Le ampie distese a nord degli Stati Uniti, del Canada e dell’Unione Sovietica, in piena Guerra Fredda, rendevano difficoltosa l’intercettazione dei bombardieri in arrivo. Gli intercettori disponibili soffrivano di un raggio d’azione insufficiente. Le stesse basi di partenza erano disperse su un vasto territorio. Le due superpotenze sono giunte alla stessa conclusione: sviluppare un intercettore biposto a grande autonomia. I velivoli prodotti, nondimeno, non avrebbero potuto essere più diversi.

F-101B

I ritardi nello sviluppo dell’F-102, hanno portato alla scelta dell’F-101 come intercettore supersonico temporaneo, in attesa del definitivo F-106. Viste le estese modifiche la McDonnell ha proposto la sigla F-109, rifiutata e sostituita con F-101B. Giunto ai reparti a gennaio del 1959, ne sono stati prodotti 479, fino a marzo 1961. L’aereo era stato riprogettato, con una cabina per pilota e operatore radar, sistema di controllo del fuoco Hughes MG-13 e collegamento dati al SAGE (Semi-Automatic Ground Environment). Montava motori più potenti con postbruciatore allungato, che estendevano la fusoliera di 2,4 metri e aumentavano la velocità massima. Tra il 1963 e il 1966, gli F-101B sono stati aggiornati nel programma IIP (Interceptor Improvement Program) o “Project Bold Journey”, con sistema IRST ed ECCM avanzate. Acquistato dal Canada, è stato ritirato dall’ADC entro il 1972, dalla ANG nel 9/1982 e dal Canada nel 1984.

Lungo 20,55 m, con una apertura alare di 12,09 m, pesava a vuoto, con equipaggio, 14061 kg. Il peso a pieno carico, con 6100 kg di combustibile (7770 litri), 2 razzi aria-aria AIR-2 e 2 missili AIM-4D, era di 21029 kg, quello massimo al decollo di 23870 kg. I due motori a turbogetto Pratt & Whitney J57-P-55 fornivano 4853 kg/sp (47,5 kN) a secco e 7666 kg/sp (75 kN) con postbruciatore. Con una superficie alare di 34,2 m2, il carico alare al decollo era di 615 kg/m2 e il rapporto sp/p di  0,73.

Tu-128

Per i motivi visti, nel 1955 è stato emesso un requisito per un intercettore supersonico in grado di operare dalle basi disperse, con enorme autonomia per lunghi pattugliamenti, dotato del più potente radar disponibile e di nuovi missili a grande raggio d’azione. Dopo il fallimento del La-250 Anakonda , nel 1958 sono iniziati gli studi su di un velivolo ricavato dal prototipo del bombardiere Tu-98, cosa che ne ha condizionato il disegno, con tanto di carrello di atterraggio in pod alari e un peso di oltre 40 tonnellate. Considerato l’impiego contro i B-52, l’alto carico alare e la scarsa manovrabilità non avrebbero, comunque, causato problemi. Apparso nel 1961 a Tushino, il Tu-128 è arrivato ai reparti nel 1964. La produzione è terminata alla fine del 1970 con 198 aerei. Nello stesso anno è iniziato lo sviluppo di una variante aggiornata. Nel 1979 tutti i Fiddler sono stati portati allo standard Tu-128M, con migliori capacità contro bersagli a bassa quota, nel complesso Tu-128S-4M. La radiazione dei Fiddler è iniziata durante gli anni ’80, col progressivo passaggio al MiG-31. Gli ultimi sono stati radiati nel 1990.

Lungo 30,06 metri, con una apertura alare di 17,53 m, pesava a vuoto 25760 kg. Con 15500 kg di combustibile e 4 missili R-4, il peso al decollo era di ben 43260 kg. I due motori a turbogetto Lyulka AL-7F-2 fornivano 6800 kg/sp (66,5 kN) a secco e 10100 kg/sp (98,8 kN) con postbruciatore. Con una superficie alare di 96,94 m2, il carico alare al decollo era di 446 kg/m2 e il rapporto spinta/peso di 0,47.

Cabina

L’F-101B aveva un tettuccio a visibilità quasi totale su 360°, tranne un cono ristretto in coda.

La visibilità dalla cabina del Tu-128 era pessima, con un cono cieco posteriore di almeno 120°. Lateralmente era molto limitata verso il basso.

Velocità

L’F-101B raggiungeva 1837 km/h (1,73 Mach) a 10670 metri. La velocità non era condizionata dai carichi esterni: la coppia di razzi Genie era nella stiva, all’esterno i due Falcon erano semiannegati. I due serbatoi ausiliari avevano un drag totale di 21 unità, e riducevano la velocità a 1,4 Mach. Erano disponibili serbatoi alternativi a minor resistenza aerodinamica (17 unità totali). A livello del mare arrivava a Mach 1.

