Nel dopoguerra la Svezia aveva realizzato diversi dispositivi di rilevamento per le unità da guerra. Nel settore aeronautico, invece, la situazione non era delle migliori. Era disponibile materiale americano ma in pessime condizioni. Cannibalizzando i componenti, tra il 1952 e il 1954, si erano resi disponibili 8 disturbatori APQ-2 (200 MHz) e 20 rilevatori APR-4, poi integrati con alcuni APT-3 Mandrel (comjam a 80 MHz) e APT-5 Carpet IV in banda L, montati sui bombardieri B-18. I malfunzionamenti erano frequenti e l’efficacia modesta. Nel 1954 sono stati introdotti tre jammer PQ-30, derivati dagli APT-4, sui 500 MHz (banda S) con potenza di 50W e quattro frequenze disponibili. Sono stati montati nel 1958 sui caccia J-33 Venom.

Negli stessi anni sono stati avviati molti progetti per dispositivi moderni, ma con scarsi risultati. Si è provato il lancio di pacchetti chaff attraverso portelli dai velivoli B-18, con risultati mediocri. Il chaff si apriva malamente o veniva risucchiato nella stiva e provocava corto circuito. Si è poi realizzato un contenitore con 12 pacchetti chaff per il J-29, impiegabile fino a 600 km/h, che produceva un’eco insufficiente. Nel 1953 la SAAB ha testato il chaff cutter QP-2, che tagliava un rotolo di stagnola a lunghezza opportuna. Destinato ai B-18 era grande, pesante e poco efficace. Nel settore dei ricevitori di scoperta radar (RWR) si è provato un rilevatore rotante  in banda S, realizzato per i sottomarini, poi modificato per la banda X, che ovviamente non funzionava sui velivoli ed era di difficile comprensione. Sempre sui B-18 si è testata un’antenna in un tubo che passava attraverso la cabina, collegata a un rilevatore APR-4. L’operatore , individuato il segnale, regolava un disturbatore PQ-30. Però lo spazio in cabina era molto limitato ed era difficile individuare direzione e frequenza. Nel 1954 si è installato un ripetitore sui Venom in banda S in grado di aumentare la traccia radar e fornire errate informazioni angolari ai radar a scansione conica. Altri dispositivi destinati al Lansen, come un disturbatore radio o un jammer in banda S montato sopra il sedile eiettabile non sono andati al di là di qualche esperimento. Così pure, nel 1958, un disturbatore a carcinotrone in banda X, provato su un Venom, destinato ai Lansen.

AN/APS-13

Nonostante gli sforzi, il primo dispositivo adottato sui nuovi Tunnan era americano. I caccia J-26 (P-51 Mustang) erano stati forniti alla Svezia con rilevatori radar attivi APS-13 da 450W operanti sui 415 MHz, installati in coda. Avevano una portata massima di 720 metri, 300 verso un caccia. Tra il 1955 e il 1958 sono stati modificati e inseriti sulla coda dei ricognitori S-29C. Avvisavano il pilota con una spia rossa e un campanello, ma non funzionavano sotto i 450-900 metri di quota e davano spesso allarmi fasulli. Sono stati sostituiti coi PQ-17.

PQ-17  

Prodotto da KFF e FOA,  era un RWR originariamente in banda S (10 cm). Modificato per operare sulla banda X, è stato montato sugli S-29C con due antenne (destra-sinistra). Un  segnale radar attivava due lampadine a destra e due a sinistra. Se era sufficientemente forte, si illuminava la spia di prossimità. Esperimenti condotti tra il 1950 e il 1956 contro il radar PE-46 degli J-34 hanno dimostrato che dava l’allarme entro 1,5 km. Operativo tra il 1958 e il 1970 non ha riscosso interesse, erano pochi i caccia dotati di radar. Situazione che presto sarebbe cambiata. Sembra che i sovietici lo abbiano copiato per realizzare il primo Sirena per i MiG-17, grazie ad una spia svedese.

PQ-18

Nel 1955 è stato acquisito un Carcinotrone, poi fornito di trasmittente FOA. Ne sono stati prodotti 5, pesanti 960 kg. Provati contro i radar di avvistamento PS-08 Harry, li accecavano completamente, con emissioni da 350 W/MHz, e anche a 100 W/MHz il disturbo era notevole. Il risultato di questi test non ha prodotto particolare interesse.                                                  

Sui nuovi cacciabombardieri A-32 Lansen il radar era presente solo sul 25 % dei velivoli. Lo spazio disponibile poteva essere sfruttato. Tra le proposte vi erano un disturbatore radio, un ingannatore di spolette, un chaff dispenser e un disturbatore App-91.  Per tutti era previsto un sistema RWR. Era un notevole progresso. Precedentemente il navigatore doveva controllare il cielo per individuare eventuali caccia nemici. Ora con l’RWR avrebbe potuto rilevarli a distanze maggiori e avvisare se il radar era in ricerca (tono variabile) o se aveva “agganciato” il bersaglio (tono fisso). Una picchiata a bassa quota avrebbe interrotto il puntamento, comunque difficile nel clutter. Ma la copertura in frequenza era ancora limitata alla banda X.

