L’arrivo degli F/A-18 Hornet aveva consentito un ricambio generazionale ma l’autonomia del nuovo caccia lasciava a desiderare. Già negli anni ’80 era apparso uno studio per un Hornet 2000 di maggiori dimensioni e motori più potenti. L’abbandono del progetto A-12 ha portato ad un confronto tra il nuovo McDonnell Douglas Super Hornet (prima Hornet II) e la variante Quick Strike dell’F-14 che, giudicata troppo costosa e poco avanzata tecnologicamente, ha portato alla scelta del primo. Gli stessi F-14D sono stati tagliati e la produzione fermata nel 1991. Nel 1992, la Marina ha cancellato la proposta NATF per un F-22 imbarcato, bocciando un F-14 rivisto, troppo costoso, a favore del più economico F/A-18E/F, confermato lo stesso anno. Il Super Hornet ha effettuato il primo volo nel 1995. La produzione è partita due anni dopo. I test sono proseguiti fino alla fine del 1999. Il caccia ha raggiunto l’IOC a settembre 2001.

L’F/A-18E ha sostituito gli F-14, A-6 S-3, KA-6. La variante EA-18G Growler ha preso il posto dell’EA-6B Prowler. Il programma ha portato a un risparmio di 1 miliardo di $ l’anno, rispettando costi e tempi di consegna. Eppure l’aereo per lungo tempo si è creato una pessima reputazione, con nomignoli come Super Horror. Il confronto con l’F-14D appariva impietoso, soprattutto perché basato sulle tabelle dei dati che, spesso, non permettono di vedere gli effettivi miglioramenti, soprattutto nell’elettronica. In realtà il distacco generazionale è apparso subito evidente ai piloti. L’aereo ha comunque richiesto alcune modifiche e la risoluzione dei soliti problemi iniziali. Fino al 2020 ne sono stati fabbricati oltre 600, tra cui 24 per l’Australia (oltre a 12 EA-18G), e successivamente è arrivato un ordine dal Kuwait per 28 velivoli.

La fusoliera dell’F-18 originale è stata allungata di 86 cm aumentando la capacità dei serbatoi e lo spazio per l’avionica. Il Super Hornet è il 20 % più grande dell’Hornet, pesa 3200 kg in più a vuoto, trasporta il 38 % di combustibile in più, aumentando il raggio d’azione del 41 % e la durata in volo del 50 %. La superficie delle ali è del 25 % maggiore così, nonostante un peso superiore del 30 %, l’aereo decolla in soli 365 metri e atterra ad una velocità di 18-37 km/h inferiore, con un carico di armamento non utilizzato, il cosiddetto “bring back”, di 4491 kg (F-18F: 4082 kg). I nuovi motori F414 hanno una spinta del 17 % maggiore. Le modifiche, comprese quelle ai piloni (due in più), che divergono di 4° per evitare problemi in fase di separazione dei carichi, purtroppo hanno provocato l’aumento della resistenza in regime transonico e supersonico, riducendo l’accelerazione e la velocità massima.

L’F/A-18E è lungo 18,3 metri, con una apertura alare di 13,6 metri coi missili d’estremità, e una superficie alare di 46,45 m2. Il peso a vuoto è di 14552 kg, più di quello dell’F-15C. Con 6675 kg di combustibile (6241 kg il biposto F), due missili AIM-9X e due AIM-120D, è indicato in 21773 kg. Quello massimo è di 29937 kg. Ha due motori General Electric F414-GE-400, da 6305 kg/sp a secco e 9389 kg/sp con postbruciatore, dotati di FADEC. Il consumo specifico varia tra  0,79 kg/kg/h  a secco e 1,7 kg/kg/h con postbruciatore. Il carico alare al decollo in missione aria-aria è di 469 kg/m2 e il rapporto spinta/peso di 0,86. Nel combattimento ravvicinato, con metà combustibile e due missili AIM-9X, i valori sono di 390 e 1,04.  

