Tu-16 (Badger) da attacco elettronico

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Negli anni ’80 un tipico reggimento d’aviazione anti-nave sovietico era formato da due squadroni d’attacco, ognuno con 9-12 bombardieri lanciamissili, supportati da un terzo squadrone con 1-2 Tu-16P buket per disturbo di sbarramento, 2-4 lanciatori di chaff Tu-16P yolka o Tu-16E, e 3-6 cisterne volanti. Alcuni missili K-10SP erano equipaggiati con disturbatori SPS-61R/63R Azaliya. Una minaccia formidabile per le portaerei americane.

L’Unione Sovietica ha compreso molto presto l’importanza dei velivoli dedicati al supporto elettronico offensivo. Tra i primi aerei adattati allo scopo, il Tu-16 si è rivelato uno dei più numerosi, con moltissime varianti, tanto da rendere problematica una ricostruzione accurata delle versioni, tra l’altro aggiornate ripetutamente.

L’obbiettivo di questi aerei era la scorta e la copertura degli attacchi coordinati contro i gruppi di portaerei americani, interferendo coi radar navali e dei caccia. Molti modelli potevano secondariamente essere impiegati in ruoli offensivi tradizionali,  dato che conservavano il radar  RBP-4 Rubidij-MM-2 e le torrette difensive. Dopo alcuni esperimenti nel 1956 coi disturbatori Silikat e Fonar, non adottati, è iniziata la produzione dei PR-1, poi SPS-1/2, e dei velivoli Tu-16SPS e Tu-16 Yolka, sviluppati in parallelo. 

Tu-16SPS (Badger K)                                                                                                       

Montavano una capsula pressurizzata  rimovibile nella parte posteriore della stiva. Così il velivolo manteneva la possibilità di caricare bombe o mine nella parte anteriore. I primi 42 esemplari, 22 prodotti nel 1956 e 20 nel 1957, erano equipaggiati con un sistema SPS-1 con antenne a frusta dorsali o davanti alla stiva bombe. I successivi 102 esemplari, 28 fabbricati nel 1956, 70 nel 1957 e 4 nel 1958, impiegavano l’SPS-2 con due antenne, la ricevente prima della stiva, la trasmittente tra la cabina dell’operatore e la torretta inferiore.

Gli SPS-1/2, primi sistemi di protezione di gruppo, erano dispositivi a controllo manuale e bassa potenza, pesanti e voluminosi, per disturbo di punto (“spot”). Era necessario un operatore apposito, nella capsula, che portava l’equipaggio a sette elementi. Questo doveva rilevare i segnali radar, tramite i ricevitori ELINT SRS-1BV o RSR-1D, selezionare la frequenza e sintonizzare il disturbatore. Un operatore bene addestrato impiegava due-tre minuti, con rischio di burn-through, e poteva impegnare un solo radar avversario. L’SPS-1/2 era inutilizzabile contro radar multicanale o con frequenza variabile, quindi era adatto solo contro radar da difesa aerea e intercettazione degli anni ’40 ed era completamente sorpassato a metà degli anni ’60. L’SPS-1, da 50-120W, operava sulle bande A/B/C/D (100 MHz-1,5 GHz, tra 20 e 300cm). L’SPS-2, da 250-400W, sulle E/F (2,4-3,15 GHz, tra 9,5 e 12,5 cm), con una larghezza di banda di 15 MHz.

Successivamente gli aerei sono stati aggiornati con 3 dispenser ASO-16/3 Avtomat-1 nella parte anteriore della stiva. Tutti mantenevano, come i modelli successivi, le torrette, il radar di coda PRS-1 Argon (Bee Hind) e l’RWR  SPO-2 Sirena-2 al di sopra.

Tu-16 Yolka (Badger H)

Impiegava 7 chaff dispenser automatici ASO-16 Avtomat-1 in una parte della stiva per creare estesi corridoi di chaff. Vi erano 7 aperture per lo scarico del chaff nel compartimento, tre a sinistra e quattro a destra. Erano rimovibili per poter portare bombe in tutta la stiva. Lo sgancio dell’intero carico (9000 kg) poteva richiedere 20 minuti. Completava la dotazione un SPS-4 Modulyatsiya o un SPS-4M Klyukva, con due antenne, una alla radice delle ali e una davanti alla stiva,

Negli anni’60, nella parte posteriore della stiva, sono stati inseriti due APP-22 Avtomat-3, perdendo la capacità di trasporto bombe, e gli ASO-2B Avtomat-2, dietro la torre inferiore, che permettevano il taglio del chaff secondo la frequenza adatta, tra 2,5 e 50 GHz (?) (0,6-12 cm), e lo sgancio a  3-5 secondi di intervallo. Più tardi, su alcuni velivoli, sono stati aggiunti i dispenser chaff/flare ASO 2I-E7R da 32 cartucce. 

