Aggressor

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L’impiego dei caccia americani in Vietnam aveva evidenziato gravissime lacune non solo nella dotazione degli aerei ma anche nell’addestramento dei piloti. I missili erano inadeguati e per lungo tempo si è creduto, erroneamente,  che la mancanza di un cannone interno sugli F-4 Phantom fosse la causa degli insuccessi. Ma vi era anche l’impiego di tattiche superate e la mancanza di un addestramento realistico contro aerei differenti, oltre alla scarsa conoscenza dell’inviluppo di lancio dei missili.

Sono allora iniziati i primi programmi volti a migliorare la situazione. Sul finire del conflitto i caccia americani hanno finalmente conseguito rapporti di scambio decisamente favorevoli contro i caccia vietnamiti.

Per le nuove scuole di addestramento al combattimento ravvicinato, era necessario trovare velivoli in grado di simulare i MiG-17 e i MiG-21. Gli unici adatti, si sono rivelati gli A-4 Skyhawk e gli F-5 Tiger II. Alleggeriti e potenziati, sono divenuti l’incubo dei giovani allievi…

A-4F  Superfox

Variante dedicata dell’A-4, ha subito molte modifiche per migliorarne le prestazioni. Trascurarlo, ritenendolo un aereo superato, potrebbe costare caro. E’ molto piccolo, 12,2 metri con una apertura alare di 8,4 metri.

Rispetto agli A-4F standard, fabbricati nel 1966, è privo della spina dorsale per avionica, con modifiche simili a quelle dei velivoli dei Blue Angels, spoiler alari per migliorare l’atterraggio, nessun armamento né corazzature o ECM, e motore potenziato Pratt & Whitney J52-P-408 da 5080 kg/sp con prese d’aria maggiorate. Se l’A-4F originale ha un peso a vuoto di 4738 kg,  l’eliminazione dei cannoni con le munizioni (140 kg), della costola dorsale e di quasi tutta l’elettronica (altri 200 kg), ha ridotto il peso a circa 4400 kg. L’aereo decolla in 300 metri, la velocità di salita aumenta del 50 %, ben oltre i 52 m/s del normale A-4F. Porta solo il pod AIS sull’unico pilone sotto la fusoliera. Vola spesso con solo un terzo del combustibile (3028 litri è il massimo), appena 787 kg, sufficienti per la missione. Con una superficie alare di 24,16 m2, il carico alare scende a 220 kg/m2 e il rapporto spinta/peso sale a 0,96. In uno sprint può salire assieme all’F-18.

E’ subsonico, raggiunge solo 1083 km/h a livello del mare. Ma può superare il muro del suono in picchiata e ha una velocità massima di rollio di 720°/sec,  prudenzialmente limitata a 400°/sec a 650 km/h. Viene considerato simile per prestazioni al MiG-17, ma è più manovrabile. E’ l’unico modello di A-4 che talvolta deve ridurre potenza nel corso di un combattimento. Ha limiti tra -3 e +8g. Se l’A-4M è in grado di virare a 14°/sec istantanei a 650 km/h (meno di 5 g) e 20°/sec sostenuti a 550 km/h (5,5 g) a livello mare, il Super Fox  può effettuare virate istantanee a 7g e sostenute a 6g, mettendo in seria difficoltà aerei come l’F-14.

F-5E/N Tiger II

Considerato, in parte a torto, un aereo poco capace, rappresenta ancora oggi una buona soluzione per paesi con bilanci militari scarsi. In addestramento si è rivelato longevo e molto valido. Le valutazioni AIMVAL/ACEVAL hanno dimostrato che, se ben condotto, il Tiger aveva ancora un buon potenziale, avendo ottenuto un rapporto abbattimenti/perdite di 1:2 a sfavore nel combattimento ravvicinato, ma contro velivoli 10 volte più costosi, come gli F-14 ed F-15.