Velocità

Il Super Hornet ha una velocità massima pratica di 1,66 Mach senza carichi esterni e Mach 1,6 con 2 missili AIM-9 e 2 AIM-120. A livello del mare raggiunge Mach 1,1. Con 4 missili aria-aria, Mach 1. Alcune fonti riportano Mach 1,8 a 13190 metri ma, con un’accelerazione modesta, anche 1,7 Mach rimangono solo teorici.

L’F/A-18C è poco più veloce ma, per raggiungere il raggio d’azione richiesto in missioni di scorta, deve portare 3 serbatoi ausiliari, non superando così 1,2 Mach, contro 1,5 Mach del Super Hornet.

Tangenza

Può raggiungere i 18000 metri al peso minimo, ma l’altitudine operativa, con missili aria-aria, è attorno ai 16000 metri.

Salita

La velocità di salita iniziale arriva a 228 m/s, buona, ma inferiore a molti concorrenti.

Rollio

Raggiunge 225°/sec. Un valore inferiore, non di molto, a quello di altri caccia, compresi i precedenti F/A-18C. Però i motori vicini lo rendono più rapido nel rollio iniziale rispetto, per esempio, ai Su-27. Con carichi subalari cala a 130-150°/s.

Virata

Le specifiche richiedevano capacità pari o superiori all’Hornet. Ma un rapporto del GAO riporta un lieve peggioramento delle capacità in virata sostenuta (STR) rispetto all’F/A-18C, con 18°/s a livello mare e 11,6°/s a 4570 metri (contro 19,2°/s e 12,3°/s). In virata istantanea (ITR) la perdita di velocità è di 120 km/h/sec a livello mare e 140 km/h/sec a 4570 metri (contro 100 km/h/sec e 115 km/h/sec). In tutti i casi col 60% di combustibile e 4 missili A-A. Le prestazioni del Super Hornet erano stimate.

Nelle migliori condizioni si parla di un STR di 15-18°/s e di un ITR di 24°/s. La virata sostenuta, senza carichi esterni, è pari a quella dell’F/A-18C ma il Super Hornet è superiore in virata istantanea. Il raggio di virata può scendere anche a soli 300 metri a 555 km/h e 8g.

Nella tipica missione di scorta aria-aria, però, l’F-18C deve portare 3 serbatoi ausiliari, così che a 4570 metri il Super Hornet ha un STR lievemente superiore, 11°/s contro 10°/s, e un ITR di 19°/s contro 16°/s.

Autonomia

In missione aria-aria con 2 AIM-9 è di 2346 km.  Il raggio d’azione tipico per missioni di scorta è di 1020 km. Con tre serbatoi, 8 AIM-120 e 2 AIM-9, il raggio d’azione è di 1200 km. Quello in missione di attacco a bassa quota con 4 bombe da 453 kg e 2 AIM-9, è dichiarato in 860 km, contro i 600 dell’F/A-18C ma altre fonti riportano 720 km.

In trasferimento l’autonomia tocca i 3330 km con 4 serbatoi da 1800 litri. Può operare come rifornitore, aggiungendo un pod A/A42R-1 (Aerial Refuel Store) con 1200 litri, portando il carburante totale a 13150 kg. 

Accelerazione

E’ discreta a velocità subsonica, mediocre a velocità transonica e supersonica. Il GAO riporta 53 secondi da 0,8 a 1,08 Mach a 1500 metri di quota (21 per l’F/A-18C); 50 secondi da 0,8 a 1,2 Mach a 6000 metri (contro 35); 65 secondi da 0,8 a 1,2 Mach a 11000 metri (contro 56). Il tempo necessario per accelerare da 0,8 a 1,6 Mach a 11000 metri è di ben 3 minuti e 4 secondi (l’F/A-18C solo 2 minuti e 12 secondi).

Però, in reali situazioni operative, il Super Hornet può fare a meno dei serbatoi subalari. Nella tipica configurazione con un singolo serbatoio, supera in accelerazione l’F/A-18C con due serbatoi. E con raggio d’azione maggiore.