Un Tu-16 Jolka ha ricevuto sperimentalmente un sistema difensivo migliorato, con un SPS-5 Fasol con due antenne a lama e un SPS-100 Rezeda-AK in un cono di coda a pareti piatte con prese d’aria di raffreddamento, che  obbligava a sbarcare  la torretta DK-7 e il radar PRS-1 Argon. L’SPS-100 aveva quattro antenne, una ventrale e tre sul cono. L’SPS-5 disturbava i caccia, l’SPS-100 i sistemi contraerei e i SAM. Il Tu-16 Jolka è stato testato assieme a un Tu-16A, un Tu-16K-11-16 e un Tu-16K-10, col medesimo equipaggiamento, per verificare, nel corso di 13 voli, la compatibilità eletromagnetica, la manutenibilità e le caratteristiche, provando, nel contempo, la resistenza del radar Orjol-D58M degli Su-15 contro le interferenze.

Sono stati costruiti 52 velivoli nel 1957 e altri 19 sono stati ricavati per conversione dei Tu-16T, portando a 71 il totale disponibile per l’AVMF e la VVS, alla fine degli anni ’50.

Tu-16E (Badger H-K)

Il successivo modello riuniva la capacità di disturbo e di lancio corridoi chaff in una unica cellula. Ne sono stati fabbricati 42 nel 1957, 34 nel 1958 e 13 nel 1959, per un totale di 89.

Il Tu-16E montava la capsula col sistema SPS-1/2 o SPS-2K Pion con due antenne, una davanti alla stiva e l’altra tra la cabina pressurizzata e la torretta inferiore. Oltre a due sistemi ASO-16 Avtomat-1 a metà stiva, davanti alla capsula. Era possibile portare bombe nello spazio restante, successivamente occupato da altri ASO-16 Avtomat-1 e due APP-22 Avtomat-3.

A seguito degli esperimenti positivi sullo Yolka per il miglioramento delle difese, i Tu-16E sono stati equipaggiati con un gruppo anteriore Siren-D e/o uno posteriore Siren-MD, eliminando la torretta di coda DK-7 e il radar PRS-1 Argon.

Il Siren-D disturbava il settore anteriore coi gruppi SPS-151D, SPS-152D e SPS-153D. Usava un ricevitore sopra la fusoliera e due antenne trasmittenti su corti piloni sopra la fusoliera o nel ventre, davanti alle prese di ventilazione, o sui lati, dietro alla posizione del navigatore. Il Siren-MD operava nel settore posteriore con gli SPS-151ZhK, SPS-152ZhK e SPS-153ZhK nel contenitore di coda UkhO, con un dispenser inferiore di chaff/flare ASO-2I-E7R. Alcuni velivoli avevano pure un SPS-5 Fasol, con due antenne a lama avanti, e/o un SPS-4 Modulyatsiya con antenne sui lati del ventre. Talvolta altri due ASO-2I-E7R erano sul retro dei fusi alari.

Tu-16E Azalija (Badger L)

Durante gli anni ’70 alcuni Tu-16 Jolka e Tu-16E sono stati ammodernati sostituendo i vecchi SPS-1/2 con i sistemi per protezione di gruppo SPS-61, SPS-62, SPS-63, SPS-64, SPS-65 e SPS-66 Azalija serie U. Il resto della stiva manteneva i precedenti ASO-16 Avtomat-1 e APP-22 Avtomat-3 o bombe. L’installazione comportava la presenza di coppie di radome nel retro, nel caso dei Tu-16E modificati, o davanti alla stiva, per i Tu-16 Jolka, oltre a prese d’aria dorsali e scarichi per gli scambiatori di calore nella parte posteriore della fusoliera.  

Per autodifesa gli aerei impiegavano gli interruttori di traccia SPS-6 Los, per i velivoli dotati di SPS-61, SPS-62, SPS-63, o SPS-5 Fasol, con gli SPS-64, SPS-65, SPS-66, con due antenne a lama al bordo anteriore della stiva.

Alla fine degli anni ’70, la maggior parte degli aerei ha ricevuto un nuovo RWR SPO-15 Berjoza-P, i sistemi Siren-D anteriori e, nel cono di coda UkhO, il Siren-MD e un dispenser chaff/flare ASO-2I-E7R. Altri due dispenser uguali erano sul retro dei fusi alari.

