Negli anni ’70 l’industria italiana, nel settore della guerra elettronica, era già molto competitiva. La necessità di disporre di piattaforme di ascolto e disturbo elettronico si era fatta pressante. L’Italia, prima di molte nazioni della NATO, aveva predisposto un reparto apposito. Nell’Aeronautica Militare, il 71° Gruppo, all’interno del 14° Stormo, aveva a diposizione per queste missioni i velivoli Piaggio PD-808GE e G-222VS.
Piaggio PD-808GE
Caratterizzato da due motori Viper Mk.526 da 1524 kg, ala diritta e serbatoi d’estremità, il Vespa jet era stato progettato da H.Heinemann nel 1957. Ad aprile 1961, è stato firmato un accordo tra la Piaggio e la Douglas, da cui la sigla PD, che prevedeva la costruzione degli aerei per il mercato civile dalla ditta italiana, mentre la Douglas avrebbe costruito quelli per la U.S.Navy. Il primo volo è slittato ad agosto 1964. Nel 1967 la nuova McDonnell Douglas ha, però, cancellato il PD-808. La Piaggio non poteva completare da sola il progetto. L’Aeronautica Militare si è allora assunta il 33% dei costi di sviluppo e ha ordinato 2 prototipi e 20 esemplari di serie: 4 PD-808TA/VIP, 4 PD-808RM per radiomisure, 6 PD-808TP per trasporto/addestramento e 6 PD-808GE-1 per guerra elettronica, in anticipo su altre forze NATO. Selenia ed Elettronica hanno montato i sistemi ECM-ESM. Per anni il PD-808GE è stato l’unica piattaforma NATO per guerra elettronica svincolata da restrizioni americane.
PD-808GE-1
Per il 71° erano stati ordinati 3 aerei nel primo lotto di PD-808, con consegne completate a gennaio 1972, convertiti in massima segretezza. Entro il 1978, ne sono stati consegnati altri 3. L’aereo era lungo 12,85 metri, con una apertura alare di 13,2 metri, un peso massimo di 8165 kg, e un carico utile di 860 kg. La velocità massima variava da 790 km/h a livello mare a 850 km/h in quota. L’equipaggio era composto da 5 uomini: due piloti affiancati, uno specialista (motorista/tecnico) dietro la porta di accesso, il Capo operatore GE e un secondo operatore GE addetti ai dispositivi elettronici, affiancati, rivolti verso coda. Gli operatori frequentavano un corso ECM di 3-4 anni al 71° Gruppo e partecipavano a numerose missioni operative, erano perciò tra i più addestrati in Europa.
In missione
Come tutti i velivoli ECM, il PD-808GE seguiva quattro profili tipici: Stand Off, per disturbare i radar di primo avvistamento; Close Support, per scortare i cacciabombardieri G-91Y vicino al bersaglio, per poi coprirli a distanza durante l’attacco; Escort, scortando gli aerei sull’obiettivo; Self Screening, per autoprotezione.
