornivano 7500 kg/sp a secco e 11200 kg/sp con postbruciatore. Il consumo specifico era alto, 1,25 a secco e 2,7 con postbruciatore. I successivi  R15BD-300 lo hanno ridotto, apparentemente, a 1,12 e 2,45. Se il consumo in crociera era elevato, con postbruciatore era buono. Con una superficie alare lorda di 61,4 m2, il carico alare al decollo con 4 missili R-40 era di 600 kg/m2 e il rapporto sp/p di 0,6. Col 50 % di combustibile e 4 missili R-60M, il carico alare era di 453 kg/m2 e il rapporto sp/p di 0,8.   

Il ricognitore MiG-25RB (Foxbat-B), riconoscibile per il muso più affusolato e il bordo di attacco diritto a 41° di freccia, era lungo 19,58 metri, 21,55 metri con la sonda, con una apertura alare di 13,38 metri di 58,9 m2 di superficie. Il peso in configurazione pulita, con 15000 kg di combustibile, era di 35060 kg, che salivano a 39830 kg col serbatoio ausiliario. Quello massimo era di 41200 kg, con 5000 kg di bombe. I primi esemplari avevano ulteriori 1000 kg di combustibile nelle derive.

Cabina

La visibilità dalla cabina era pessima posteriormente, con un cono cieco di 120°, appena sufficiente lateralmente, col pilota incassato nella fusoliera e le prese d’aria vicine. L’intelaiatura del tettuccio era presente anche superiormente.

Resistenza ai danni

L’aereo era un serbatoio volante, senza alcuna protezione. Una scheggia o un proiettile, e sarebbe esploso. I motori, però, erano dotati di firewall e sistema di estinzione incendi con due riserve di 6,75 kg di CFC.

Velocità

Il MiG-25 aveva un limite di 2,83 Mach oltre 13000 metri di quota, condizionato dalla massima temperatura sostenibile dai motori… No, dalla cellula, che non doveva superare i 290°C, dalla resistenza delle prese d’aria e dalla controllabilità del velivolo. A quella temperatura si accendeva una spia di avviso. Nelle missioni sul Sinai il Foxbat ha raggiunto i 320°C alle prese d’aria e 303°C sul rivestimento, senza problemi. Il limite a bassa quota era di 1200 km/h, fino a 10000 metri. I motori a turbogetto Tumansky R15B-300 erano molto affidabili. Impiegavano il kerosene speciale T-6 ad alto punto di accensione (ma erano compatibili anche il T-7P o l’RT). Potevano, ovviamente, rimanere danneggiati se forzati oltre i limiti (più di 60-90 secondi), come qualunque altro motore.

Si racconta che i radar israeliani avrebbero tracciato un MiG-25 a Mach 3,2. Dopo l’atterraggio i motori erano ormai distrutti… Non c’è alcuna prova. Le missioni, due sortite al mese, 20 in tutto, tranne un singolo caso, sono avvenute sempre con due velivoli e rispettando il manuale di volo, quindi con un massimo di 2,8 Mach. In una occasione, il pilota Bezhevets per seminare un F-4 ha, inavvertitamente, per breve tempo, superato Mach 3. Il pilota Krasnogorskiy, si dice, avrebbe raggiunto 3,16 Mach in lieve picchiata nel 1972. In entrambi i casi, all’arrivo i motori sono stati ispezionati: non hanno rivelato danni. Alle volte, una temperatura esterna bassa ha sicuramente favorito certe prestazioni. Un caso ? No. I MiG-25R indiani, non potevano rischiare di danneggiare i motori, avendo solo sei velivoli. Quando autorizzati, hanno raggiunto quasi Mach 3, in un caso oltre Mach 3 senza problemi. Secondo un pilota russo, l’incremento di spinta, oltrepassati Mach 2,6-2,7, era tale che si potevano facilmente raggiungere i 3100-3200 km/h (Mach 2,9-3). Il problema era rallentare l’aereo, oltre 2,2 Mach non si poteva scendere sotto “military”. Ma non vi sono stati casi di motori sostituiti. A meno di 2,4 Mach era possibile volare per 40 minuti (combustibile permettendo), tra 2,4 e 2,65 Mach il limite era di 15 minuti, tra Mach 2,65 e 2,83 non oltre 5 minuti. E non più di 2 minuti a Mach 3.

Salita

La velocità di salita iniziale a carico normale era di 208 m/s, con un tempo di 2 minuti e 30 secondi a 10000 metri, e 6 minuti e 36 secondi a 19000 metri.

Rollio

Viene riportato come molto buono. Non meno di 180°/s a giudicare dai filmati.