Diversi aerei hanno montato gli SPS-100A Rezeda e SPS-100M Malva ad alta potenza, in grado di interferire efficacemente con i radar SON-15 antiaerei, SNR-125 degli S-125 Neva, D58M dei Su-15 e Smerč-A dei MiG-25P. 

Tu-16P Buket (Badger J)

Nel 1957 è iniziato lo sviluppo di un nuovo gruppo di disturbo contro i radar di avvistamento a lungo raggio e guidamissili. Il prototipo del Tu-16P ha passato i test che comprendevano il disturbo del radar P-90 Pamir (1RL115) da 3 MW. Dal 1962 i Tu-16SPS sono stati modificati col nuovo sistema tattico di disturbo automatico Buket. Il Tu-16P, privo di capacità offensive, era equivalente agli EA-6B ed EF-111A, per disturbo stand-off e scorta. Aveva antenne piane alle estremità alari e un modulo pressurizzato con un radome ventrale e sistemi di diturbo in contenitori cilindrici verticali. Vi erano due coppie di antenne trasmittenti in tandem e una ricevente intermedia oltre a due coppie di prese d’aria di raffreddamento al centro e, sul retro, gli scambiatori di calore. E’ stato necessario il montaggio di quattro inverter PO-6000 e un PT-6000 da 6 kV per fornire corrente alternata. Essendo automatico, il Buket non richiedeva personale aggiuntivo. 

Aveva una serie di disturbatori orientabili in 4 varianti:

SPS-22N Buket-2, di 854 kg, in banda D (1-1,4 GHz, 21,5-30 cm) e potenza di 340-1000W;

SPS-33N Buket-3, di 870 kg, in banda D/E (1,4-2,4 Ghz, 12,5-21,5 cm) da 500-1000W;

SPS-44N Buket-4, di 722 kg, in banda E (2,4-3,05 GHz, 9,8-12,5 cm) da 440-680W;

SPS-55N Buket-5, di 755 kg, in banda F (3,05-3,5 GHz, 8,6-9,8 cm) da 400-860W

con rispettivamente 18, 45, 30 e 30 canali riceventi. Gli SPS-22, SPS-44 e SPS-55 avevano quattro trasmittenti, gli SPS-33, invece, sei. Alcuni sono stati poi aggiornati con l’SPS-77 Buket, adatto alle basse quote, con sei trasmittenti. Il Bucket era il più potente sistema esistente al tempo dell’adozione, potendo disturbare sette radar contemporaneamente, anche multicanale e con frequenza variabile. I sistemi ECCM erano del tutto inefficaci. Il disturbo variava da “spot” a “barrage” automaticamente, con la potenza necessaria. Se il radar cambiava frequenza, il sistema regolava il disturbo di punto su una larghezza di banda di 30 MHz. Se molti radar erano su frequenze simili, passava al disturbo di sbarramento su una banda di 150 MHz, riservando lo “spot” ai radar restanti. Ogni 2,5-3 minuti, si spegneva per analizzare nuovamente i segnali, non disponeva infatti di modalità look through.  Il velivolo forniva copertura a 360° ai gruppi d’attacco. Da una quota di 10000-11000 metri un solo aereo poteva schermare una formazione di bombardieri con un diametro di 3-5 km. Le potenti emissioni avevano una portata di 300-350 km.

Dietro la torretta ventrale, era montabile un ASO-2B Avtomat-2.  Dal 1969 è stato montato, su alcuni esemplari, il disturbatore ad alta potenza SPS-100 Rezeda AK o l’SPS-100M Malva nel cono di coda, con prese di raffreddamento sul retro. Avevano 4 antenne, una ventrale e tre in coda oltre ad un SPO-3 Sirena 3.  

Negli anni ’70 e ’80 sono migliorati i sistemi di autodifesa e protezione di gruppo, con i Siren-D anteriori (SPS-151D, SPS-152D, SPS-153D) e/o i Siren-MD nel settore posteriore (SPS-151ZhK, SPS-152ZhK, SPS-153ZhK) nel contenitore UkhO, dotato anche di due flare dispenser ASO-2I-E7R. Su alcuni velivoli hanno trovato posto anche un SPS-5 Fasol e i dispenser per chaff/flare ASO-2I-E7R nei fusi alari.

I Tu-16P sono stati realizzati in 91 esemplari, derivati principalmente per conversione dei Tu-16SPS e Tu-16 Jolka, 34 con gli SPS-22N, 9 con gli SPS-33, 28 con gli SPS-44N e 20 con l’SPS-55N. Sono rimasti in servizio fino all’inizio degli anni ’90. Non mancavano i difetti. Il Buket era molto pesante e con tecnologia analogica. Servivano più velivoli per coprire tutte le frequenze. Le emissioni disturbavano anche i radar dei velivoli in attacco e non era possibile impiegare i sistemi di autodifesa Siren. Il sistema elettrico era sovraccarico. Il personale a terra doveva attenersi a rigorose regole di sicurezza, dato che anche una breve irradiazione poteva provocare danni alla salute. 

