La forza di autodifesa giapponese (JASDF) fin dal 1981 ha pensato alla sostituzione del cacciabombardiere Mitsubishi F-1 e gli studi relativi sono iniziati nel 1985. Lo sviluppo di un altro velivolo avanzato avrebbe aiutato l’industria aeronautica giapponese. Ma gli Stati Uniti premevano per una collaborazione su un aereo derivato dall’F-16 o dall’F-18. Per evitare il deteriorarsi delle relazioni tra i due paesi, si è raggiunto un accordo per un progetto congiunto nell’ottobre del 1987, firmato l’anno dopo, con cui la General Dynamics avrebbe condiviso la tecnologia dell’F-16 con la Mitsubishi. Il Dipartimento di Stato americano avrebbe potuto accedere alla tecnologia giapponese, ma vi era il rischio che le aziende nipponiche potessero poi competere con quelle americane. Così nel 1989 si è richiesta una revisione dell’accordo a vantaggio degli Stati Uniti, a seguito della quale il Giappone ha ottenuto solo accesso limitato al sistema di controllo di volo degli F-16 e al software della gestione armamento, per il mancato rilascio dei codici sorgente, mentre gli Stati Uniti hanno avuto accesso a tutta la tecnologia giapponese, oltre a produrre il 40 % dell’aereo.
Il programma SX-3, poi divenuto FS-X, sfruttava il progetto Agile Falcon, proposto nel 1984 dalla General Dynamics come alternativa a basso costo nella gara per l’ATF, unito ad una elettronica avanzata, ed era prevista l’installazione anche delle alette sotto le prese d’aria dell’F-16 AFTI . Il progetto è stato selezionato per sostituire sia gli F-1 che gli F-4EJ, affiancando gli F-15J, con il 60 % della produzione in Giappone e il 40 % negli Stati Uniti. L’F-2 ha volato per la prima volta il 7/10/1995. La produzione è partita l’anno dopo. Sono stati ordinati 141 aerei, presto ridotti a 130 e poi a 98 nel 2004, compresi 4 prototipi. Causa alcuni problemi strutturali, l’IOC è slittata al 2000 e l’ultima consegna è avvenuta a settembre 2011. Il caccia si è rivelato estremamente costoso, ma le cifre fornite (4 volte il costo di un F-16C50) sono viziate dall’inclusione delle spese di sviluppo. Il costo reale, 108 milioni di $ nel 2004, pari a quello degli F-15J è comunque molto elevato. I caccia F-2A sono entrati in uso presso 3 squadron (3°, 6°, 8°), i biposto F-2B in uno squadron (21°). Nel 2011 un terremoto e uno tsunami hanno danneggiato gravemente 18 F-2B nella base di Matsushima. 5 sono stati rottamati, gli altri 13 sono stati riportati alle linee di volo dopo 5 anni al costo di 60 milioni di $ l’uno. Nel 2022 erano operativi 91 F-2.
Nonostante appaia simile all’F-16, è per il 95% differente. La fusoliera in compositi, con impiego di titanio in coda, è più lunga di 43 cm, con l’inclusione di un serbatoio da 700 litri. Le ali, di freccia ridotta da 40° a 33,2°, hanno apertura e superficie maggiori del 25 %. I piani di coda sono aumentati del 20 %. La presa d’aria e il radome anteriore sono più grandi. La struttura alare, i longheroni, il rivestimento e le superfici di governo sono in compositi in resine epossidiche-grafite polimerizzate, per la prima volta su un caccia, teconologia poi trasferita agli Stati Uniti. Il risultato è un aumento di peso contenuto in soli 940 kg totali, più che compensati dalla maggior superficie alare, al prezzo di una contenuta riduzione nell’accelerazione. Il lavoro è stato diviso tra molte ditte. Mitsubishi ha fabbricato la parte anteriore e le ali, il radar, il computer, i sistemi EW, oltre ad occuparsi del montaggio finale. Lockheed Martin la parte posteriore, le alule anteriori, il fasciame alare sinistro e varia elettronica, come il sistema di gestione carichi. Kawasaki la parte centrale e il motore. Fuji il rivestimento alare, l’ala destra, i radome, gli alettoni, la presa d’aria, i piani di coda. Vari subcontraenti hanno prodotto i sistemi di comunicazione e IFF: Raytheon, NEC, Hazeltine, Kokusai Electric. Il sistema digitale FbW e il software sono stati realizzati dalla Japan Aviation Electric e da Honeywell, sulla base degli studi CCV eseguiti negli anni ’80 su un Mitsubishi T-2.