Tangenza

La quota operativa degli intercettori era di 24000 metri con 2 missili e 21000 metri con 4 missili. I ricognitori operavano a 22-23000 metri. La tangenza massima, al termine della missione, con solo 3300 kg di combustibile, poteva raggiungere i 27000 metri.

Autonomia

Descritta come ridicolmente corta (raggio d’azione 250-300 km) era, al contrario, più che accettabile. Il MiG-25PD aveva un raggio d’azione di 625 km a 2,35 Mach e 865 km a velocità subsonica, con 4 missili. L’autonomia variava tra 1630 km a 2,35 Mach e 1860 km a 0,9 Mach.

I ricognitori MiG-25RB avevano un raggio d’azione nominale di 675-920 km. L’autonomia alla quota di 19000-21000 metri, a Mach 2,35, era di 2045-2120 km. A 0,92 Mach era di 2280 km.

I MiG-25, tranne i modelli P/PDS, potevano portare un serbatoio ausiliario lungo 11 metri, con un diametro di 1 metro, con 4450 kg di combustibile. Limitava la velocità a 1000 km/h a  meno di 11000 metri e 1,5 Mach (IAS) a quote superiori, ma aumentava l’autonomia fino a 2810 km a 980 km/h.

Accelerazione

Era paragonabile a quella del MiG-23ML (1-2 Mach in 160 secondi), quindi ottima.

Numero di G

+5 g e -2g. A velocità supersonica 4,5g. Valore che si riduceva a 3g col 50% di combustibile e 2,2g al pieno di combustibile. Il limite strutturale pare fosse di 10g ma in un caso, durante un dogfight, un pilota ha eseguito una richiamata a 1600 km/h tirando 11,5g. E’ riuscito ad atterrare ma l’aereo è stato rottamato. Il limite imposto era dovuto alla possibile flessione delle estremità alari oltre 5g, con successiva caduta in vite, mai del tutto risolta e possibile anche in caso di eccessiva velocità.

Velocità di virata

Il Foxbat non era adatto al combattimento manovrato, essendo inferiore anche a un F-4B. Ma a 20000 metri di quota la manovrabilità di altri velivoli era praticamente nulla, ammesso ci fossero arrivati ! Al contrario, il MiG-25 ha dimostrato di poter virare discretamente ad alta velocità, come avvenuto in due record, con una media di 2982 km/h (2,8 Mach) su circuito di 500 km e 2605 km/h (2,45 Mach) su circuito di 100 km. L’F-15, a quella velocità, vola dritto. Questo spiega le enormi difficoltà nel tracciamento del Foxbat, sfuggito a moltissimi missili aria-aria. In soli 10 secondi poteva virare di 30°, sconvolgendo la geometria di intercettazione. In un minuto poteva invertire la rotta e accelerare oltre Mach 2,5.

Traccia radar, infrarossa, ottica

Il MiG-25 aveva una RCS valutata sui 15m2. Otticamente era grande, anche frontalmente. La segnatura infrarossa era molto alta, anche in “military”. A Mach 2,8 era visibile da 100 km o più, da qualsiasi angolo.

Sensori

Il sistema di controllo del fuoco comprendeva il collimatore K-10T e il radar Smerch-A1. La ricerca del bersaglio poteva essere effettuata autonomamente o coi dati GCI del sistema Vozdukh-1/1M, connesso all’intercettore con il data-link Lazur. Il sistema dirigeva l’intercettore verso la zona del bersaglio in modo automatico o semi-automatico, collegato al controllo di volo Polyot-1G, accelerando l’aereo fino alla velocità necessaria e con l’angolo di salita ottimale fino alla quota di intercettazione. Veniva guidato poi fino al punto di lancio e i dati venivano inseriti nelle spolette dei missili automaticamente. Anche il ritorno alla base era automatico, tramite punti di riferimento, comprendenti fino a 4 aeroporti. 

Il radar a impulsi RP-25 Smerch-A1 (Fox Fire) operava in banda I a 9,33 GHz, con bassa PRF. Era un dispositivo di 500 kg, raffreddato ad alcol (da una riserva di 240 litri) e realizzato con elettronica a valvole e pochi semiconduttori… Però non si trattava delle vecchie valvole ma dei Nuvistor, un tipo allo stato dell’arte, impiegato anche dagli Stati Uniti, con eccellenti prestazioni alle alte temperature e notevole resistenza all’effetto EMP generato dalle esplosioni nucleari. Con una portata di 100 km contro un bersaglio di 16m2 e 60-70 km in tracking, scansionava un settore di 120° e illuminava i bersagli per i missili. Non rilevava bersagli a meno di 500 metri di quota, causa clutter. Il processore e il computer di controllo del fuoco erano analogici e la tecnologia del radar era paragonabile a quella dell’APQ-109 dell’F-4.

