F6F-5 Hellcat contro N1K2-J Shiden Kai (George)

      Il conflitto nel Pacifico aveva presto messo in evidenza i limiti degli aerei giapponesi: scarsa velocità, armamento insufficiente, nessuna protezione. Se, all’inizio, l’ottima manovrabilità e l’addestramento dei piloti giapponesi avevano permesso di superare le carenze, l’arrivo dei micidiali F6F Hellcat ed F4U Corsair aveva rovesciato la situazione. Gli Hellcat, fabbricati in 12275 esemplari, godevano di un indiscusso vantaggio sugli A6M Reisen. Ma qualcosa era in arrivo. Da un idrovolante da caccia di scarso successo, l’N1K Kiofu, i progettisti hanno ricavato, alla fine del 1942, il potente N1K1-J Shiden, afflitto, però, da diversi problemi, risolti nel successivo N1K2-J Shiden Kai, che ha volato per la prima volta il 31/12/1943. Sono stati realizzati  1029 Shiden e 406 Shiden Kai.

Il Grumman F6F-5 Hellcat, fabbricato in 7868 esemplari come miglioramento del precedente F6F-3, era lungo 10,24 metri, con una apertura alare di 13,08 metri, di 31,03 m2 di superficie. Il peso a vuoto era di 4190 kg. Quello al decollo, con 946 litri di carburante e 2400 colpi da 12,7mm, era di 5714 kg. Quello massimo era di 6992 kg. Il motore era un radiale Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp a 18 cilindri da 2200 hp con iniezione d’acqua.

Il Kawanishi N1K2-J Shiden Kai, radicale trasformazione del precedente N1K1-J Shiden, in particolare col passaggio da un’ala media ad una bassa, era lungo 9,34 metri, con una apertura alare di 12 metri, di 23,5m2 di superficie. Il peso a vuoto era di 2657 kg. Quello al decollo, con 716 litri di carburante e 900 colpi da 20mm, era di 4000 kg. Quello massimo era di 4860 kg. Il motore era un radiale Nakajima Homare 21 NK9H Ha-45-21 da 2050 hp (1990 hp nominali) con dispositivo di iniezione di acqua-metanolo.

Cabina

La visibilità dalla cabina del nuovo Hellcat era migliorata anteriormente ma posteriormente restava carente, con un angolo cieco.

Lo Shiden Kai aveva un tettuccio con visibilità su 360°, sopraelevato e senza angoli ciechi.

Velocità

L’F6F-5 raggiungeva ufficialmente i 629 km/h a 5730 metri. Senza piloni per bombe e razzi e con verniciatura lucida, qualche Hellcat ha superato i 650 km/h. A livello del mare, 547 km/h.

L’N1K2-J viene accreditato di 595 km/h a 5486 metri. Meno del prototipo (611 km/h) con motore da 1800 hp e senza superpotenza. I giapponesi, col motore definitivo, stimavano 644 km/h a 6000 metri. Ma il motore, che richiedeva benzina a 92-100 ottani, negli ultimi mesi di guerra doveva operare a 87-91 ottani, riducendo la velocità sotto i 600 km/h. E’ probabile che uno Shiden Kai in buone condizioni e ottimo carburante potesse raggiungere i 630-640 km/h. A livello del mare la velocità era di almeno 570 km/h.

Velocita di salita

Hellcat: 13,6 m/s iniziale. Saliva a 6096 metri in 7 minuti e 40 secondi (altre fonti: 8 minuti e 30 secondi).

Shiden Kai: 20,3 m/s iniziale. Anche in questo caso, il tempo di salita a 6000 metri, riportato in 7 minuti e 22 secondi, è irrealistico. Il prototipo, con motore da 1800 hp, saliva a 6000 metri in 6 minuti e 20 secondi. E’ probabile che lo Shiden Kai ci arrivasse in 6 minuti.

Salita lanciata

L’Hellcat dopo una picchiata poteva risalire alla velocità di un Corsair o di un Mustang.

Lo Shiden Kai non era da meno. Poteva cabrare in verticale anche a bassa velocità. Se proseguiva in un looping, poteva stringere la manovra con gli ipersostentatori.

Picchiata

Hellcat: 800 km/h, a 850 km/h aveva problemi di flutter.

Shiden Kai: 800 km/h.

Rollio

F6F-3: 66°/sec a 386 km/h. Mediocre, con un picco di 68°/sec a velocità più alte (450 km/h). L’F6F-5 migliorava il rollio, specie ad alta velocità (91°/sec a 483 km/h).

Shiden Kai: 82°/sec a 386 km/h. Circa 75°/sec alle altre velocità. Oltre 600 km/h peggiorava.

Tangenza

F6F-5: operativa 11300 metri.

N1K2-J: operativa 10760 metri, differenza irrisoria.

Autonomia

Hellcat: 1674 km, che salivano a 2460 km con un serbatoio da 568 litri. Ma era possibile il montaggio di ulteriori due serbatoi ausiliari da 378,5 litri.

Shiden Kai: 1715 km, che salivano a 2394 km con un serbatoio da 400 litri.

Accelerazione

Hellcat:  0,38  hp/kg, al decollo.

Shiden Kai: 0,51 hp/kg al decollo. Accelerava più rapidamente.

Carico alare

F6F-5: 184 kg/m2 al decollo.

N1K2-J: 170 kg/m2 al decollo.

Numero di G

F6F-5: +7g al peso di 5443 kg, +10,5g a rottura. Al decollo : +6,6g

N1K2-J: qualche fonte riporta +8g. Al decollo erano probabili 7,5g e 13,5g a rottura.