L’F-5E è stato in servizio in quattro reparti aggressor dell’USAF dal 1975 al 1990 (64°,65°, 527°, 26°). L’USMC lo ha acquisito dall’USAF nel 1989 per sostituire gli F-21 (VMFT-401).  La USNavy lo ha impiegato nella famosa Naval Fighter Weapons School (Topgun) e in sei reparti (VFC-13, VF-43VF-45, VFC-111,VF-126 e VFA-127). La dotazione ha poi compreso 36 F-5E/F acquisiti dalla Svizzera nel 2006. I caccia,  ridenominati F-5N, con avionica ammodernata, presentano il caratteristico muso “a squalo” e i prolungamenti del bordo di attacco tipici dell’abortito F-20.

Lungo 14,7 metri, con una aperture alare di 8,13 m e una superficie alare di 17,3 m2, pesa 4347 kg a vuoto, con un peso normale al decollo di 7142 kg, con 2560 litri di combustibile. Ha due motori General Electric J85-GE-21, da 1588 kg/sp a secco e 2268 kg/sp con postbruciatore, che consentono Mach 1,63 (1730 km/h) a 11000 metri. Sale a 175 m/s. Con metà combustibile, il carico alare è di 360 kg/m2 e il rapporto spinta/peso è di 0,73 con limiti compresi tra -3,5 e +7,33g. L’accelerazione è discreta, 4 minuti tra 0,9 e 1,44 Mach a 9145 metri di quota.

L’F-5E si è dimostrato un simulatore quasi perfetto del MiG-21, e in grado di rappresentare parzialmente pure il MiG-23, mantenendosi veloce e virando largo. Gli F-5E hanno alule al bordo di attacco e ipersostentatori di manovra, assenti nel MiG-21, che lo rendono più manovrabile, soprattutto a bassa velocità. A 1500 metri di quota, sono sovrapponibili, con un ITR di 20,7°/s per il Tiger contro 21° per il MiG-21 e un STR di 13,1°/s contro 12,9°/s. Se la velocità cala o aumenta, il Tiger ha il vantaggio. A 4570 metri di quota  ha un ITR di 18,7°/sec e un STR di 10,3°/sec.

La velocità di rollio raggiunge i 360°/sec dopo il terzo giro, fino a un massimo di 720°/sec, come l’A-4. Questo lo rende micidiale nelle manovre transitorie e nelle scissor. In difesa può eseguire un tonneaux veloce ad elevato G, quasi impossibile da seguire.

F-21 Lion

Tra il 1985 e il 1989, la USNavy e l’USMC hanno acquisito in leasing 25 Kfir 1, ridenominati F-21A, con caratteristici impennaggi Canard a piccola apertura e strake ai lati del muso, per migliorare la manovrabilità a basse velocità. 12 F-21 sono stati assegnati al VF-43 della USNavy, rimpiazzati nel 1988 dagli F-16N. 13 sono invece finiti al VMFT-401 dell’USMC, poi sostituiti con gli F-5E nel 1989. Dal 1997 gli Kfir sono gestiti dalla ATAC (Airborne Tactical Advantage Company), che si occupa di servizi addestrativi in varie località. Nel 2003 erano ancora presenti 6 F-21 ricondizionati, con i Canard maggiorati degli Kfir successivi.

Lungo 15.65 metri, ha una apertura alare di 8,22 metri. A vuoto pesa 7285 kg. Il peso a pieno carico tipico è di 11603 kg, con 3400 litri di combustibile. Il motore IAI Bedek (General Electric su licenza) J79-J1E, ha una spinta a secco di 5398 kg/sp e 8120 kg/sp con postbruciatore. La velocità massima è di 2,3 Mach (2440 km/h) ad alta quota e 1,15 Mach (1400 km/h) a livello del mare. In combattimento, col 50 % di carburante, un AIM-9 e un pod AIS, arriva a 9390 kg. Con una superficie alare di 34,8 m2, il carico alare è di 270 kg/m2 e il rapporto spinta/peso arriva a 0,86.