Disponeva di eccellenti difese contro i sistemi di disturbo. La potenza di picco, valutata 600-800 kW, permetteva di entrare in burn-through a grande distanza ma… non cuoceva i conigli, dato che la potenza media era, probabilmente, meno di 300W. Un secondo canale a 15 GHz (banda J) con potenza di 300-400 kW e due frequenze selezionabili, il cui impiego era vietato in tempo di pace, consentiva di calcolare la distanza in presenza di ECM sofisticate. Si stimava la presenza di un sistema LORO (Lobe On Range Only) per l’inseguimento del bersaglio, contro gli inganni angolari, ed era possibile rilevare ed escludere il chaff. E’ stato migliorato, dalla metà degli anni ’70, come Smerch-A2 con portata fino a 120 km (selezionabile a 40/80/120 km), 50-70 km per un caccia. Il successivo Smerch-A3 ha migliorato l’affidabilità.

Successivamente alla defezione di Belenko, e alla compromissione del radar, sui nuovi MiG-25PD si è montato l’RP-25M/MN Sapfir-25 (High Lark), pulse-Doppler di 337 kg a semiconduttori, derivato da quello del MiG-23ML, ma con un’antenna più grande. Aveva capacità look-down/shoot-down, scansione di 112° e +52°/-42° in elevazione, portata di 105-120 km contro un Tu-16, con aggancio a 75-80 km. Rilevava un MiG-21 a 70 km, con aggancio a 50-60 km. La portata in look-down era di 27-30 km, con aggancio a 22-25 km. Aveva migliori ECCM e modalità dogfight coi nuovi missili R-60/60M. Poteva attaccare bersagli più veloci a quote maggiori, con i nuovi missili R-40RD/TD. Un sensore infrarosso TP-26Sh-1 sotto il muso permetteva un attacco “silenzioso” a radar spento o acceso per pochi secondi, ottimo in caso di ECM. Aveva una portata di 25 km a bassa quota contro bersagli con postbruciatore, oltre 50 km ad alta quota. Il sistema GCI è stato ammodernato (Luch-1) e l’intercettore ha ricevuto un ricevitore a prova di disturbo BAN-75.  

I ricognitori disponevano di una ricca dotazione di dispositivi. Oltre a varie fotocamere a lunga focale, disponevano del sistema di navigazione/bombardamento Peleng-D/DR/DM per il bombardamento automatico su coordinate bersaglio, e di vari sistemi SIGINT (Romb-1K, SRS-4A/B/V, SRS-9 Virazh, Koob-3M, Tangazh, Shar-25) e radar SLAR (Sablya, Shompol).

I MiG-25BM (Foxbat-F), per soppressione difese, montavano il dispositivo Yaguar che includeva il radar Sych-M (Little Owl) e piloni modificati con lanciatori AKU-58. Le modifiche hanno aumentato la lunghezza di 20cm. Era possibile la selezione dei bersagli prioritari e l’attacco a radar di coordinate note.

RWR ed ECM

Il Foxbat aveva un RWR SPO-10M Sirena-3M con una antenna posteriore sul timone destro e due antenne alle estremità alari o sulle prese d’aria. Nel 1980 i MiG-25RBT/PDSG/PDSL lo hanno sostituito con l’SPO-15L Beryoza.

I ricognitori erano dotati di disturbatori interni Siren, con capacità RPTR-RGPO-VGPO. Gli RB/RBF/RBV avevano l’SPS-141-1F Siren-F (8,8-10,7 GHz, bande I/J). Gli RBS usavano l’SPS-142 (6,1-7,3 GHz, banda H). Gli RBK l’SPS-143 (4,7-5,4 GHz, banda G). Gli RBV li hanno poi sostituiti con i nuovi SPS-151 Lyutik.

Il MiG-25 poteva montare 2-4 lanciatori chaff/flare sovralari ASO-2 o BVP-50-60 con dispenser KDS-155 da 30 cartucce (PPR-50 chaff, PPI-50 flare).

Armamento

Il MiG-25P era armato con 2 missili aria-aria a medio raggio R-40R a guida radar semiattiva e 2 R-40T a guida infrarossa (AA-6 Acrid). Nei test i MiG-25 hanno colpito bersagli volando a 20000 metri e 2700 km/h. La velocità massima con 4 missili non cambiava: 2,83 Mach. Il MiG-25PD/PDS aveva i più potenti R-40RD/D1 e R-40TD. Ai piloni esterni erano spesso montati fino a 4 missili a corto raggio R-60/60M su lanciatori doppi APU-60-11.