Il Tu-128M aveva una velocità massima di 1910 km/h (1,8 Mach) che calava a 1665 km/h (1,57 Mach) con 4 missili R-4 (AA-5 Ash).

Salita

La velocità di salita iniziale del Voodoo superava quella del Phantom e, nel caso dell’F-101B variava tra 185 e 250 m/s, con salita a 12200 metri in 2,5 minuti.

Il Tu-128 saliva bene, considerate le dimensioni, ma ad un massimo di 127 m/s. Arrivava a 10000 metri in 3,5 minuti.

Rollio

L’F-101B aveva un’alta velocità di rollio, oltre 270°/s.

Il Tu-128M era senz’altro molto lento in rollio, presumibilmente limitato a 90°/s.

Tangenza

L’F-101B aveva una tangenza operativa di 15544 metri e massima di 17800 metri.

Il Tu-128 aveva una tangenza operativa di 15600 metri e massima di 20000 metri. 12800 metri senza postbruciatore.

Autonomia

L’F-101B aveva un raggio d’azione di 770 km, che saliva a 1230 km con 2 serbatoi ausiliari da 1703 litri. L’autonomia di trasferimento, con due serbatoi, era di 3110 km.

Il Tu-128M aveva un raggio tipico di intercettazione di 1230 km a 910 km/h, 580 km con postbruciatore e 930-1130 km combinato, ma variabile a seconda del tempo di pattugliamento in zona, a 850-910 km/h, che poteva arrivare a 2 ore e 36 minuti. L’autonomia massima è indicata in 2460-2510 km a 910 km/h al peso massimo. Quella di trasferimento poteva arrivare a 3200 km. Alcune fonti parlano di 4900-5000 km, sommando al raggio d’azione la permanenza in crociera. Ma sono contraddette da diverse testimonianze.

Accelerazione

L’accelerazione era buona per entrambi, ma il Voodoo aveva un netto vantaggio.

Numero di G

L’F-101B aveva limiti compresi tra -2,8 e +6,8g al peso di 18053 kg.

Il Tu-128 aveva un limite di soli +2,5g a meno di 10000 metri e meno di 37000 kg. +1,8-2g oltre i 10000 metri a seconda del peso. A 5g andava in cedimento strutturale.

Velocità di virata

L’F-101B era agile ma, dato il carico alare, il raggio di virata era elevato. A 3050 metri di quota, a 0,86 Mach poteva virare poco oltre 5g a 10°/s. A 10670 metri era difficile sostenere più di 2g.

Il Tu-128, dato il basso numero massimo di g, era limitato a lente virate a 2g. A 3050 metri, a parità di condizioni, il raggio di virata era di quasi 5 km e 3,5°/s.

Traccia radar, infrarossa, ottica

La traccia radar dell’F-101B era probabilmente paragonabile a quella dell’F-4, cioè 6 m2. La segnatura ottica e infrarossa era notevole, date le dimensioni.

Ma il Tu-128, derivando dal bombardiere Tu-98, era smisurato, con una traccia radar di almeno 12-16 m2. Le enormi dimensioni lo rendevano identificabile da grande distanza, il colore alluminio scintillava al sole.

Sensori

L’F-101B impiegava il sistema di controllo del fuoco Hughes MG-13 IIP, connesso via data-link al sistema di controllo SAGE, che poteva anche controllare il velivolo via autopilota. Il radar in banda I, ad agilità di frequenza tra 8,5 e 9,25 GHz e ridotti lobi laterali, aveva una portata di 110 km (60 NM), raddoppiata rispetto all’MG-13 iniziale. Era possibile selezionare la ricerca a 6, 20, 40 NM in SP (Short Pulse) e 40, 80, 200 NM in LP (Long Pulse) con pulse repetition jitter. L’antenna parabolica, con un diametro di 63,5cm, aveva una potenza di picco di 250 kW. Scansionava su 1,2,4 barre, poteva essere orientata lateralmente, e in elevazione tra -15 e +35°. Per il tracciamento impiegava la scansione conica ma con 4 frequenze LORO, per rendere inefficace il disturbo Inverse Gain e un magnetron sintonizzabile idraulicamente, per cambiare velocemente forme onda contro i disturbatori di punto (SPT) e spazzata (SWPT) dei Tu-16P con sistemi Buket. In caso di disturbo elevato, poteva passare alla modalità HOJ (Home on Jam). La modalità CADJ (Counter Anti-Deception Jam) seguiva il “leading edge chaff”per riagganciare il bersaglio in caso di nuvole di dipoli. Pur aggiornato, l’MG-13 era, però, vulnerabile ai “track breaker” con tecniche RGPO del B-58, che rendevano inutile anche la modalità HOJ. L’F-101B disponeva anche di un sistema Hughes IRST al seleniuro di piombo (3-6 micron) raffreddato ad azoto, con portata di 20-30 km, contro bombardieri subsonici. In condizioni ottimali non era raro ottenere l’aggancio prima del radar. I missili potevano essere asserviti al sensore.