Non sono mai stati divulgati dati sui dispositivi montati ma la ditta Elettronica, nel 1973, aveva fornito gli stessi sistemi agli Hansa-Jet HFB-320, con un allestimento simile. Gli aerei tedeschi avevano un sistema di ricezione RMB-6 che copriva le frequenze tra 1 e 18 GHz, con antenna in un radome sotto la fusoliera, che poteva ruotare o essere allineata a un certo angolo. Un analizzatore video UYD-2 rilevava frequenza, modulazione, PRF, ecc. Il sistema di attacco elettronico era basato su un modulatore multifunzione che regolava frequenza, PRF e modulazione, collegato a 6 disturbatori ULQ alloggiati nel vano bagagli, e un comjam in UHF, dotati di gruppo di raffreddamento ad aria. I disturbatori, dotati di TWT a frequenza variabile, coprivano da 1 a 18 GHz (bande da D a J). L’energia trasmittente veniva inviata alle antenne a prua e in coda, puntate dagli operatori. Questa dotazione corrisponde a quanto riferito a proposito dei PD-808GE:
un sistema ESM, per rilevamento radar passivo, con antenne a schiera in carenatura ventrale, due apparati nel muso con copertura di 60°, una antenna rotante sotto il cono di disturbo in coda, per rilevare e localizzare le emittenti;
analizzatori di segnali per acquisizione e goniometria;
un analizzatore di spettro e registratori per le missioni di ascolto elettronico;
diversi indicatori, tra cui quelli di navigazione;
un sistema di disturbo radar manuale su quattro bande di frequenza, presumibilmente L, S, C, X, corrispondenti alle D, E/F, G/H, I/J, con selezione di una singola frequenza fissa per banda (disturbo SPT, Spot) a onda continua o in modulazione di ampiezza, irradiato dalle antenne nel muso e in coda. Non si poteva variare automaticamente il jamming se il radar cambiava frequenza o selezionare automaticamente un gruppo di frequenze tra quelle ricevute. La potenza non era elevata, presumibilmente ogni jammer sviluppava alcune decine di Watt, e la sintonia richiedeva almeno 1-2 minuti.
Infine un disturbatore di comunicazioni radio VHF.
Gli aerei seguivano un rigido protocollo di sicurezza. Gli impianti ECM erano rimossi prima dell’invio alla Piaggio o all’Alenia per le revisioni generali. In operazione emettevano a bassa potenza e mai verso est, per evitare i sistemi di ascolto sovietici.
PD-808GE-2
Verso la metà degli anni ’80, gli aerei sono stati aggiornati, sostituendo molti dispositivi analogici con altri digitali e, non prima del 1985, sono arrivati due PD-808GE-2, ricavati per modifica dei PD-808TP, riconoscibili dal ricevitore in coda nero, bianco nei GE-1. Sia pure nei limiti di spazio ed energia elettrica, avevano un DF digitale, nuovi sistemi ESM per rilevare emissioni con agilità di frequenza e registratori dati audio ed elettronici SIGINT. I disturbatori erano migliorati, con maggiore potenza e capacità d’inganno, con riemissione del segnale ricevuto con la stessa potenza ma ritardato, per falsare la distanza (inganno TPDR, Transponder). Vi erano poi due lanciatori di chaff sotto i piani di coda. Tra i sistemi ECM, uno era specifico per l’addestramento degli operatori delle unità navali.
Difetti
Il PD-808GE aveva scarsa autonomia, 2128 km e 45 minuti di riserva. Non poteva scortare un Tornado, volando a 800 km/h. Era completamente acrobatico, potendo effettuare anche looping e tonneaux, ma non abbastanza per operare in territorio nemico. La cabina era stretta, rumorosa e fredda. Mancava di buoni sistemi di navigazione. Pur con operatori preparati, i sistemi di disturbo erano ormai superati dai jammer digitali assistiti da computer. Era, comunque, valido per allenare gli operatori radar NATO, potendo disturbare efficacemente i radar dei MIM-23 HAWK o le comunicazioni tra i caccia, gli E-3 AWACS e i centri radar.
In guerra, la copertura delle antenne, lo spettro di frequenze e la scarsa potenza, anche nella versione GE2, non permettevano di operare efficacemente, se non in conflitti locali. Dagli anni ‘90 l’aereo è stato declassato a missioni di addestramento o ELINT, come in Allied Force nel 1999. Ha partecipato a moltissime esercitazioni, fino al 2001, anche per addestrare gli equipaggi alle Red Flag. L’ultimo è stato radiato a maggio 2003, dopo oltre 30 anni di attività, raggiunto il limite di vita operativa. Con la radiazione, l’Aeronautica Militare ha perso una piattaforma EW per addestramento molto utile.