Fattore di carico

 -3 e +7,6g al peso di 19095 kg. E’ superabile del 33 % in caso di necessità. Al massimo carico, è indicato in 5,5g (non dovrebbe, in teoria, superare i 4,8g)

Manovrabilità

Le prestazioni in virata sono simili a quelle dell’F-18C ma all’aumentare dell’angolo di attacco (AoA) il rollio è più alto e senza pericolo di stallo o perdita del controllo. Le LEX maggiorate, più arretrate, permettono una visuale migliore e aumentano i vortici ad alti angoli d’attacco e la velocità di beccheggio, di oltre 40°/s anche a bassa velocità. Il Super Hornet è manovrabile anche a soli 150 km/h. In un combattimento ravvicinato non può competere in manovre ad elevato G ad alta velocità, con ratei di virata sostenuti a quote medio-alte. Ma se il combattimento prosegue, al calare della velocità, dell’energia e della quota, si trova in netto vantaggio. Il pilota può forzare l’avversario in un “one circle fight”, dove conta il raggio di virata, che per l’F/A-18E è il migliore tra i caccia di 4° generazione. Può convertire velocemente energia puntando subito il muso sull’avversario, grazie alle eccezionali capacità ad alto angolo di attacco, superiori anche a quelle dell’F/A-18C. Può eseguire la “Pirouette”, una manovra tipo Hammerhead a bassa velocità, 280-390 km/h, che inverte la direzione sfruttando la verticale, in una ventina di secondi. E la capacità di puntare in basso il muso dopo una “scissor” anche a soli 370 km/h è eccezionale.

SEP

A 0,9 Mach e 3000 metri di quota è di 183 m/s, inferiore ai concorrenti. Una stima indica, a 0,9 Mach e 9000 metri di quota, 112 m/s.

Sicurezza

La struttura ha una buona resistenza balistica. Il sistema FbW digitale a quadruplice ridondanza può riconfigurarsi per compensare danni alle superfici di controllo. I serbatoi sono autostagnanti, protetti da proiettili di piccolo calibro o schegge.

Radar

Il sistema radar iniziale era lo stesso dell’F/A-18C, lo Hughes APG-73. Il radar definitivo ha richiesto alcune modifiche per lo scarso spazio disponibile, dato il medesimo diametro del cono, la presenza del cannone M-61, le vibrazioni dello stesso e l’insufficiente raffreddamento, che ha obbligato alla realizzazione di un circuito speciale in fusoliera. Così il primo Raytheon APG-79 AESA è entrato in servizio solo nel 2007 sugli F/A-18E Block II e nel 2008 sugli EA-18G Growler. I Block I vengono aggiornati col nuovo radar. Ha una portata tripla rispetto all’APG-73, con una potenza di 16 kW e portata di 148 km verso bersagli di 1 m2, con capacità di seguire 24 bersagli, attaccandone almeno 6-8. La variante aggiornata APG-79(V)4, con moduli trasmittenti all’arseniuro di gallio, aumenta la portata a 167-185 km. Può rilevare bersagli a bassa RCS come missili in arrivo. Ha capacità SAR/GMTI e di attacco elettronico, oltre ad elevate ECCM.

Avionica

Quella iniziale differiva da quella dell’F/A-18C solo per il 10%, tanto da mantenere le medesime procedure operative e di manutenzione. Vi sono stati poi molti miglioramenti. L’HUD ha un campo visivo di 20°. Lo schermo principale è l’UFCD (UpFront Control/Display) multifunzione a colori. Sui lati vi sono due schermi di 13cm DDI (Digital Display Indicator) e, al di sotto, uno schermo di 13 cm MPCD (MultiPurpose Colour Display) per la mappa mobile. A sinistra c’è l’EFD (Engine/Fuel Display).

