In piena guerra fredda la difesa aerea sovietica era formata da oltre 2500 intercettori e più di 10000 rampe di missili contraerei. Uno sbarramento formidabile che i bombardieri americani avrebbero dovuto penetrare in forze.

Il B-70 avrebbe dovuto sostituire i B-52 e i B-58. Elegante, irraggiungibile, letale, avrebbe reso di colpo obsolete le difese aeree dell’Unione Sovietica. Nulla avrebbe potuto fermarlo, ad oltre Mach 3 e 23000 metri di quota. Era il vertice tecnologico, il punto di arrivo del progresso aeronautico nella corsa alla velocità. Spinto da 6 motori da 13 tonnellate di spinta, “cavalcava” le proprie onde d’urto (waverider), generando portanza di compressione (compression lift) e riducendo la resistenza. Eppure, per tutta una serie di motivi, il programma è stato interrotto.

L’aereo era troppo costoso, con una manutenzione troppo onerosa, era incapace di effettuare decolli su allarme, aveva una elevata traccia radar e scarso carico bellico, insufficiente autonomia, ed era vulnerabile ai missili superficie-aria e agli intercettori.

Altri motivi addotti erano la superiorità degli ICBM, l’elevato CEP previsto nel lancio degli ordigni termonucleari, l’impossibilità di attacco a bassa quota sotto la copertura radar e, non ultimo, l’incidente che aveva portato alla perdita di uno dei costosissimi prototipi.

Erano tutte critiche fondate ?  La verità è che la Lockheed aveva presentato l’A-12 come un velivolo in grado di operare, con poche modifiche, anche offensivamente con maggiori probabilità di sopravvivenza e l’XB-70 appariva come un costoso duplicato. Ma i 65 B-70 previsti avrebbero tenuto in scacco per almeno dieci anni i pianificatori sovietici.

Costo e manutenzione

Se prodotto in serie, il prezzo di un B-70 avrebbe superato del 50 % quello di un B-58. Alto ma, considerate le prestazioni complessive, tutto sommato un buon investimento. La manutenzione indubbiamente sarebbe stata più onerosa.

Decollo su allarme

Il SAC aveva richiesto un tempo massimo di 3 minuti dall’ingresso nell’aereo. Per restare nei tempi   era vitale che i sistemi di bordo e i motori potessero essere attivati velocemente. Per ottenere lo scopo si era realizzato il cosiddetto “alert pod”, un contenitore esterno lungo 9 metri che forniva oltre all’energia anche il raffreddamento dell’elettronica, per ben 9 ore, e rendeva il B-70 autosufficiente dai sistemi a terra. Era applicabile sulla mezzeria subito dopo le prese d’aria.

Autonomia

Era perfettamente adeguata allo scopo (6900 km di raggio) e ne era previsto l’ulteriore aumento, fino a 12200-17000 km. Se necessario un serbatoio ausiliario poteva essere alloggiato in una delle stive.

Traccia radar

Uno degli argomenti addotti per giustificare la sospensione del programma era la sezione radar equivalente del B-70, 10 volte superiore a quella, enorme, del B-52. Vero. Ma solo nel settore laterale e posteriore. Frontalmente la traccia era meno della metà (40 mq contro 100) come accurate misurazioni avevano verificato. L’RCS presentava però due picchi in corrispondenza dei piani canard, passibili di correzione tramite applicazione di RAM, cosa prevista anche per le prese d’aria. Il progetto definitivo aveva preso comunque in considerazione la possibilità di inclinare verso l’interno le derive e non era escluso il ridisegno obliquo delle pareti laterali dei motori, veri punti dolenti. La sezione laterale era comunque irrilevante, stante l’elevata velocità.

Traccia infrarossa

L’emissione infrarossa era notevolissima da qualunque angolo e avrebbe consentito l’individuazione da oltre 100 km, anche se solo col MiG-23 i caccia sovietici hanno montato un dispositivo del genere, poi adottato anche sul MiG-25. Può sembrare strano ma le maggiori attenzioni erano rivolte proprio alla riduzione della traccia IR. Secondo i progetti gli scarichi sarebbero stati raffreddati mescolandoli con aria fredda.

La Lockheed frattanto aveva realizzato il cosiddetto “finish system”, una vernice che dava bassa emissione alle lunghezze d’onda  impiegate dai sensori infrarossi russi, irradiando il calore in eccesso in lunghezze d’onda non osservate. La vernice usava una base a bassa emissione IR con un rivestimento organico opaco con finitura ceramica. Era molto emissiva tra 6 e 15 micron, ma risultava invisibile ai sensori tra 1 e 6 micron. La finitura degli aerei di serie sarebbe apparsa come un alluminio molto opaco invece del bianco antivampa dei prototipi.