L’F-21 simula il MiG-23, di cui ha la stessa velocità e accelerazione, e condivide una manovrabilità non elevata. I caccia che tentassero di sganciarsi accelerando o salendo, avrebbero una brutta sorpresa: l’F-21 in soli 22 secondi passa da 600 a 1100 km/h a 900 metri di quota. La velocità di salita arriva a 230 m/s. La robustezza è eccezionale. Sopporta 7,6g, con un limite di 13 a rottura. Al peso di combattimento, è comunque agile. A 4570 metri di quota ha un ITR di 18,9°/sec con un raggio di virata di 671 metri, e un STR di 9,6°/sec, con 1326 metri di raggio di virata. Il rollio, alla pari con gli originali Mirage, arriva a 300°/sec. 

F-16N

L’arrivo dei MiG-29 e Su-27 ha reso inadeguati gli A-4 ed F-5 nella simulazione delle nuove minacce. E’ stata allora avviata una competizione che ha visto contrapposti come finalisti il General Dynamics F-16C Fighting Falcon e il Northrop F-20 Tigershark. Quest’ultimo sembrava la scelta logica. Preferito da molti istruttori, conservava l’economicità di esercizio e la facilità di controllo degli F-5E. Un contratto avrebbe spinto le vendite dell’F-20 anche all’estero. Ragioni politiche e un gioco al ribasso hanno permesso la vittoria dell’F-16.

L’F-16N, progettato appositamente, aveva rinforzi in titanio sulle ali per compensare manovre frequenti ad elevato G, era privo del cannone M-61 con una riduzione di 159 kg, ma con zavorra per mantenere il centro di gravità. Ogni equipaggiamento superfluo per il combattimento ravvicinato era stato eliminato, a parte il sistema RWR ALR-69 e i lanciatori chaff/flare ALE-40/47. Ne sono stati fabbricati 22, più 4 biposto TF-16N, che hanno iniziato il servizio alla Topgun nel 1987. L’F-16N ha permesso, per la prima volta, una realistica simulazione del lancio di missili a guida radar come gli AA-7 e AA-10. Il lancio degli AA-11 veniva rappresentato con un AIM-9L/M il cui sensore era asservito al radar per un lancio fuori asse, sia pur limitato, non essendoci un casco di puntamento. Anche il tiro del cannone era simulato, tramite l’HUD con Lead Computing Optical System (LCOS).

Simile all’F-16C block 30, era lungo 15,06 metri, con una aperture alare di 9,45 metri. Aveva un motore GE F110-GE-100 da 11673 kg/sp, data la presa d’aria originale. Ma il peso normale al decollo era di meno di 11340 kg, con 3160 kg di combustibile, un AIM-9 all’estremità sinistra e un pod ACMI a quella destra. La superficie alare era di 27,87 m2. In combattimento, col 50 % di combustibile, il carico alare arrivava a 350 kg/m2 con un rapporto spinta /peso di 1,2. La velocità massima era di Mach 2 in quota (2100 km/h) e 1,2 a livello del mare (1470 km/h). Era supersonico senza postbruciatore. La velocità di salita era di 325 m/s, il rollio iniziale attorno ai 300°/sec. Passava da 600 a 1100 km/h in 14 secondi a 1000 metri di quota e da 1100 a 1300 in 8 secondi. Data la leggerezza, è probabile che ad alta quota rivaleggiasse con gli F-16C52, che accelerano da 0,8 a 1,2 Mach in 28 secondi, e da 0,9 a 1,6 Mach in 57 secondi.

Il seggiolino reclinato a 30°, consentiva di tollerare meglio le accelerazioni, dato che l’F-16N aveva limiti tra -3,5 e +9g, e non erano rari picchi di 10g istantanei. Era possibile sostenere 9g guadagnando pure quota. A bassa quota virava a 24,9°/s istantanei e 21,5°/s sostenuti.