G-222VS
Arrivato al 71° gruppo nel 1981 (altre fonti: 1983), l’Aeritalia G-222SV (Versione Speciale), conosciuto anche come G-222 SV (Special Version), G-222 SIGI (Signal Intelligence), G-222 GE (Guerra Elettronica) o G-222ECM, ha svolto molte missioni ELINT-COMINT. Era facilmente riconoscibile per l’antenna rotante nera in cima alla coda, le numerose antenne a lama sotto la fusoliera e il pod cilindrico appena dietro il muso, con apparecchiature fornite dalla ditta Elettronica. Ancora oggi non è chiaro se vi sia stato un secondo velivolo di serie (MM.62138) oltre al MM.62107.
Lungo 22,7 metri, con una apertura alare di 28,7 metri e un peso massimo di 28000 kg, poteva eseguire missioni di 6 ore, con una velocità massima di 540 km/h, spinto da due turboeliche T64-P4D da 3400 HP. Disponeva di un generatore ausiliario da 40 kW (due secondo altre fonti). Oltre all’equipaggio di 2-3 uomini, era dotato di 8 stazioni di lavoro con 8-10 specialisti di missione e sistemi di trasmissione in data-link.
Le emissioni, sulle bande HF, UHF, VHF, anche criptate, potevano essere registrate, localizzate e classificate per determinare la posizione dei sistemi d’arma e aggiornare le librerie RWR. L’ascolto delle comunicazioni, con interpreti, era fondamentale. Non è mai stato chiarito se fosse in grado di rilevare sistemi radar, oltre a quelli in bassa frequenza, o se disponesse di sistemi di disturbo radio, cosa probabile. Ha accumulato oltre 7000 ore, specie sull’Adriatico negli anni ’90, restando in servizio fino al 2009.
EC-27J JEDI
Nel 2010 l’Aeronautica Militare ha annunciato lo sviluppo di un sostituto del G-222VS, ricavato dal similare C-27, denominato EC-27J JEDI, realizzato, pare, in due esemplari. Le prime missioni sono avvenute tra il 2012 e il 2014, a supporto del contingente in Afghanistan. L’equipaggio è composto da operatori del ReSTOGE (Reparto Supporto Tecnico Operativo di Guerra Elettronica), della 9ª Brigata ISTAR-EW di Pratica di Mare, e specialisti del 98º Gruppo della 46°.
L’aereo, apparentemente, dispone dei normali sistemi di scoperta passiva (RWR) su 360°, ma non si esclude la presenza di antenne dedicate, per rilievi COMINT. Un sistema di disturbo radio interno JEDI (Jamming and Electronic Defense Instrumentation) può attaccare le frequenze radio, data-link e telefoniche, operando anche contro gli IED (Improvised Explosive Device). E’ montato su una piattaforma di carico rapido, adattabile ad ogni C-27, e configurabile diversamente a seconda dell’evoluzione delle minacce.
Il JEDI è stato realizzato dal medesimo ReSTOGE che, dal 2001, ha proseguito il lavoro del precedente 71° Gruppo e del Gr.A.E.S. (Gruppo Analisi ed Elaborazioni Speciali), evitando la perdita dell’esperienza accumulata nei decenni precedenti nel settore Guerra Elettronica.
Fonti
Spy planes (B.Gunston)
Aeronautica & difesa (marzo 1991)
https://nikemissile.forumfree.it/?t=66236362
http://gnosis.aisi.gov.it/gnosis/Rivista36.nsf/ServNavig/36-28.pdf/$File/36-28.pdf?OpenElement
Interessantissimo. Grazie mille per aver risposto alla mia curiosità. Sapevo che il principale limite del PD-808 GE fosse…il PD-808!Con una piattaforma più performante probabilmente avrebbe potuto dire la sua anche in scenari diversi. Non sapevo invece che tecnologicamente la piattaforma fosse “in competizione” con le tecnologie USA. La riprova che avere una industria innovativa può permettere scelte coraggiose e comunque valide. Peccato però che a fronte di questi tentativi, non si sia scelto di sviluppare un progetto serio e più ambizioso.