Sistema d’arma

Il componente primario era il sistema radar Doppler ASQ-28 con portata di 370 km, in grado di effettuare il tracking da 230 km, con risoluzione di 60 metri da 90 km. Era dotato di una antenna frontale e due a visione laterale. Le emissioni avrebbero potuto essere rilevate ma era possibile effettuare un avvicinamento “stealth”, spegnendo l’antenna anteriore e impiegando per la navigazione solo i radar laterali.

Il carico bellico, in due stive, era inferiore a quello del B-52 ma, considerata la missione di attacco nucleare, più che adeguato. L’arma primaria prevista era una bomba termonucleare di 4500 kg da 20 MT, la cui potenza avrebbe reso secondaria l’imprecisione del lancio. Era sostituibile con diverse armi termonucleari più piccole, da 2 a 14. La stiva era anche predisposta per l’imbarco di due missili aria-superficie, con portata prevista di  550-1300 km e un CEP inferiore a 1600 metri, non meglio definiti. Non era escluso l’attacco convenzionale, con un massimo di 9-11000 kg di bombe  convenzionali, chimiche e biologiche. Attacchi alari avrebbero poi consentito l’aggancio di missili come l’AGM-28 Hound Dog o l’AGM-48 Skybolt. I missili aria-superficie non erano comunque ritenuti vitali. La velocità avrebbe reso superfluo l’attacco “stand off”.

Sistema difensivo

Era composto di 5 elementi: RWR attivi/passivi, un sistema di valutazione della minaccia, ECM, IRCM e razzi chaff nel sistema Sanders ALQ-134.  Il gruppo di disturbo radar ALQ-27, previsto anche per i B-52, avrebbe richiesto delle modifiche per poter trovare posto sul B-70. Il sistema (ridenominato ALQ-24) avrebbe diffuso potenti disturbi (noise) verso 30 radar simultaneamente effettuando al contempo tecniche di “track breaking” contro altri 10. Il “range” di frequenze variava  tra 50 MHz (VHF) e 16 GHz (banda J).

La quota massima di oltre 24000 metri e la velocità di 3,1 Mach avrebbero garantito la sicurezza del velivolo, ciò nonostante si è considerato per il futuro l’impiego di missili per autodifesa. Il programma DAMS (defensive anti-missile system) del 1959 richiedeva un missile molto manovrabile anche in fase terminale. Tre armi erano allo studio: un missile con controllo TVC, un curioso mini disco della Convair (lenticular defense missile o Pye Wacket) da trasportare in 10 unità e l’AIM-47B Falcon, anche con testata a radiazione intensificata (neutronica), in grado di disattivare le testate nucleari dei missili sup-aria anche senza colpirle. Il programma aveva bassa priorità e non è proseguito. Era probabile l’adozione del Falcon.

Vulnerabilità

Nonostante quanto dichiarato, tra le missioni del B-70 era previsto anche l’attacco terminale con penetrazione a bassa quota. Ma la velocità di soli 0,95 Mach avrebbe reso l’avvicinamento al bersaglio molto più pericoloso.

La difesa aerea sovietica disponeva di numerosi sistemi missilistici. L’S-25 (SA-1 Guild) era lento in accelerazione, con scarso raggio d’azione e tangenza insufficiente. Era dislocato solo attorno a Mosca. L’S-125 (SA-3 Goa) poteva colpire solo a quote medie e basse. L’S-75 (SA-2 Guideline) avrebbe potuto minacciare il B-70, ma solo in teoria: per raggiungere la quota adatta avrebbe dovuto essere lanciato quasi in verticale, riducendo  notevolmente il raggio d’azione e con velocità terminale insufficiente. Il più pericoloso era senza dubbio l’S-200 (SA-5 Gammon), in grado, nelle varianti Vega-Dubna, di raggiungere 8 Mach e impegnare bersagli volanti a Mach 4 a qualunque quota entro 250-300 km. Eccetto l’S-125, disponevano tutti di capacità nucleare alternativa. Naturalmente le capacità di manovra di questi missili alla quota di 24000 metri erano quasi nulle. I sistemi ECM del B-70 sarebbero stati perfettamente in grado di “prendersi cura” sia dei SA-2 che dei SA-5. A titolo di confronto basta considerare che la difesa antiaerea del Nord Vietnam era più “densa” di quella dell’Unione Sovietica eppure ha permesso l’abbattimento di soli 15 B-52 (2% di perdite) nell’operazione Linebacker II. E gli Stratofortress non volavano a Mach 3 a 24000 metri. Alla domanda sulla minaccia posta dall’SA-5, un navigatore di SR-71 ha risposto: “possiamo vedere il lancio sullo schermo. Semplicemente dobbiamo volare dove il missile non sta andando”.