Le varianti da attacco/ricognizione portavano fino a 5000 kg di carichi bellici comprendenti fino a 10 FAB-500M-62T con protezione termica in coppie sotto le ali e la fusoliera o fino a 4 bombe nucleari tattiche RN-25, RN-28 o RN-40. Un MiG-25 in volo a 20000 metri e 2,5 Mach avrebbe potuto sganciare un ordigno di 500 kg a circa 40 km dal bersaglio. Fermare un Foxbat armato con 4 bombe nucleari in penetrazione, coi medesimi parametri, non sarebbe stato facile.

La variante MiG-25BM da attacco antiradar, montava 4 missili H-58U (AS-11 Kilter) o H-31 (AS-17 Krypton) o le combinazioni di bombe precedenti. Il lancio dal Foxbat aumentava il raggio d’azione dei missili al massimo compatibile con le batterie.

In combattimento

Il MiG-25, come intercettore, non ha ottenuto grande successo solo perché non è stato impiegato al meglio. Nelle rare occasioni favorevoli, si è dimostrato un eccellente velivolo. Come ricognitore non ha mai deluso. Carenti si sono dimostrati i missili, vero punto dolente.

Israele

6/11/1971: gli F-4E hanno provato ad abbattere un MiG-25R ad oltre Mach 2,5. I missili hanno mancato il bersaglio. I quattro ricognitori MiG-25R/RB inviati in Egitto hanno continuato le missioni fino al 1974, coprendo il canale di Suez e il Sinai senza essere mai colpiti.

Iran

Negli anni ’70 i ricognitori MiG-25RBSh sovietici hanno sorvolato, a più riprese, l’Iran.  

Siria

13/2/1981: Israele ha inviato due RF-4E sul Libano. Al decollo di un MiG-25, gli RF-4E sono tornati indietro, impiegando contromisure. Due F-15, in agguato dietro i monti, hanno attaccato dal basso. Un F-15 ha lanciato tre AIM-7 da 40 e 34 km, abbattendo il Foxbat.

29/7/1981: Due MiG-21 mandati a fare da esca, sono stati intercettati da due F-15. Due MiG-25P hanno attaccato i due F-15, uno di fronte e uno sul fianco. Il primo MiG-25 ha lanciato due R-40 ma ha perso l’aggancio ed è stato abbattuto da un F-15 con un AIM-7 entro il raggio visivo. Il secondo MiG ha lanciato due R-40 da 40 km, ma ha mancato il bersaglio. Gli F-15 l’hanno seguito, ma sono stati presto distanziati.

Mar Baltico

Negli anni ’80, durante i voli di ricognizione degli SR-71 sul Baltico, i MiG-25 li hanno regolarmente intercettati, posizionandosi a 19000 metri di quota e 2,9 km dietro gli SR-71 in volo a 22000 metri, all’interno dei parametri di lancio. La cosa non deve apparire strana: ci sono riusciti anche gli Jaktviggen. Un SR-71, in missione reale, non sarebbe stato un bersaglio facile.

Iran-Iraq

L’Iraq ha usato i suoi otto MiG-25RB per bombardare Teheran e le piattaforme petrolifere, perdendone uno, colpito da un Hawk. Tra il 1982 e il 1987 sono stati dichiarati abbattuti dai MiG-25PD almeno 15 aerei, tra cui 4 F-4E/RF-4E, 3 F-5E/F, 1 F-14, 2 C-130 e 1 Fokker F-27, oltre al danneggiamento di un altro F-4E. Il 3/5/1981 sarebbe stato abbattuto anche un Gulfstream II algerino e il 2/10/1986 un MiG-21RF siriano. Ma ci sono prove di non più di 4 abbattimenti, a fronte di oltre 24 missili lanciati.

L’Iran ha dichiarato 10 MiG-25 abbattuti dagli F-14 (9 ricognitori e 1 intercettore). Ma l’Iraq ha riconosciuto la perdita di soli tre MiG-25, tra cui un MiG-25R, il 6/1983, colpito da un F-14 e un MiG-25RB, il 25/2/1987, colpito da un SAM HQ-2.

Guerra del Golfo

“Meanwhile, my radar became ready. I locked a target 38 km from me and at 29 km I fired [the] R-40RD missile from under my right wing. I kept the target locked with my radar [un]till I witnessed a huge explosion in front of me.”