L’F-2A è lungo 15,52 metri, con una apertura alare di 10,8 metri (11,125 metri coi binari di lancio). Pesa a vuoto 9527 kg (l’F-2B: 9633 kg). Con 3710 kg di combustibile (4637 litri, l’F-2: 3948 litri), il peso in configurazione aria-aria, con 2 missili AAM-3 e 512 colpi da 20mm, è di 13412 kg. Quello massimo è di 22100 kg. Ha un turbofan General Electric F110-IHI-129 da 7711 kg/sp (75,62 kN) a secco e 13381 kg/sp (131,22 kN) con postbruciatore. Con una superficie alare di 34,84 m2, il carico alare, con 2 AAM-3, è di 385 kg/m2 e il rapporto sp/p di 1. Con metà combustibile e due missili AAM-3, il carico alare scende a 332 kg/m2 e il rapporto sp/p aumenta a 1,16.
Cabina
La visibilità dalla cabina è eccellente su 360°. L’F-2 ha un nuovo tettuccio in tre pezzi, più grande di quello dell’F-16. Il pilota, su sedile eiettabile ACES II, dispone di uno HUD 30°x20° olografico della Shimadzu e 3 schermi multifunzione, di cui uno a LCD della Yokogawa. Ha un sistema Japan Aviation Electronics di navigazione inerziale a laser, radio Have Quick II e data-link ASW-20.
Velocità
Raggiunge Mach 2 ad alta quota, senza carichi esterni. A bassa quota arriva a Mach 1,1 con 4 missili ASM-1 e 2 aria-aria AAM-3 a guida infrarossa.
Salita
255 m/s, paragonabile all’F-16C o poco inferiore.
Rollio
Si dice superiore a quello dell’F-16, probabilmente dell’ordine di 300°/s.
Tangenza
La quota operativa massima è di 18000 metri.
Autonomia
L’F-2 ha un raggio d’azione tipico di 830 km in missione aria-aria e di 630 km con 4 bombe da 453 kg, con profilo high-low-high.
L’autonomia di trasferimento arriva a 3500 km, con due serbatoi da 2270 litri e uno da 1135 litri. Non ha capacità di rifornimento in volo.
Accelerazione
Minore rispetto all’F-16C50, ma superiore ai precedenti modelli.
Numero di G
Compreso tra +9 e -3g, al peso di 12000 kg. Escludendo il limitatore, è possibile arrivare a 12g. Al peso massimo al decollo: +4,4 e -1,6g.
Velocità di virata
La superficie alare maggiore compensa l’aumento di peso, aumentando la manovrabilità, soprattutto ad alta quota. Non ci sono dati ufficiali, ma la General Dynamics indica un incremento di 3°/s nella velocità di virata rispetto agli F-16C50. A bassa quota, i valori potrebbero essere di 28°/s ITR e 24°/s STR.
Traccia radar, infrarossa, ottica
La struttura in compositi e l’applicazione di RAM sul muso, sui bordi di attacco alare e sulla presa d’aria, riduce la RCS a 1,5 m2 o inferiore. Paragonabile ad un F-16C con modifiche Have Glass V. Il motore ha una forte segnatura infrarossa solo col postbruciatore inserito. Otticamente è poco visibile.
Sensori
Inizialmente gli F-2 erano dotati del radar multimodo Mitsubishi Electric J/APG-1, con antenna di 72 cm e 1216 elementi radianti all’arseniuro di gallio da 3W. Primo sistema AESA installato su un caccia, pesava 150 kg e operava in banda I/J (8,5-10,68 GHz). Rilevava bersagli di 5 m2 RCS a 110 km ad alta quota e 65 km a bassa quota su un arco di 120°. La portata massima arrivava a 190 km per bersagli di grandi dimensioni. Tra le modalità: aria-aria con inseguimento di bersagli multipli, dogfight, aria-superficie, rilevamento del terreno.
Successivamente, su almeno 60 velivoli, il radar è stato aggiornato alla variante J/APG-2, con processore di segnali più veloce, elementi al nitruro di gallio da 6W e una potenza massima di 7,3 kW, compatibile coi missili AAM-4B. La portata arriva a 120 km verso bersagli di 1 m2 RCS. Segue 50 bersagli, attaccandone 4 simultaneamente su un arco di 120°. Controlla una superficie quasi tripla rispetto al precedente e ha capacità di attacco elettronico. Nonostante le dichiarazioni, non è però al livello dell’APG-79 degli F-18E/F. Impiega un sistema J/ARG-1 separato di data-link per le correzioni ai missili in volo.
RWR ed ECM
Il sistema J/APR-4A RWR, uguale a quello sugli F-15, rileva i radar avversari, con antenne in coda e sulle ali.
L’aereo è dotato di un sistema interno di disturbo radar Mitsubishi Electric J/ASQ-2 IEWS con antenne alla base del timone e sotto la fusoliera. Completano la dotazione due lanciatori chaff/flare ALE-47 da 30 colpi.