Gli intercettori sovietici avrebbero dovuto decollare su allarme, stante la scarsa autonomia, fatta eccezione per il Tu-128, troppo lento, i cui missili R-4 non avrebbero potuto realisticamente colpire il bombardiere. E sempre che i radar di avvistamento fossero riusciti a localizzare il bombardiere, dotato di potenti disturbatori di sbarramento su tutte le frequenze. Per attaccare frontalmente il B-70, l’ordine di “scramble”avrebbe dovuto arrivare con il B-70 ad oltre 700 km di distanza. Questo nel caso dei MiG-25 ed Su-15. Altri velivoli erano esclusi a priori. Ma i missili R-98 dei Flagon non erano in grado di colpire un aereo a Mach 3 a quella quota.

Il Foxbat è nato per intercettare e abbattere aerei come l’SR-71 e il B-70. Siamo certi che i russi abbiano davvero ottenuto lo scopo ? La quota massima raggiungibile dal MiG-25 con 4 missili è di 21000 metri, con 2 missili 24000, per un massimo di 2 minuti e con un raggio operativo di soli 300 km. Questo se il bersaglio non effettua manovre evasive ed è diretto esattamente verso il MiG-25. Ma il Valkyrie avrebbe rilevato le emissioni del radar Smerch (Foxfire) da almeno 200 km, 90 secondi  prima dell’aggancio. Ed avrebbe applicato le opportune manovre evasive. Piccole deviazioni. Se un Blackbird poteva virare a 1,5 g a Mach 3 è facile ritenere che il B-70 potesse fare quasi altrettanto. Una lieve virata con inclinazione di 30° ed una accelerazione di appena 1,15g (raggio di virata di 140 km) avrebbe “spostato” lateralmente il bombardiere di oltre 30° e quasi 100 km. E il Foxbat non avrebbe potuto seguirlo né colpirlo lateralmente. I MiG-25 sarebbero stati anche rilevati visivamente per le scie di condensazione durante la salita.

I missili del Foxbat sarebbero stati in grado, teoricamente, di colpire il B-70. Ma l’affidabilità era pessima e secondo Belenko il sistema di guida dei missili non era in grado di operare le correzioni necessarie data la troppo elevata velocità relativa e definiva i computer sovietici “primitivi”. Il sistema di disturbo del B-70 forse non sarebbe riuscito a disturbare a media distanza il potente radar del MiG-25 ma avrebbe potuto facilmente ingannarlo, interrompendo la guida SARH degli R-40R e a poco sarebbe servita la guida ausiliaria “home on jam” dei missili. La prima variante dell’Acrid poteva colpire, entro un raggio di una cinquantina di km, obbiettivi volanti a 3500 km/h a quote fino a 27000 metri e in manovra a 2,5 g. Ma non poteva certo fare le quattro cose contemporaneamente. I limiti erano molto vicini alle prestazioni massime del B-70. Il sensore infrarosso raffreddato ad azoto degli R-40T operava tra 3 e 5 micron, teoricamente non avrebbe rilevato il Valkyrie grazie alla vernice IR-assorbente ma entro la portata di lancio non avrebbe certo avuto problemi di aggancio, sempre che non fosse stato attirato dai flare, il cui lancio era iniziato 500 km prima del bersaglio. Il fatto è che, più semplicemente, è improbabile che il MiG-25 sarebbe riuscito ad arrivare alla distanza necessaria per il lancio di qualunque missile, compresi i successivi R-46, e a mantenere il lock-on per tutto il tempo necessario a colpire il B-70.

Ma tutto questo è solo un “what if”, il B-70 non è stato realizzato in serie. Le considerazioni restano valide se riferite all’SR-71 Blackbird. Un ricognitore che ha dimostrato in più occasioni la propria invulnerabilità.

E’ curioso osservare che il successivo bombardiere B-1A avrebbe impiegato lo stesso profilo di volo, con una velocità poco superiore a Mach 2. Gli Stati Uniti, dopo aver optato per le missioni a bassa quota col B-1B, ed essere poi passati al progetto stealth B-2, stanno ora riconsiderando la velocità come la prossima frontiera.