L’F-16N simulava il MiG-17 impiegando solo la spinta a secco. Per il MiG-21 impiegava il postbruciatore solo fino alla zona 2 (su 5). Per il MiG-23 volava ad alta velocità, virando a non più di 4G. Per i Su-27 e MiG-29, spingeva al massimo. Era un salto notevole rispetto ai predecessori. Aveva le modifiche Have Glass per ridurre la RCS a 1,2m2 e un radar APG-66 a impulsi Doppler e antenna planare, con portata di 64 km contro un velivolo di 3 m2, in un arco selezionabile di 20, 60 o 120°. Difficile da vedere frontalmente oltre i 5 km, superava agevolmente in manovra gli F-14, era alla pari con gli F-15, doveva mantenersi veloce con gli F-18. Se ben condotto non aveva rivali.

Sfortunatamente, nonostante l’irrobustimento strutturale, dopo pochi anni sono apparse diverse cricche sulle ali. Ragioni economiche hanno sconsigliato le riparazioni. Gli F-16N sono stati messi a terra nel 1992 e radiati due anni dopo, sostituiti solo nel 2002 da 14 F16A/B a suo tempo destinati al Pakistan, sottoposto ad embargo, con Pratt & Whitney F100-PW-220 meno potenti. 

Fonti

https://www.thedrive.com/the-war-zone/3383/what-it-was-like-flying-and-fighting-the-f-16n-viper-topguns-legendary-hotrod#:~:text=The%20Navy’s%20Hotrod%20Viper,pounds%20with%20full%20internal%20fuel.

https://www.thedrive.com/the-war-zone/8282/how-to-fight-to-win-in-the-f-14-a-4-and-f-5-at-the-navys-topgun-school

https://www.key.aero/forum/modern-military-aviation/67309-mig-21-versus-mirage-iii-iai-kfir-and-f-4

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7 thoughts on “Aggressor

  1. Buonasera Gian Vito , leggo spesso i suoi articoli , il suo lavoro di ricerca è straordinario !

    Parlando dell’ F-16N in veste di simulatore di Mig-29 e Su-27 , mi domando vista l’incredibile agilità dimostrata da questi caccia se l’ Us Navy considerasse realisticamente o minimamente possibile per un F-14 di essere in grado di abbatterli in un combattimento ravvicinato con opportune tattiche. O forse avrebbero ottimizzato gli ingaggi in BVR ?

    1. Entrambe le possibilità. L’F-14 era il più svantaggiato tra i caccia serie 10 nel combattimento ravvicinato. Ottimo a quote medio-basse e basse velocità, doveva impegnare l’avversario a distanza, finché possibile. Gli F-14B e D miglioravano appena la situazione. Il segreto era quindi mettere l’avversario sulla difensiva a medio raggio per poi, in caso di insuccesso, trovarsi in posizione vantaggiosa per l’attacco a distanza ravvicinata. Un duello a distanza visiva è sempre imprevedibile, come dimostrato nei test AIMVAL/ACEVAL, sono molto importanti il gioco di squadra e le manovre preventive.

    1. Grazie ! E’ sempre un piacere sapere che gli articoli sono apprezzati !

  2. Eccellente articolo. Peccato non aver visto gli F-16N all’opera contro gli F-22. Quanto agli F-14 sarebbe davvero interessante leggere qualcosa da Te, quindi obbiettivo (e non filtrato attraverso il punto di vista, molto parziale, dei piloti) in merito alle occasioni in cui si sono potuti misurare in addestramento F-14 ed F-15, con le relative debolezze e punti di forza di queste due straordinarie macchine. Sarebbe anche l’occasione per far luce sull’episodio che portò l’Iran a scegliere il Tomcat a discapito dell’Eagle.

    1. Intendevo confrontare l’F-15 col Su-27, di pari classe, ma l’F-14 potrebbe prendere il posto di quest’ultimo. Una risposta semplice del perchè l’Iran ha scelto l’F-14 e Israele l’F-15, si ritrova nelle differenti missioni richieste ai due velivoli. Si può comunque dire che, in uno dei test, i piloti dell’F-14 in competizione hanno “barato”. Non si può neppure dimenticare il famoso episodio dello scontro “informale” tra due F-14 e due F-15, sempre erroneamente portato come esempio della superiorità del Tomcat.

  3. Sarebbe veramente fantastico leggere da Te una disamina della questione, sebbene anche il confronto col Su-27 sia intrigante!

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