Il 7 dicembre 1941, con l’attacco giapponese a Pearl Harbour, gli alleati incontrano per la prima volta il caccia Zero. I rapporti allarmati inviati anni prima da Claire Chennault sui nuovi caccia giapponesi (come il Ki-43 Hayabusa) svaniscono nel nulla, così la sorpresa è massima. Fino alla battaglia delle Midway, i giapponesi domineranno metà del Pacifico grazie agli Zero.
L’A6M sarà il primo caccia “strategico”, nel vero senso della parola. Qualcosa che solo molti anni dopo, con il P-51, si realizzerà in campo alleato. Può sembrare incredibile, ma la quantità di caccia Zero operativi in ogni momento sull’intero scacchiere non supererà mai i 250-400 velivoli. L’eccezionale autonomia del caccia permetterà di riposizionare i gruppi di portaerei in aree ottimali, alle volte sarà possibile rinunciarvi, e mantenere una costante superiorità aerea su aree estese.
Se i tedeschi avessero avuto gli Zero nella Battaglia d’Inghilterra, avrebbero controllato l’intero spazio aereo, orbitando per ore sopra le basi inglesi e battendo i celebri Spitfire proprio nel combattimento manovrato. Analizziamo le ragioni di questo iniziale successo, mettendo a confronto lo Zero con il suo equivalente navale in campo alleato, l’F-4F Wildcat.
Il caccia Mitsubishi A6M2 tipo 0 modello 21 era lungo 9,06 metri, con una apertura alare di 12 metri di 22,44 m2 di superficie. Pesava appena 1680 kg a vuoto e 2410 kg a pieno carico. Il motore era un Nakajima NK1C Sakae-12 a 14 cilindri raffreddato ad aria da 940 hp al decollo e 950 hp a 4200 metri. Aveva 518 litri di carburante interno e, quasi sempre un serbatoio ausiliario da 330 litri.
Il Grumman F4F-3 Wildcat era lungo 8,76 metri, con una apertura alare di 11,6 metri di 24,2 m2 di superficie. Pesava a vuoto 2440 kg e 3427 kg a pieno carico. Il motore era un Pratt & Whitney R-1830-76 a 14 cilindri da 1200 hp. Aveva 545 litri di carburante interno e talvolta 2 serbatoi ausiliari da 219 litri.
Da questi primi dati emergono differenze notevoli nel peso e nella potenza disponibile. Lo Zero è più leggero, a pieno carico pesa come il Wildcat a vuoto e, nonostante un motore meno potente, ha spinta superiore. La superficie alare è simile.
Cabina
La cabina dello Zero era piccola ma adatta ai piloti giapponesi. Il pilota sedeva in posizione elevata e il tettuccio era a visibilità totale, sia pure con molti montanti. L’ala bassa favoriva la visuale.
Nel Wildcat il pilota sedeva incassato, con minor visuale laterale, peggiorata dall’ala media. Il tettuccio, con parecchi montanti, non dava alcuna visibilità posteriore in un arco di almeno 60°.
Velocità
La velocità dello Zero viene generalmente indicata in 533 km/h a 4550 metri. Questo valore deriva dai test effettuati negli Stati Uniti ma senza l’impiego del dispositivo di superpotenza (overboost) che consentiva di spingere il velivolo a 555 km/h, come confermato da piloti giapponesi e alleati.
Il Wildcat raggiungeva i 530 km/h a 6430 metri. Una differenza esigua. A bassa quota la velocità, per entrambi, era di 447 km/h.
Velocità di salita
Lo Zero aveva una velocità di salita iniziale di 15,7 m/s, e raggiungeva i 6000 metri in 7 minuti e 27 secondi. Inferiore ad un Me-109E, ma di poco. Poteva salire con un angolo di 45°.
Il Wildcat saliva a 11,7-12,5 m/s, arrivando a 6096 metri in 8 minuti. La differenza nella velocità iniziale obbligava l’F-4F a tentare un attacco in salita solo dopo aver preso velocità in picchiata.
Salita lanciata
Una delle migliori caratteristiche dello Zero. Poteva restare incollato ad un avversario o staccarlo facilmente in una improvvisa salita. Il Wildcat non doveva neppure provarci. A soli 260 km/h poteva eseguire looping e Immelman. Lo stabilizzatore spostato in avanti permetteva manovre impossibili per altri aerei mantenendo il controllo. Il Fieseler era una tipica manovra di combattimento.
