I confronti tra velivoli non passano mai di moda. Spesso le caratteristiche non sono poi così diverse, la differenza dipende dall’addestramento dei piloti, da tattiche più o meno adeguate, dalle situazioni particolari, sempre mutevoli, del combattimento aereo. Le fonti sono sempre in disaccordo e gli stessi piloti non sempre sono obbiettivi nelle loro considerazioni.

L’F-16 Fighting Falcon è un punto di riferimento. Realizzato per il combattimento ravvicinato diurno, era nato come caccia leggero in grado di affiancare i più pesanti F-15 e battere ogni possibile avversario nell’arena tipica del combattimento, tra 3000 e 12000 metri di quota. Sfruttava il concetto di “manovrabilità energetica”, portandolo ai massimi livelli. Al suo arrivo ai reparti, nel 1978, non aveva rivali. Ha al suo attivo un centinaio di vittorie.

Il MiG-29 (Fulcrum), frutto di una filosofia completamente differente, è nato come intercettore da affiancare al più pesante Su-27 (Flanker) ma si è dimostrato in grado di affrontare su un piano di parità i caccia serie 10 nel combattimento ravvicinato. Il suo concorrente diretto più simile è l’F-18 Hornet. Ha raggiunto i reparti nel 1982.

Entrambi hanno subito una profonda evoluzione nel corso degli anni e gli odierni F-16V o MiG-35 non hanno più molto in comune coi predecessori. Partiremo, come doveroso, dalle caratteristiche tecniche. Poi vedremo le opinioni dei piloti e i risultati di qualche esercitazione. Prenderemo in considerazione l’F-16C, considerato il più manovrabile dei Viper, adottato dagli Aggressor, e il MiG-29 originale (Fulcrum A). Diverse fonti forniscono dati differenti.

L’F-16C è un caccia relativamente piccolo. Pesa a vuoto 8660 kg. Con 3160 kg di combustibile, munizioni e 4 AIM-9, pesa al decollo circa 12500 kg. La superficie alare è di 27,87 m2. Il carico alare arriva a quasi 450 kg/m2. Il motore F110-GE129, da 7534 kg/sp a secco e 13380 kg/sp con postbruciatore, assicura un rapporto spinta /peso di 1,07. Il consumo specifico è di 0,76 a secco e 1,97 con postbruciatore. Alla spinta massima il consumo è di 440 kg/min.

Il MiG-29 è di medie dimensioni. Pesa a vuoto 10900 kg. Con 3500 kg di carburante, munizioni e 4 missili R-73 ha un peso al decollo di circa 15200 kg. La superficie alare è di 38 m2. La configurazione “tipo F-14” fornisce ulteriore portanza tra i motori ma è difficilmente quantificabile. Il carico alare è di 400 kg/m2. I due motori Klimov RD33K, da 5100 kg/sp a secco e 8300 kg/sp con postbruciatore, assicurano un rapporto spinta/peso di 1,09. Il consumo specifico è di 0,77 a secco e 2,05 con postbruciatore.Vanno usati con attenzione: consumano 567 kg/min a piena spinta. 

Cabina

Il pilota dell’F-16 ha un seggiolino reclinato a 30°. L’influenza di questo accorgimento sulla possibilità di tollerare 1g in più è controversa. La visibilità dalla cabina è eccezionale. La strumentazione è moderna ed efficiente, uno dei punti di forza dell’aereo.

La visibilità dalla cabina del MiG-29 è stata criticata per la posizione bassa del pilota ma è sicuramente più che sufficiente. La strumentazione è meno moderna e aumenta il lavoro del pilota. Ma è in linea con le aspettative dei piloti dell’est, abituati ad un diverso standard.