Il Block I ha un RWR Raytheon ALR-67(V)3, un sistema di disturbo Northrop Grumman/ITT ALQ-165 ASPJ (0,7-18 GHz, picco 4 kW, CW 200W, attacco a 16-32 emittenti), il Raytheon ALE-50 per 3 esche rimorchiate e 4 lanciatori chaff/flare ALE-47 da 30 colpi.

Il Block II sostituisce l’ALQ-165 col BAE Systems/Harris ALQ-214 IDECM (Integrated Defensive Countermeasures), con disturbatori per autoprotezione. L’ALE-50 è sostituito dal BAE Systems  ALE-55 che trasmette segnali di disturbo su dati inviati dal sistema IDECM. Nel 2003 è arrivato il casco JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System) per puntare i missili AIM-9X fuori asse, rendendo il Super Hornet letale a breve raggio.

I velivoli, predisposti per l’ASQ-228 ATFLIR (Advanced Targeting Forward Looking InfraRed), hanno sistemi di comunicazione e collegamento dati link-16, Have Quick, SINCGARS e sfruttano l’aggiornamento allo standard MIDS-JTRS (Multifunction Information Distribution System–Joint Tactical Radio System) con aumento di 10 volte nella larghezza di banda.

Stealth

Il Super Hornet è un velivolo semi-stealth, con forti riduzioni della RCS nei settori frontale e posteriore. Le prese d’aria sono squadrate con bordi allineati, rivestite con RAM, angolate per deviare lateralmente le onde radar e con condotti a S, per nascondere parte delle ventole.  Presentano false ventole fisse per assorbire-deviare le radiazioni. Il tettuccio ha rivestimento conduttivo. I piloni sono trattati con multistrato RAM. Il retro dell’antenna radar ha un sistema EMIS III di assorbimento multistrato.

L’unione dei pannelli è molto curata evitando ogni possibile cavità risonante. Il loro allineamento riflette le onde radar in un ristretto angolo. Ove non è possibile, si impiegano pannelli perforati, opachi alle onde radar e sigillanti. Il risultato è una RCS di 0,1 m2,  90 % inferiore a quella di un F-18C dotato di RAM (1 m2).

Armamento

L’arma primaria è il missile a lungo raggio AIM-120D a guida radar attiva, con portata massima di 185 km ed efficace di 140 km, trasportabile sugli attacchi tangenziali a bassa resistenza, su 4 attacchi doppi alari e due singoli. Il carico massimo può arrivare a 12 missili. E’ in arrivo nei prossimi anni il nuovo AIM-260 con prestazioni stimate in Mach 5 e 200 km.

Per il combattimento ravvicinato si impiegano gli AIM-9X in 2-4 esemplari, connessi al casco di puntamento JHMCS. Un cannone M-61A2 Vulcan da 20mm con cadenza di 7200 c/m e 412 colpi completa l’armamento. Sono disponibili 11 punti di attacco per carichi bellici, 2 alle estremità, 6 subalari, 3 sotto la fusoliera, fino a 8050 kg. Tra i carichi, i missili AGM-65E/F, AGM-84H/K SLAM-ER, AGM-88 HARM, AGM-154 JSW, AGM-158 JASSM, le bombe JDAM e Paveway, le esche ADM-141C TALD e vari pod come l’ASQ-228 ATFLIR.

Il 18/6/2017 un F/A-18E ha abbattuto un Su-22 siriano che stava attaccando le posizioni delle Forze Democratiche Siriane (SDF). Dopo diversi avvisi radio da parte di un E-3 Sentry, l’F/A-18E ha lanciato un AIM-9X, che ha avuto un malfunzionamento, e poi un AIM-120 che ha colpito il Su-22.