Picchiata
Lo Zero aveva un limite di 600 km/h e un limite assoluto di 630 km/h. Una valvola nel carburatore impediva lo spegnimento del motore in manovre a G negativo, ma riduceva la potenza. Una picchiata improvvisa imponeva un rollio invertito iniziale, con perdita di tempo prezioso. Il recupero dalla picchiata era difficile, stante il pessimo comportamento alle alte velocità, problema risolto, in parte, solo nelle varianti successive.
Il Wildcat, più pesante, poteva superarlo, ma l’elevata resistenza aerodinamica lo rendeva lento nell’accelerazione iniziale e nella velocità terminale. Qualche fonte riporta 770 km/h in picchiata, ma il manuale riporta 685 km/h. Nessun problema nel recupero né il rischio di superare la velocità massima.
Rollio
Lo Zero a velocità basse e medie rollava molto bene, come confermato dai piloti alleati. Un grafico NACA indica un rollio inferiore a quello di qualunque aereo, ma la pressione sulla barra è sospetta (force limits unknown), apparentemente è meno della metà. I rapporti alleati indicano che lo Zero superava l’F4F in rollio a meno di 400 km/h. I test sugli A6M3 lo confermano. Le prove odierne con un A6M5 originale, dimostrano un rollio di 90-120°/sec a bassa velocità. Lo Zero, è vero, mancava di un sistema idraulico per l’azionamento delle superfici di controllo, così che i comandi divenivano rigidi oltre i 350 km/h. Oltre i 480 km/h servivano due mani per eseguire un rollio lento. Oltre i 550 km/h le manovre erano quasi impossibili. Si riporta spesso come difetto il fatto che lo Zero rollava più velocemente verso sinistra, cosa comune in moltissimi aerei.
Secondo il grafico NACA, lo Zero rollava a 56°/sec a 257 km/h, 52°/sec a 370 km/h, 50°/sec a 402 km/h, 37°/sec a 521 km/h e 30°/sec a 611 km/h.
Per il Wildcat, valeva il discorso inverso. 56°/s a 248 km/h, 57°/s a 257 km/h, 69°/s a 386 km/h, 62°/sec a 547 km/h, 65°/s a 611 km/h.
Appare evidente che il rollio dello Zero a 257 km/h, pari a quello del Wildcat, è sbagliato.
Tangenza
10300 metri lo Zero, 11100 metri il Wildcat, differenza irrisoria.
Autonomia
Vero punto forte dello Zero, era elevatissima, 1870 km, aumentabile a 3100 km con l’immancabile serbatoio ausiliario esterno, una rarità sui caccia ancora nel 1941. A 218 km/h e 3700 metri di quota era possibile mantenere lo Zero in volo per 11 ore. Con consumo medio di 68 litri/ora. S.Sakai ottenne un record con 12 ore e meno di 65 litri/ora a 209 km/h. Qualcosa di inimmaginabile fino all’arrivo dei P-51 Mustang.
Il Wildcat aveva una autonomia di 1340 km, 2000 km con serbatoi, a 240 km/h. Poteva mantenersi in volo 4,5 ore, con serbatoi ausiliari 6,5 ore.
Accelerazione
La leggerezza dello Zero consentiva accelerazioni brucianti, specie a bassa velocità. Il rapporto potenza/peso era di 0,29 kW/kg (0,39 hp/kg). Il Wildcat, pur con un motore più potente, era inferiore, con 0,26 kW/kg (0,35 hp/lb).
Lo Zero aveva un rapporto potenza/peso migliore unito ad una linea aerodinamica decisamente avanzata. Questo comportava un SEP maggiore e una migliore conservazione dell’energia di manovra.
Carico alare
Zero: 107 kg/m2. Wildcat: 141 kg/m2
Nessun confronto, il bassissimo carico alare detta le regole in virate a bassa velocità. La velocità di stallo dello Zero era dell’ordine dei 100 km/h ! Poteva eseguire manovre al limite dello stallo, senza perdita del controllo e senza entrare in vite.
Numero di G
La struttura dello Zero, seppur leggerissima, era eccezionalmente robusta, potendo tollerare 7g, superabili in caso di necessità, dato che il limite di rottura era dell’80 % superiore, a 12,6g.
Il Wildcat aveva un limite di 8g, presumibilmente del 50 % superiore a rottura.
Virata
Nessun aereo alleato era in grado di virare come lo Zero. A bassa velocità impiegava 11 secondi per un giro completo. Il Wildcat virava bene, con un raggio di 230 metri a velocità media, ma lo Zero, a parità di condizioni, aveva un raggio di virata di 200 metri e guadagnava 1 giro ogni 8. Come dire un vantaggio di 45° in un giro di 360°.