Velocità

L’F-16 arriva a 2,05 Mach in quota (1,9 continui) e 1,2 a livello del mare, senza carichi esterni e per brevi periodi. 4-6 missili aria-aria (50 drag unit) non comportano una grande variazione: circa 1,9 Mach. Il MiG-29 è più veloce. Raggiunge 2,3 Mach a grande altitudine. A bassa quota la differenza è minima. Con 4-6 missili (108 drag unit) la velocità cala di più per il MiG-29 data la maggior resistenza dei due R-27, compensata dal vantaggio di 0,3 Mach sul rivale. Circa Mach 2 per brevi periodi. Una differenza irrisoria e poco importante: nella realtà la presenza di serbatoi ausiliari rende entrambi più lenti: circa 1,5 Mach.

Salita

L’F-16 ha una velocità di salita iniziale valutata tra i 275 e i 325 m/s a seconda della versione; il MiG-29 lo supera con 315-330 m/s, ma altri fattori possono influire, una configurazione esterna appena differente può invertire il vantaggio.

Velocità di rollio

L’F-16 ha una velocità di rollio di oltre 250°/sec. Il MiG- 29 non è in grado di fare niente di simile perché le masse dei motori, decentrate, rallentano la velocità iniziale. E rallentano, per inerzia, anche l’arresto. Il Fulcrum ha una velocità di rollio di 160°/sec a 0,75 Mach e 1000 metri di quota, che cala a 100°/sec a 0,4 o a 1 Mach. Anche se nei filmati la velocità sembrerebbe più alta.

Tangenza

Oltre 15250 metri per l’F-16A contro i 17000 metri del MiG-29. Differenza irrilevante. I combattimenti avvengono a quote decisamente inferiori, anche per evitare la scia di condensazione.

Autonomia

In genere si attribuiscono 925 km di raggio d’azione all’F-16 in missione aria-aria, contro i 715 del MiG-29. La possibilità di montare serbatoi esterni raddoppia l’autonomia di entrambi, ma l’F-16 può pure rifornirsi in volo.

Accelerazione

L’F-16C passa da 600 a 1100 km/h in 14 secondi a 1000 metri di quota e da 1100 a 1300 in 8 secondi. Il MiG-29 passa da 600 a 1100 in 12,5 secondi e da 1100 a 1300 in 8,7 secondi. A 9150 metri l’F-16C passa da 0,8 a 1,2 Mach in 28 secondi, contro i 31 del rivale e da 0,9 a 1,6 Mach in 57 secondi contro 70. Oltre 1,6 Mach il Falcon, però, rallenta vistosamente, altri 2 minuti per raggiungere 1,86 Mach.

Valore di SEP

A 4570 metri e 0,9 Mach,  216 m/s per l’F-16 e variabile tra 165 e 230 m/s per il Fulcrum, a seconda della fonte e del periodo. Il valore migliore sembra essere di 205 m/s.

Numero di G

L’F-16C sopporta -3,5 e +9g continui e può arrivare facilmente a 10g istantanei. Il limite di rottura è superiore, pare 13,5g. Il MiG-29 regge tra -3 e +9g fino a 0,85 Mach, oltre arriva a 7,5g. Il limite di rottura è di 12g. Entrambi i velivoli hanno presentato cricche varie in caso di utilizzo elevato.

Velocità di virata

Secondo i dati pubblicati all’apparizione del MiG-29, a 4570 metri l’F-16A arrivava a 17,3°/s in virata istantanea (ITR) e 12,8°/s in virata sostenuta (STR). Per il MiG-29 i valori erano di 21° e 16,8° rispettivamente. L’F-16 di allora poteva virare a 9,3g, con 7g sostenuti.

Le versioni più spinte dei motori F100 ed F110 sull’F-16C ne hanno, però, rivoluzionato le prestazioni, già eccellenti. Per il Viper, la migliore velocità di virata va da 340 a 430 nodi (630-800 km/h). Per il Fulcrum tra 280 e 370 nodi (520-685 km/h). A bassa quota l’F-16C vira a 24,9°/s istantanei e 21,5°/s sostenuti contro 26,9°/s (ITR) a 0,55 Mach e 21,2°/s (STR) a 0,7 Mach per il MiG-29. Il Fulcrum è lievemente superiore sotto i 350 nodi (650 km/h) a bassa e media quota. La sua capacità di puntare il muso come l’F-18 è notevole e la velocità di beccheggio (30°/sec) ottima. Ma l’F-16 conserva meglio l’energia. All’aumentare della velocità, in regime transonico e supersonico, l’F-16 supera agevolmente il Fulcrum. A bassa quota a 0,9 Mach, il MiG-29 è limitato a 7,5g (13,7°/s),  l’F-16 non solo arriva a 9g (16,5°/s ) ma può guadagnare quota durante la virata.