17/1/1991: il leader di una formazione di 10 F-18 ha individuato il MiG-25PDS del Lt. Z.Dawood in decollo, ma l’AWACS non ha potuto identificarlo (il MiG-25 aveva il radar spento). L’F-18 ha agganciato il MiG-25 che ha iniziato una virata evasiva. L’F-18 ha perso il contatto quando il MiG ha spento i postbruciatori. Il MiG è penetrato nella formazione americana e, attivato il radar, ha abbattuto un F-18 con un missile R-40RD da 29 km. Quattro F-15 si sono lanciati all’inseguimento, lanciando almeno 4, forse 8, AIM-7, mancandolo. Il pilota è poi sfuggito ad almeno altri quattro F-15 e, dopo aver lanciato invano un missile contro un A-6, è rientrato alla base.

Nel frattempo due MiG-25 hanno attaccato due F-15. Lanciati i missili, evitati dagli F-15, si sono dileguati. Altri due F-15 li hanno seguiti inutilmente. Sono stati lanciati 10 missili: tutti a vuoto.

19/1/1991: avvisati da un AWACS, alcuni F-15 si sono avvicinati a due MiG-29 ma, rilevati due MiG-25 in arrivo, li hanno attaccati. I Foxbat sono stati agganciati da 48 km, ma hanno virato scendendo di quota, rompendo il contatto. Un F-15 ha eseguito uno split-S e in un attacco in coda ha lanciato alcuni AIM-7, uno dei quali ha centrato il MiG. Un altro F-15 ha localizzato il secondo MiG a 13 km e gli  si è messo in coda. Notando che il Foxbat aveva i postbruciatori inseriti, Il pilota dell’Eagle ha ordinato ai gregari di spegnere i postbruciatori, per poter identificare con certezza il bersaglio in fuga, abbattuto poi con un AIM-7.

Nei giorni successivi un MiG-25PD, evitati otto F-15, ha lanciato tre missili contro un EF-111, senza colpirlo, ma obbligandolo a interrompere la missione. Questo episodio non è confermato.

30/1/1991: nel corso di una missione ben congegnata, passata alla storia come la “Battaglia di Samurra”, due MiG-25 hanno attaccato due F-15C lanciando quattro R-40. Uno dei missili ha colpito un F-15 danneggiando il motore sinistro. I MiG, dandosi poi alla fuga, hanno evitato 2 AIM-9 e 4 AIM-7. Nel tentativo di impedirne il ritorno, altri due F-15 sono giunti in soccorso, ma i MiG-25 li hanno seminati, sfuggendo a 4 AIM-7, e sono atterrati illesi.

27/12/1992: un MiG-25 ha attraversato la “no-fly zone”. Un F-16, identificato visivamente il MiG ha lanciato un AIM-120 da 6 km abbattendolo. Due ore dopo un F-15E ha impegnato un altro MiG-25, senza risultato.

2/1/1993 : un MiG-25 ha tentato di intercettare un U-2R. Attaccato da un F-15, è sfuggito.

5/1/1999: quattro MiG-25 sono entrati nella “no-fly zone”. Due F-15C hanno lanciato un AIM-7 e tre AIM-120, andati a vuoto. Due F-14D hanno lanciato due Phoenix: non sono neppure partiti.

23/12/2002 : un MiG-25 ha abbattuto un MQ-1 Predator armato con AIM-92 Stinger, usato come esca nella “no fly zone”. Il Predator ha lanciato un missile che ha mancato il MiG, ed è stato colpito da un R-60 o un R-40.

India-Pakistan

L’India ha impiegato i suoi 6 MiG-25RB in numerosi sorvoli del Pakistan. In uno di questi, nel 1997, un MiG-25 in volo a 20000 metri ha superato Mach 3.

I MiG-25 hanno avuto un buon successo all’estero, acquisiti, tra gli altri, da: Algeria (40 RB/PDS), Armenia, Bielorussia (50), Bulgaria (3 RBT, 1 RU), Georgia, India (6 MiG-25RBK, 2 MiG-25RU), Iraq (9 RB, 20 PD/PDS, 7 PU), Kazakhstan, Libia (oltre 100 PD/PDS/PU/RBK), Siria (16 PD/PDS, 8 RB, 2 PU), Turkmenistan, Ucraina (79).

Fonti

MiG-25 Foxbat-MiG-31 Foxhound (Y. Gordon)

https://www.secretprojects.co.uk/threads/curiosity-regarding-mig-25-top-speed.4099/

https://www.16va.be/3.4_la_reco_part4_eng.html

http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/mig25_1.php

http://www.wvi.com/~sr71webmaster/mig25.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Air_engagements_of_the_Gulf_War