Armamento
Il caccia giapponese era armato piuttosto bene per il periodo, con due mitragliatrici Tipo 97 da 7,7 mm sopra il motore, con cadenza di 730 c/m sincronizzate e 500-680 colpi/arma e due cannoni Tipo 99 Mk-1 da 20 mm nelle ali con cadenza di 490-520 c/m e 60 colpi/arma. Le critiche sull’inadeguatezza delle armi sono, per gran parte, infondate: ero lo stesso armamento dei Me-109E. La traiettoria dei cannoni da 20 mm era convergente a 200 metri, distanza spesso ulteriormente ridotta, ma la caduta era maggiore rispetto alle mitragliatrici. Problema irrilevante alle distanze reali di tiro utile. Lo Zero poteva montare due bombe da 60 kg o, eccezionalmente, una da 250 kg.
Il Wildcat aveva 4 mitragliatrici Browning AN/M-2 da 12,7 mm decentrate sulle ali, con cadenza di 800-850 c/m e 430-450 colpi/arma, appena sufficienti per il teatro Europeo ma più che adeguate contro gli Zero. La traiettoria era molto tesa e il tiro, presumibilmente, convergente. Poteva montare due bombe da 45 kg.
Resistenza ai danni
Lo Zero era particolarmente vulnerabile. Non disponeva di alcun tipo di protezione né di serbatoi autosigillanti. Anche pochi proiettili da 12,7 mm a segno potevano sviluppare un incendio. Questo non vuol dire che fosse fragile, moltissimi aerei rientravano anche con seri danni ! La storia di cedimenti strutturali in volo è senza fondamento. In caso di ammaraggio dei vani nelle ali favorivano il galleggiamento.
Il Wildcat era molto robusto, in grado di effettuare “scassate” in atterraggio senza danni eccessivi, disponeva di corazzature per il pilota e serbatoi autostagnanti. Però se l’aereo poteva reggere l’impatto di moltissimi colpi da 7,7mm, non altrettanto quello dei cannoni da 20mm, che avrebbero letteralmente fatto esplodere i serbatoi.
In combattimento
Fino alla Battaglia delle Midway, gli Zero hanno dominato il Pacifico. Si tende oggi a sminuire in modo esagerato quello che, per lungo tempo, è apparso come un vero e proprio “mito”, a causa di estesi pregiudizi nei confronti dei velivoli di alcuni paesi. Si è parlato di vittorie esagerate, di avversari con aerei superati e piloti poco addestrati, di superiorità numerica giapponese e argomenti simili. Ma gli Zero hanno affrontato anche gli Spitfire. Si è citato il rapporto vittorie/perdite degli F4F Wildcat, del tutto irrealistico: quello reale era di circa 1,5 a 1… a favore dello Zero. I piloti giapponesi operavano con tattiche superate ma erano, almeno all’inizio, addestratissimi, coraggiosi e molto aggressivi. Si cita la famosa tattica Thach Weave (impiegata prima dai giapponesi), dimenticando che prevede due Wildcat contro uno Zero ! Oppure gli attacchi in picchiata, in grado di annullare le capacità in virata dello Zero, quando i giapponesi, abitualmente, attaccavano dall’alto. La realtà è che fino all’analisi di un esemplare catturato, nessun pilota alleato aveva una idea precisa dei punti deboli dello Zero. I caccia americani successivi, come l’F-6F Hellcat, l’F-4U Corsair, hanno potuto beneficiare di motori di potenza doppia, erano più robusti, più veloci, sfruttavano tattiche migliori e dovevano affrontare piloti ormai poco addestrati e in condizioni di inferiorità numerica. Lo Zero è stato migliorato costantemente, ma la cellula aveva precisi limiti di sviluppo. L’aggiunta di blindovetro, una parziale corazzatura, sistemi antincendio, motori appena più potenti e migliore armamento, come nell’A6M5C, non ha potuto cambiare alcunché.
Uno Zero, a meno di 370 km/h, era in grado di fare a pezzi un Wildcat che, pur ottimo in virata, non poteva sfuggire nelle virate prolungate, tantomeno in salita. L’unica possibile evasione era un rollio seguito da una picchiata, quota e fortuna permettendo. Un gioco che, alla lunga, avvantaggiava comunque lo Zero, dato che in combattimento la tendenza è verso una perdita progressiva di quota, velocità e carburante. A velocità maggiore un rollio seguito da una picchiata avrebbe potuto garantire di portarsi fuori tiro in tempo. Mentre solo un attacco in picchiata seguito da un disimpegno avrebbe potuto risolvere l’incontro a favore del Wildcat. Lo Zero poteva effettuare qualunque manovra evasiva, meno una picchiata.