Traccia radar, infrarossa e ottica

L’F-16 ha una traccia radar di 3m2, le modifiche Have Glass l’hanno ridotta a 1,2m2. Il MiG- 29 ha una traccia media di 3-5m2. Anche sui Fulcrum recenti sono stati inseriti materiali RAM per ridurla. La traccia infrarossa del MiG-29 è più alta. L’F-16 è difficile da vedere frontalmente oltre i 5 km. Il MiG-29 oltre ad una sagoma maggiore, è afflitto da fumi visibili anche a 20 km.

Sensori

Gli F-16 hanno un radar APG-68 a impulsi Doppler, modificato con migliori prestazioni look down/shoot down e una certa resistenza alle ECM. Con un settore di scansione di 120° ha una portata di 92 km contro caccia con 3m2 RCS. E’ in grado di seguire 10 bersagli e attaccarne 4-6.

Il radar del MiG-29, l’N019 Topaz (Slot Back) a impulsi Doppler, ha un settore di scansione di 130° e capacità simili ma è più sensibile alle ECM. La portata  è di 75 km contro un bersaglio di 3m2, con tracciamento a 50 km. Segue 10 bersagli e ne illumina uno per i missili R-27R. 

Il MiG-29 è dotato di un IRST con portata fino a 30 km, 15 contro bersagli in “military” e scansione su 65°. La distanza viene definita con precisione da un laser, entro gli 8 km. Il sistema di puntamento sul casco del pilota Shchel-3UM consente di puntare fuori asse di 45° i missili e ottenere un vantaggio valutato in 3-5 secondi nel tempo di acquisizione.  La sua presenza obbliga gli F-16 a manovre difensive più complesse.

RWR ed ECM

L’F-16C impiega i rilevatori passivi ALR-56M o ALR-69 e almeno due dispenser ALE-40/47 chaff/flare da 30 colpi.

Il MiG-29 ha l’SPO-15 Beryoza e due dispenser BVP-30-26M sopra le ali, davanti ai timoni, inclinati in avanti di 30°, con un totale di 60 cartucce da 26mm PPI-26 flare o PPR-26 chaff.  

Armamento

L’F-16 può montare fino a 6 missili aria-aria. L’arma primaria è l’eccellente AIM-120A a guida attiva con aggiornamento dati a metà traiettoria. La portata è variabile a seconda delle condizioni di lancio. Mediamente è indicata in 50 km ad alta quota. Se lo “Slammer” viene lanciato entro una ventina di km, la probabilità di colpire sarà massima, nella “zona senza scampo”. Un rapporto dichiara che oltre i 40 km un AIM-120 è inefficace, per la perdita di energia di manovra. Ciò non toglie che, lanciato nei parametri ottimali, sia letale. Ma gli AIM-120 sono arrivati solo nel 1992.

All’inizio della loro carriera gli F-16 erano svantaggiati, mancando di armi a medio raggio. La dotazione comprendeva i missili AIM-9L e, dal 1983, gli AIM-9M. Con una portata utile di una decina di km e angolo di scansione di +/-27° erano in grado di virare a 32g. Solo nel 2004 sono iniziati i test con l’AIM-9X e col casco di puntamento.

Il cannone M-61 con 511 colpi  in una raffica di 1 secondo, spara 70-75 colpi da 20mm, meno dei 100 dichiarati a causa del tempo richiesto per accelerare alla cadenza massima di 6000 c/m, e solo 25 colpi in uno snapshot di 0,5 secondi,con buona precisione fino a 1 km. Fino alla fine degli anni ’80 impiegava proiettili M56 da 99 gr a 1030 m/s. Successivamente sono arrivati i nuovi PGU-28A/B da 102 grammi, con velocità iniziale di 1050m/s con maggior raggio d’azione e precisione.  