Armamento
L’armamento primario era formato da un massimo di 8 missili aria-aria. 4-6 missili a medio raggio AIM-7F/M a guida radar semiattiva, con portata di 50 km e, per il combattimento ravvicinato, 2-4 missili AIM-9L o AAM-3 a guida infrarossa.
I velivoli aggiornati montano di solito 4 missili a medio raggio AAM-4B a guida radar attiva (AESA), con portata di 100 km e 4 missili AAM-5 a guida infrarossa (IIR). I missili AAM-4B hanno una capacità di aggancio terminale del 40 % maggiore rispetto agli AIM-120B, anche contro bersagli in “beaming maneuver”.
L’armamento è completato da un cannone JM-61A1 Vulcan da 20mm con 512 colpi. Qualche sito riporta il nuovo JM-61A2 ma sembra improbabile.
Il carico bellico complessivo raggiunge 8085 kg, su 11 piloni. L’F-2 ha come compito primario l’attacco antinave. Può imbarcare fino a 4-6 missili antinave ASM-1C (Type-91), ASM-2 (Type-93) o i recenti ASM-3A. I primi sono subsonici a razzo, pesanti 600 kg, con guida inerziale intermedia e radar attiva terminale. La portata è di 65 km. I migliorati ASM-2, di 510 kg, hanno motore a turbogetto che aumenta l’autonomia a 100 km e guida terminale IIR. Dal 2021 sono operativi i nuovi ASM-3A a statoreattore, di 940 kg, da oltre Mach 3 e 300 km di portata. La guida intermedia è INS/GPS, quella terminale è radar attiva/passiva.
Per l’attacco al suolo, oltre alle bombe serie 80 a alle JM-117, può impiegare le cluster CBU-87/B, le bombe Mk-82 con kit di guida IIR Type 91 GCS-1 e lanciarazzi JLAU-3/A con 19 Hydra-70. L’adozione del pod FLIR Mitsubishi Electric J/AAQ-2 e successivamente dell’AN/AAQ-33 Sniper XR TGP, per navigazione e puntamento, ha permesso l’imbarco anche delle GBU-38 JDAM.
In combattimento
Il Viper Zero è ancora oggi molto pericoloso, sia nel combattimento a medio raggio che ravvicinato. Pur non all’avanguardia, può affontare dei Flanker senza problemi. Al suo apparire era superiore agli F-16, ma la mancanza di un missile come l’AIM-120 lo penalizzava. Nel ruolo antinave, l’elevata capacità di carico permette ad un gruppo di saturare le difese con numerose salve di missili. L’aereo è ancora recente, con molte ore di volo disponibili, ma già si pensa alla sua sostituzione con il prossimo velivolo stealth. L’F-2A Super Kai, con serbatoi conformi CFT, è stato rifiutato a favore degli F-35A.
Fonti
https://forum.warthunder.com/t/mitsubishi-f-2/2541/45
https://thaimilitaryandasianregion.wordpress.com/2016/07/04/mitsubishi-f-2-japan/
Complimenti per aver fatto luce su un aereo poco conosciuto. Una curiosità: le superfici di controllo aerodinamico rettangolari che si vedono in una foto ai lati dello scarico a che servono? sono caratteristiche di questo mezzo? Perché mi sembra che l’ f16 non ce l’abbia…
Se fa riferimento alla foto subito dopo il video, sono gli aerofreni. Nella stessa posizione sono anche sull’F-16.
Mi piace il Viper Zero (che non ricordavo si chiamasse Viper Zero!). Un fratello maggiore dell’F-16 che a me ha sempre suscitato un certo rispetto reverenziale. In un certo senso, un’evoluzione più logica rispetto a saturare il povero Viper “nativo” di orridi serbatoi conformal e gobbe dorsali di ogni genere. In un certo senso ciò che è stato fatto con l’F-18E/F.
Il tettuccio munito di montante di rinforzo anteriore è stato scelto in previsione del ruolo anche antinave, quindi a più bassa quota con maggior rischio di impatto con volatili?
Apparentemente sì, infatti è più robusto. Viper Zero, talvolta solo Zero, è un soprannome non ufficiale, come Viper per l’F-16.
Eh sì… l’infelice nome originale “Fighting Falcon” 🙂
Avrebbe dovuto chiamarsi Condor, breve e di buon impatto. Proposta caduta nel nulla.
Beh tra tutti forse proprio meglio Viper… è un mio falso ricordo o è un riferimento ai caccia “Viper” della popolare serie TV di fantascienza Battlestar Galactica, che andava in onda proprio mentre l’F-16 veniva introdotto in servizio?
E’ possibile, anzi molto probabile. Non dimentichiamo i caccia F-18 Cylon, chiaro riferimento ai caccia Siloni…