Confronto con altri velivoli
Lo Zero ha battuto aerei come i P-35, P-36, P-39, P-40, F2A, F4F, Hurricane, ecc. Ma come si sarebbe confrontato con un aereo come lo Spitfire ? Esiste un rapporto di un test comparativo, effettuato ad agosto 1943, tra uno Spitfire VC e un Mitsubishi A6M3, la variante successiva, con motore appena più potente (1130 hp), meno carburante ed estremità tronche per rollio maggiore. Lo Spitfire è risultato surclassato fino a 6000 metri di quota. Non poteva impegnarsi in manovre a bassa velocità, non poteva evadere un attacco in orizzontale, perché lento in accelerazione, né in salita perché troppo lieve il vantaggio; assolutamente non in virata, anche per il rischio di stallo e caduta in vite, perché lo Zero sarebbe finito in coda in 2,5 virate ! Sotto i 410 km/h lo Zero poteva seguire lo Spitfire in qualunque manovra. Se lo Spitfire provava a seguire lo Zero in un looping, andava in stallo. Lo Zero poteva evadere un attacco con una virata ascendente, un looping, un Immelmann, un Fieseler o una virata stretta. Il rollio ad alta velocità era scarso in entrambi, ma peggiore nello Zero, cosa che consentiva l’unica evasione consigliata: in picchiata verticale con bruschi colpi di timone-alettoni per rendere difficile il puntamento e, raggiunti almeno i 550 km/h, una separazione in virata. L’unico attacco consigliato era in picchiata veloce con vantaggio di almeno 1000 metri di quota, approfittando della tangenza superiore e della maggiore velocità in quota, con immediato disimpegno in cabrata ad alto G o un rollio e picchiata.
Nessun aereo alleato poteva contromanovrare uno Zero a bassa velocità. L’unico attacco possibile era in picchiata ad alta velocità con immediato disimpegno. Sakai riuscì a sfuggire all’attacco di 15 F6F Hellcat, solo grazie all’eccezionale manovrabilità dello Zero. Qualcosa di simile sarebbe avvenuta molti anni dopo in Vietnam, nel confronto col MiG-21, un altro aereo di cui si sono potute valutare le caratteristiche su un esemplare catturato, per poi denigrarlo pesantemente negli anni successivi. Una pratica, purtroppo, ancora diffusa.
Fonti
http://www.aviastar.org/air/japan/mitsubishi_a6m.php
http://www.aviastar.org/air/usa/grumman_wildcat.php
http://rwebs.net/dispatch/output.asp?ArticleID=36
http://www.j-aircraft.com/faq/A6M.htm
https://ww2aircraft.net/forum/threads/spitfire-vs-different-models-of-zeros.9133/
https://www.navalofficer.com.au/debunking-the-myth-the-rise-and-fall-of-the-zero/
https://www.warbirdforum.com/zerodunn.htm
https://forum.warthunder.com/index.php?/topic/32433-how-to-fly-a-mitsubishi-a6m-zero/
http://www.lietadla.com/lietadla/japonske/zero.htm
https://ww2aircraft.net/forum/threads/roll-rate.30407/
https://ww2aircraft.net/forum/threads/which-is-the-better-fighter-p-40f-or-typhoon.50373/page-49
http://darwinspitfires.com/index.php?page=spitfire-vc-versus-the-zero
http://en.wikipedia.org/wiki/Self-sealing_fuel_tank#World_War_II
http://theminiaturespage.com/boards/msg.mv?id=74718
http://www.wwiiaircraftperformance.org/japan/RAAF_Hap_Trials.pdf
Bellissimo pezzo, come al solito.
Complessivamente il Wildcat non rese male nella sua carriera ,
nella battaglia di Midway il primo duello aereo sopra l’isola ebbe molte perdite anche perchè in notevole inferiorità numerica. Nel secondo duello ( durante l’attacco degli aerosiluranti della Yorktown , si vede nel film del 1976 ) avrebbero abbattuto 3 / 5 zero senza perdite.
Non sono mancati gli episodi in cui i Wildcat si sono fatti onore abbattendo parecchi Zero, anche trovandosi in inferiorità numerica. Le prestazioni di un aereo sono importanti, i piloti lo sono ancor più. Tra le fonti (sotto l’articolo) è possibile leggere il resoconto di un duello simulato tra un F4F e un A6M, nel quale il pilota dello Zero, pur trovandosi in vantaggio, non riesce mai a “colpire” l’avversario.