Anche il MiG-29 porta 6 missili. L’R-27R (AA-10 Alamo) a guida semiattiva, arrivato nel 1987, è paragonabile ai migliori AIM-7, con portata media di 35 km ad alta quota contro bersagli in avvicinamento. Grazie alla guida intermedia con data-link permette l’attacco da lontano senza allertare il bersaglio, passando alla guida semiattiva in fase terminale. La variante R-27T all’infrarosso consente un attacco “silenzioso”sfruttando il sensore IRST. Per i velivoli ammodernati sono disponibili le varianti a guida passiva R-27P, i modelli a raggio esteso R-27ER ed ET con portata di 65 km ad alta quota e i nuovi R-77 (Adder) a guida radar attiva.

L’R-73 (AA-11 Archer) ha una portata di 20 km. Combinato con il casco di puntamento, consente un lancio fuori asse di 45/60°, con una velocità di virata di 60°/secondo e 45g in manovra. Anche in presenza di flare, la probabilità di colpire supera il 60 % ! Nettamente superiore agli AIM-9L è una minaccia temibile. A farne le spese molti F-16 americani “centrati” dai piloti tedeschi, ungheresi, polacchi, bulgari e… americani dei MiG-29.  Il casco, come hanno dimostrato le esercitazioni israelo-statunitensi, è un componente vitale. Ora esistono manovre, studiate nelle esercitazioni, per evitare di entrare nel cono letale di tiro dei MiG-29, ma sono complesse e il vantaggio rimane.

Il cannone GSh-301 del MiG-29 con 150-170 colpi, spara in 1 secondo 30 colpi da 30mm da 390 grammi, con velocità iniziale di 890m/s e 800 metri portata. 15 colpi in uno snapshot. 3-5 colpi a segno bastano per abbattere un bersaglio. La precisione è eccellente dato l’uso del laser per la corretta determinazione della distanza. La minor velocità iniziale aumenta la dispersione oltre gli 800 metri. Dispone di una modalità automatica di fuoco se la probabilità di colpire supera l’80 %.

Conclusione

I velivoli sono estremamente manovrabili, con un lieve vantaggio a bassa velocità per il MiG-29 compensato dalla maggiore energia dell’F-16 alle velocità superiori. In mano a buoni piloti sono entrambi letali ma l’F-16 ha tutta una serie di fattori secondari che incidono sulla condotta di volo, sul controllo della situazione, sul gioco di squadra. E’concettualmente più moderno e la maggior autonomia gli permette di condizionare parte dello scontro.

Fino al 1992 la mancanza di un missile a medio raggio sugli F-16, avrebbe permesso l’attacco anticipato dei MiG-29. Il susseguente scontro ravvicinato avrebbe messo a dura prova i piloti degli F-16, a causa della superiorità degli R-73 e del casco di puntamento degli avversari. Avrebbero potuto contare, però, su una miglior gestione del combattimento e su un addestramento superiore.

Successivamente la situazione è cambiata a vantaggio dell’F-16. La presenza dei missili AIM-120 e la capacità multibersaglio, oltre alla analisi precisa delle caratteristiche dell’aereo russo,  ha permesso all’F-16 di prevalere in quasi tutte le esercitazioni, oltre che in guerra.

Oggi la situazione è cambiata ancora. Se il pilota di F-16 conosce il fatto suo, aspetterà di trovarsi nella “zona senza scampo”dell’AIM-120 ed abbatterà il bersaglio. Ma dovrà vedersela con le versioni avanzate del Fulcrum, come il MiG-29SMT o il MiG-35, con radar multibersaglio Zhuk e  missili R-77. Nel successivo combattimento visuale potrà sfruttare anch’esso il casco di puntamento, unito ai missili AIM-9X, superiori agli equivalenti russi.