Tu-16P Pilon

Nel 1959 l’OKB-134 ha sviluppato il razzo RPZ-59, derivato dal missile RS-1U (AA-1A Alkali), nel programma  Avtostrada-1. L’installazione prevedeva due lanciarazzi DPU-RPZ in tandem, montati nella stiva di un Tu-16, ognuno con sei razzi RPZ-59 in due file di tre, estesi all’esterno per il lancio. I razzi, caricati con chaff, avrebbero creato nuvole riflettenti davanti al bombardiere. Dopo numerosi incidenti, problemi di accensione e stabilità dei razzi oltre i 10000 metri di quota, nel 1963 il programma è stato chiuso. 

Nel 1964 è ripreso come Pilon. Questa volta si sono impiegati piloni alari BD-352, derivati da quelli del Tu-16KSR, ognuno con sei razzi RPZ-59 su due file, liberando la stiva per l’SPS-55N Buket. Il peso al decollo aumentava di 1000 kg. I test sono iniziati alla fine del 1968 e, dopo numerosi lanci positivi, il razzo è entrato in servizio nel 1972 su alcuni Tu-16P. I razzi erano lanciati singoli o a intervalli di 30, 60, 90 o 180 secondi. Il rilascio del chaff, tarato per lunghezze d’onda tra 3 e 10 GHz (3-10 cm), era pre-programmato. Prima del lancio l’equipaggio doveva indossare le maschere ad ossigeno e occhiali protettivi fino al dissolvimento delle nuvole. I razzi erano in grado di disturbare efficacemente non solo i radar della contraerea SON-15 e SON-30 ma anche l’RP-25 Smerch-A del MiG-25P.       

Tu-16P Fikus (Badger L)

Nel 1972 il Buket è stato migliorato con la possibilità di concentrare la potenza in fasci ristretti,  forse facendo funzionare le antenne in modo coerente, evitando così l’interferenza coi propri radar. 10 Tu-16P sono stati ricostruiti a questo standard.

Il sistema Fikus aveva 5 antenne direzionali rotanti, manovrate dal navigatore, con un peso di 232 kg. Operava con i gruppi SPS-22N e SPS-44N. Sotto la stiva vi era un enorme involucro con due dielettrici in tandem per le antenne. Era possibile ridurre l’angolo di disturbo in verticale e orizzontale con emissioni dirette a destra o sinistra.

All’inizio era integrato un SPS-5/5M Fasol con due antenne a lama davanti alla stiva. Poi su alcuni aerei è apparso anche il gruppo di autodifesa per il settore anteriore SPS-151D, SPS-152D, o SPS-153D  Siren-D, che ha richiesto lo spostamento in avanti delle antenne dell’SPS-5.

Tu-16P Kaktus 

Alcuni Tu-16P sono stati modificati col gruppo SPS-120 Kaktus al posto del Bucket, su una piattaforma nella stiva con una larga antenna al di sotto. Alcuni hanno montato un ASO-2B Avtomat-2 dietro la torretta inferiore. Successivamente, alla fine degli anni ’70, hanno imbarcato l’SPS-151/152/153 Lyutik per autodifesa, con antenne sul muso, sotto le prese d’aria e in coda.

In combattimento

I Tu-16 da attacco elettronico sono stati impiegati in Afghanistan, contro i radar del Pakistan, con emissioni stand-off, per impedire che potessero avvisare i Mujahedin degli attacchi aerei. Operazione resa possibile dal fatto che i caccia pachistani potevano abbattere solo gli aerei che sconfinavano nel proprio spazio aereo.

Fonti

Tupolev Tu-16 Badger (Y. Gordon e V. Rigmant-Aerofax)

Fighters Over the Fleet: Naval Air Defence from Biplanes to the Cold War (N. Friedman)

Soviet Strategic Bombers: The Hammer in the Hammer and the Sickle (J. N. Moore)

https://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/a-n-tupolev/tu-16p-badger-j/

http://www.airwar.ru/enc/spy/tu16p.html

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One thought on “Tu-16 (Badger) da attacco elettronico

  1. Certo che erano formidabili questi sovietici, alla faccia dell’elettronica arretrata. Pure i missili lancia-chaff. E che bell’aereo il Tu-16, veramente versatile.

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