Virata

L’Hellcat virava molto bene, certo non come uno Zero a bassa velocità, ma a velocità medio-alta era pari o superiore. E superava un Corsair o un Mustang. A bassa quota virava di 360° in 20-22 secondi.

Ma non poteva competere con un George che, oltre al carico alare inferiore, sfruttava ipersostentatori automatici Fowler, grazie ai quali poteva stringere il raggio di virata di un ulteriore 35 % a qualunque velocità. A bassa quota virava di 360° in 18 secondi, senza uso dei Fowler !

Armamento

L’F6F-5 era armato con 6 mitragliatrici pesanti M2 Colt-Browning da 12,7mm con 400 colpi per arma. I caccia notturni F6F-5N avevano 2 cannoncini M2 da 20mm con 225 colpi l’uno e 4 mitragliatrici da 12,7mm con 400 colpi l’una. Sotto la fusoliera era possibile il trasporto di una bomba da 907 kg o un siluro Mk-13. Due piloni laterali potevano montare due bombe da 113, 227 o 453 kg o gruppi di sei bombe da 45 kg (Mk-3 Cluster) o 2 razzi Tiny Tim o serbatoi ausiliari. Sotto le ali erano spesso montati 6-8 razzi HVAR. Il carico massimo totale poteva arrivare a 1800 kg.

L’N1K2-J era armato con 4 cannoncini Type 99 Mk-2 da 20 mm con 200 colpi ognuno per i cannoni interni e 250 colpi ognuno per quelli esterni. Sotto le ali poteva portare 2 bombe Type 98 da 250 kg o Type 97 da 60 kg e un serbatoio ausiliario da 400 litri. Era possibile montare razzi aria-aria n°27 da 60 kg o type 3 n°1 mod.28.

Resistenza ai danni

L’Hellcat disponeva di blindovetro di 38mm, seggiolino, poggiatesta e parte anteriore cabina blindati 9,5mm, parte inferiore del motore blindata, serbatoi autostagnanti e struttura molto robusta. Le ali non contenevano serbatoi, tranne alle radici alari. Poteva resistere a innumerevoli colpi da 7,7 e 12,7mm, non però ai 20mm.

Lo Shiden Kai aveva blindovetro di 70mm, seggiolino e poggiatesta blindati 12mm, serbatoi autostagnanti ed estintori automatici. La struttura era solida. Poteva assorbire molti colpi da 12,7mm.

La notevole differenza nelle prestazioni riportate dei caccia giapponesi, dipende da molti fattori. Gli americani in molti casi non hanno effettivamente “provato” i velivoli catturati, riportando solo i dati visibili nei documenti catturati. Quando l’hanno fatto, le prove sono state eseguite su aerei alleggeriti, privi di attacchi per le bombe o serbatoi (20 km/h in meno), senza verniciatura, senza munizioni, con motori ricostruiti e perfettamente a punto, e carburante a 100 ottani. Le prestazioni sono quindi il massimo “teorico” ma non rispecchiano la realtà operativa.  Lo stesso si può dire, in parte, per le prove eseguite dai giapponesi sui prototipi.

I giapponesi hanno prodotto carburanti a 95, 97 e 100 ottani ma in piccole quantità. Già dal 1943 il numero di ottani era stato ridotto da 92 a 91, impiegando carburante a 87 ottani nei voli di trasferimento. Negli ultimi mesi di guerra non era raro dover ricorrere a misture olio-benzina a soli 85-87 ottani, obbligando a ricalibrare i motori per potenze più basse e all’uso della superpotenza anche per decollare. I motori stessi, causa la carenza di materie prime, erano poco affidabili. La finitura di motori e velivoli non era ottimale. Pur cercando di garantire agli Shiden la miglior manutenzione e riservando il carburante migliore, le prestazioni erano compromesse.

In combattimento

Nell’ultimo anno di guerra gli Shiden Kai hanno difeso il Giappone dagli attacchi dei caccia F4U Corsair, F6F Hellcat, P-47 Thunderbolt e P-51 Mustang, impiegati nell’attacco agli aeroporti. Gli scontri sono stati feroci, con l’impiego anche di 50 Shiden. Ma, tranne in poche occasioni, sempre in pesante inferiorità numerica, anche 10:1. Agli Shiden Kai erano assegnati i migliori piloti, tra loro molti assi, ma la situazione era ormai disperata. Le tattiche giapponesi erano, inoltre, superate e mancava una buona coordinazione tra i piloti. Come conseguenza, nonostante la propaganda giapponese abbia attribuito mirabolanti vittorie, gli americani hanno quasi sempre prevalso, pur considerando lo Shiden un eccellente avversario.

Superiore all’Hellcat, in virata, salita, rollio, accelerazione, armamento, e pari in velocità, poteva confrontarsi anche con il Corsair. Oltre i 6000 metri, però, le prestazioni peggioravano sensibilmente, mentre l’Hellcat le manteneva. I Mustang e i Thunderbolt godevano, invece, di un deciso vantaggio. La produzione totale, inoltre, è stata decisamente insufficiente. Troppo pochi, troppo tardi. Rimane un esempio di grande progettazione.

Fonti

http://www.wwiiaircraftperformance.org/f6f/f6f

http://www.wwiiaircraftperformance.org/japan/George-107A.pdf

https://ww2aircraft.net/forum/threads/n1k2-j-shiden-kai-performance.51879/

The Survivors: Kawanishi N1K2-J Shiden Kai – When Violet Lightning Strikes!

2 thoughts on “F6F-5 Hellcat contro N1K2-J Shiden Kai (George)

    1. Quale mi piace di più ? Corsair. Su quale avrei preferito combattere ? Hellcat. Perché atterrare su una portaerei di notte col Corsair era un terno al lotto…

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