Block III

Fin dal 2008 la Boeing ha considerato lo sviluppo di un derivato Advanced Super Hornet e sono iniziati i test su motori potenziati con miglior consumo. Nel 2010 è stato offerto per l’export come “International Roadmap”. Il prototipo, finanziato da Boeing e Northrop Grumman, era proposto con motori F414 EPE (Enhance Performance Engine) da 11975 kg/sp che miglioravano salita, accelerazione transonica, STR e velocità massima. Introduceva i CFT (Conformal Fuel Tank) che, con 1588 kg di carburante, consentivano maggiore autonomia (220-480 km) e persistenza, maggior carico bellico o velocità, riducendo lievemente la resistenza in crociera a fronte di un aumento del peso a vuoto di 390 kg. Poteva montare fino a tre pod stealth EWP (Enclose Weapons Pod) con capacità di 1134 kg, per 4 AIM-120 o 2 AIM-120 e 2 Mk-82 o altri carichi bellici. Un sistema IRST-21 interno e un avvisatore di lancio missili avrebbero completato la dotazione. La RCS era ridotta del 50 %. I test sono iniziati nel 2013. L’anno dopo si è proposto un ibrido con l’elettronica dell’EA-18G ma senza gli ALQ-99.

Nel 2019 la Boeing ha ricevuto un contratto di 4 miliardi di $ per 78 Block III, a partire dalla fine del 2021. Fino al 2033 tutti i Block II verranno convertiti al Block III con vita estesa da 6000 a 10000 ore. Le priorità sono cambiate, privilegiando le capacità network e di comunicazione. La RCS è ridotta del 10 %. I serbatoi conformi, per ora, non saranno montati. Sugli EA-18G Growler libererebbero spazio per i disturbatori ALQ-249. Ma l’accelerazione transonica peggiora, il costo è maggiore, la logistica ne risente. Anche l’adozione dei pod EWP è rinviata. La produzione di un sensore IRST, già disponibile nel 2014 in piccola serie, è stata differita fino al 2021, quando è stato adottato il più avanzato Lockheed Martin- Boeing-General Electric ASG-34(V)1 (IRST-21) Block II installato in un serbatoio ausiliario modificato GE Aviation FPU-13 con 1249 litri, rispetto ai 1817 soliti. La posizione sotto la fusoliera non influisce sulle capacità del sensore che può rilevare un bersaglio a 16 km di distanza anche se a 18300 metri di quota. Sembra, però, che limiti la velocità a subsonica. E’ possibile rilevare la distanza combinando i dati di altri sensori, come l’ALQ-214 IDECM Block IV o l’RWR ALR-67(V)3 o incrociando i dati con altre piattaforme.

La trasmissione dati avviene col Link 16 o con radio criptate Rockwell-Collins ARC-210, col MIDS-JTRS, o via SATCOM. Ma l’aereo impiegherà il computer DTP-N (Distributed Targeting Processor-Networked) e il data-link veloce TTNT (Tactical Targeting Network Technology) per scambiare dati con gli F-35, F-22, B-2, B-21, operando come nodo della rete IFC-CA (naval Integrated Fire Control-Counter Air), con maggiori capacità di ricevere dati di puntamento dagli E-2D ed EA-18G. L’Advanced Cockpit System ha un nuovo schermo touchscreen Elbit 28×48 cm per seguire più obiettivi a lungo raggio. In dotazione i pod Northrop-Grumman Litening AT e l’AAQ-33 Sniper.

Alla fine, il tanto criticato Super Hornet, si è rivelato superiore ai vecchi F-14, anche se ai piloti continua a mancare la potenza e la velocità del Tomcat. Il 27 % di potenza in più, garantito dagli F-414 EPE, tornerebbe utile ma al momento non è previsto il montaggio dei nuovi motori.

Fonti

Manuale F/A-18E/F

https://www.konflikty.pl/technika-wojskowa/w-powietrzu/fa-18-ef-super-hornet-czy-super-horror-przyczynek-do-monografii/

https://sofrep.com/fightersweep/ask-fighter-pilot-hornet-vs-super-hornet/

https://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=55&t=5525&p=384984

https://man.fas.org/dod-101/sys/ac/docs/990414-ART-Super-Hornet.htm

https://www.flightglobal.com/extreme-manoeuvres/32869.article