Il Tu-128 iniziale aveva un radar RP-S Smerch con portata di 50 km in ricerca e 40 km in tracciamento, contro un bersaglio Tu-16 (16m2 RCS) e 32-45 km contro un MiG-19. Poteva identificarli entro 40 km. Il Tu-128M, modernizzato, montava il radar RP-SM Smerch-M a impulsi in banda I a 9,3 GHz, derivato da quello del MiG-25, con portata di 100 km in ricerca e 60-70 in inseguimento, sempre contro un Tu-16. Presumibilmente ne ricalcava le capacità, con una potenza di picco di 600-800 kW. Aveva buone ECCM, 4 frequenze alternative, sistemi anti-chaff e illuminazione CW per i missili. Scansionava in 3,5 secondi un arco di 140° e +70°/-35° in elevazione. Permetteva l’attacco, limitato, a bersagli a quote più basse (fino a 500-1000 metri d’altezza). L’elevata potenza sovrastava i sistemi ECM, andando in “burn through” a distanze elevate. Il sistema d’arma Tu-128S-4M era connesso, tramite data-link ARL-SM, al sistema di controllo a terra Vozduh-1M, che poteva dirigere l’intercettore e armare i missili con controllo remoto. Poteva colpire bersagli ad altissima quota con attacco in cabrata a 20°, orientando il radar in elevazione a +70°.

RWR ed ECM

Dato il loro ruolo di intercettori, a copertura dello spazio aereo nazionale, i due aerei non disponevano di contromisure o rilevatori radar passivi, considerati superflui. Ma alcuni Tu-128M hanno ricevuto un RWR Sirena-3 alla fine degli anni ’70.

Armamento

L’F-101B aveva un armamento standard di 2 razzi AIR-2 Genie con  testata nucleare di 1,7 kT e 2 missili AIM-4D/G a guida infrarossa, installati in una stiva rotante, di solito con la coppia di razzi all’interno. Dopo il lancio dei razzi, la stiva ruotava esponendo la coppia di missili. Tutte le armi avevano un raggio nominale di 11 km. Era possibile il montaggio di 4 missili AIM-4D/F/G a guida radar/infrarossa, lanciati a coppie miste per aumentare la probabilità di colpire, bassa, data anche la mancanza di spolette di prossimità.

Il Tu-128M montava 2 missili a medio raggio Bisnovat R-4RM a guida radar semiattiva sui piloni esterni e 2 missili R-4TM a guida infrarossa sui piloni interni, lanciabili fino a Mach 1,38. Il lancio poteva avvenire singolarmente, a coppie o tutti in salva, con un intervallo di 0,35 secondi. Avevano una portata efficace di 25-30 km. Il lancio poteva avvenire automaticamente, in sequenza  2-3-1-4, o a scelta del pilota. Erano missili poderosi, pesanti 492-512 kg, con testata di 53 kg e capacità di manovra di 21g. Potevano colpire bersagli con dislivello di oltre 8000 metri, fino a 25000 metri di quota.

In combattimento

Il Tu-128 ha abbattuto diversi palloni spia. L’F-101B non ha avuto occasioni di impiego.  Ipotizzando uno scontro tra i due velivoli, per esempio al largo dell’Alaska, entrambi gli intercettori sarebbero stati diretti da terra. L’F-101B avrebbe localizzato per primo il bersaglio, forse a 150 km di distanza. Ma, dato il notevole raggio d’azione dei missili russi, avrebbe dovuto manovrare per portarsi in posizione di tiro. Avrebbe sfruttato la superiore manovrabilità, anche a velocità supersonica, per battere l’avversario in virata ad alta quota o interrompere l’aggancio, per poi avvicinarsi ed attaccare nel raggio visivo con i razzi a testata nucleare o i missili all’infrarosso. Il Fiddler non avrebbe avuto scampo, date la scarse possibilità di manovra.

Fonti

F-101BF Voodoo Flight Manual

Soviet heavy interceptors (Y.Gordon)

http://airwar.ru/enc/fighter/tu128.html

http://fighterwriter101.blogspot.com/2015/02/something-extra-upgrading-f-101b-fire.html

https://ui.adsabs.harvard.edu/abs/1992STIN…9424118L/abstract

https://de.wikipedia.org/wiki/Tupolew_Tu-128