Sarebbe stato interessantissimo vedere gli sviluppi dello Zero, se fossero stati supportati da una condizione economica più favorevole (cosa che non fu). Aerei come lo Spitfire o il FW-190 hanno terminato la guerra in una configurazione che era solo vagamente somigliante a quella originaria; sarebbe stato interessante vedere in “cosa” si sarebbe trasformato lo Zero. Forse la tendenza ad applicare potenze molto maggiori e ad incrementare progressivamente pesi, dimensioni, carico alare, per ottenere più quota e velocità a discapito della maneggevolezza, avrebbe trovato terreno fertile anche in Sol Levante?
Lo Zero era frutto di un progetto eccellente ma con poche possibilità di crescita, a differenza dello Spitfire. Anche lo sviluppo finale A6M8 disponeva di soli 1560 cv. Peraltro, stravolgere lo Zero per montare un motore da 2000 cv, avrebbe obbligato ad una riprogettazione radicale. Cosa in effetti avvenuta col potente A7M Reppu, arrivato ai reparti a fine guerra in un solo esemplare. Anche i giapponesi, alla fine, hanno compreso l’importanza di altre caratteristiche, ma troppo tardi. Il Me-109, a ben vedere, era un progetto altrettanto limitato. I tedeschi hanno dovuto fare miracoli, dopo il Me-109F, per mantenerlo al passo con i tempi. Ma la tecnologia tedesca era superiore.
Ti ringrazio per la risposta. Trovo molto interessante l’asserzione secondo la quale lo Zero non aveva potenziale di crescita mentre altri progetti sì. Durante la guerra, lo sforzo fu tale da produrre evoluzioni incredibili in molti progetti, pensiamo per esempio al Ta 152. In quali aspetti lo Spitfire era tanto più avanzato dello Zero da consentire un’evoluzione che a quest’ultimo sarebbe stata negata?
Secondo me, lo Spitfire aveva maggior potenziale per due motivi. Il primo stava nel tipo di ala adottato. L’ala ellittica, una delle migliori dal punto di vista aerodinamico, consentiva una ottima superficie e una buona cubatura pur mantenendosi, in proporzione, sottile, quindi con ottimo comportamento alle alte velocità. Il secondo motivo stava nell’aver adottato un motore in linea. L’aumento di potenza e peso di un tale motore comporta solo un piccolo aumento del diametro, così è possibile inserirlo in una fusoliera stretta e il peso maggiore richiede solo un allungamento della stessa, tra l’altro migliorando ulteriormente la linea. I tedeschi sono riusciti ugualmente a inserire un motore radiale nella stretta fusoliera del FW-190, un esempio di eccellente progettazione. Poi però, per l’FW-190D, sono ricorsi ad un motore il linea a radiatore anulare. Il punto principale è questo: l’aumento di diametro di un motore da 2000 cv avrebbe richiesto lo stravolgimento completo dello Zero, la cui struttura era, fin dall’inizio, già “tirata” all’estremo.
Grazie ancora! Tutto molto chiaro.
Gli F4F in dotazione agli inglesi sarebbero accreditati anche di abbattimenti ai danni dei Bf109 verso la fine del 1945, non male considerando la differenza di velocità.
Sono d’accordo. Ad ogni modo, non penso che, tutto sommato, tra i velivoli di punta durante la WWII se ne potesse discriminare uno decisamente superiore agli altri senza ombra di dubbio. Anche perché le evoluzioni erano talmente rapide sotto ogni punto di vista che qualsiasi vantaggio di uno o dell’altro velivolo era destinato a vanificarsi nel giro di pochi mesi o meno. Tutti avevano pregi e debolezze e tutto dipendeva dall’addestramento e dalla motivazione dei piloti, nonché dalla situazione tattica contingente. Lo stesso P-51 Mustang, da più parti considerato l’apice dei motori a pistoni e il migliore della guerra, ha prevalso soprattutto grazie alla grande enfasi data all’autonomia, che gli consentiva di essere una vera macchina strategica in grado di dettare le condizioni dello scontro sul terreno dell’avversario. Ma a livello meramente dinamico non era poi così superiore agli avversari più accreditati, anzi.
I fattori che condizionano un duello aereo sono moltissimi. E tutti sappiamo che un buon pilota può fare la differenza compensando differenze prestazionali anche notevoli. La stragrande maggioranza dei piloti abbattuti non si è neppure accorta di essere sotto attacco. E la storia dell’aviazione è piena di episodi incredibili, come l’abbattimento dei MiG-17 da parte degli A-1 Skyraider. Questo, naturalmente, non impedisce di definire in termini tecnici la superiorità di un aereo rispetto a un altro… a parità di preparazione dei piloti.