SATT  F9/3  (PQ-19) 

Installato sugli S-32, tra il 1960 e il 1968, comprendeva 3 antenne posteriori in banda X. La SATT produceva gli amplificatori e l’indicatore in cabina con varie spie, in posizione elevata, visibile anche al navigatore, ma difficile da interpretare. Negli anni ’60 sono state aggiunte 2 antenne anteriori oblique. Nel 1965 è stato inserito un nuovo pannello con indicazioni direzionali separate. 

SATT  F9/5

Operativo dal 1965 al 1979 sugli A-32 ed S-32,  l’RWR F9/5 operava in banda X. 5 antenne coprivano il perimetro, con quelle anteriori sulle prese d’aria. Aveva un  indicatore con 5 frecce direzionali, una sesta in avanti per il sensore esterno App-11. Una spia centrale che indicava l’aggancio è stata rimossa, poiché lo schema di ricerca dei radar dava una indicazione migliore dell’ampiezza del segnale.

Progetto 9512

Avvolto nel segreto, era un disturbatore radio dotato di 4 jammer sulla banda 100-150 MHz, con larghezza di banda (sweep) di 10 MHz, da installare ogni 4 aerei. Ma il progetto non è proseguito.

Ingannatore di spolette

Previsto ogni 4 aerei, si è rivelato inadatto, anche se nel 1964-65 il prototipo della AGA/SATT/FMV, al poligono della Bofors,  ha fatto detonare proiettili da 40mm. Avrebbe richiesto modifiche per rilevare le basse frequenze, ma lo spazio nel pod era insufficiente. Il progetto è stato annullato.

Q-299

Era necessario un chaff dispenser di grandi capacità. Sono stati realizzati due Q-299 tra il 1955 e il 1959, provati su un J-29 e poi sugli A-32. Il chaff, all’interno di tubi, veniva spinto con pistoni e tagliato. Arenco, Rausing e LUMA fornivano chaff inadatto, acquistato poi dalla inglese Chemring. Il taglio avveniva con coltelli triangolari fissi, poi sostituiti con lame rotanti. E’ stato provato nel 1961 contro gli Rb-322. La velocità di sgancio variava troppo a seconda del carico rimanente, il chaff si apriva in modo irregolare ed era difficile calcolare la quantità residua.

BOX-3   (M2198-101010)

Ha avuto più successo il il BOZ-3, poi BOX-3, della Arenco, operativo dal 1966 al 1979 sugli A-32, S-32C e Learjet. In caso di installazione singola, obbligava a bilanciare il peso con una bomba di 120 kg sull’altra ala, almeno fino allo sgancio del chaff  Chemring da 45mm. I test contro radar in Danimarca sono stati positivi. I pod sono stati impiegati anche per simulare la diffusione delle nubi nucleari. La lenta caduta del chaff e i venti hanno, però, sconvolto la rete radar del traffico aereo civile, pur fornendo dati utili sull’efficacia contro i radar di ricerca, anche dotati di MTI. Si sono sviluppate tattiche evasive col lancio di chaff, anche intermittente,  per interrompere l’aggancio o renderlo difficoltoso. Il lancio di una nuvola di chaff era molto efficace contro il radar PS-03 degli J-35D. E funzionava anche contro i migliorati PS-01 e PS-011 degli J-35F.  

App-11 

Inserito nei pod BOX-3 nel 1968, l’App-11 (Apparat-11) forniva il controllo dell’emisfero anteriore. Aveva antenne a spirale per le bande S+C e X. I componenti a transistor erano molto sensibili, inizialmente davano falsi allarmi. Un possibile acquisto tedesco non ha avuto seguito, era considerato troppo segreto.

App-90

La ELP4 ha realizzato nel 1968 tre jammer per addestramento a carcinotrone App-90 per le bande S e L, montati su velivoli da trasporto. Soprannominati “Old Black Johansson”, ne è stata prodotta una variante in banda X. 

App-91 

Nel 1958 la francese CSF ha proposto un sweep jammer a carcinotrone, sintonizzabile in modulazione di frequenza, che avrebbe superato la protezione Dicke Fix sui radar e incrementato la larghezza di banda da 70 a 700 MHz. Nel 1960 ne è stato ordinato un campione in banda S. L’operatore aveva un pannello con 16 canali di ricezione per determinare la frequenza, con larghezza di banda di 704, 356 o 128 MHz, e attivare il disturbo, con larghezza di banda di 22 MHz. Contro i radar di difesa aerea e puntamento era buono ma il rilevamento era insufficiente e, a meno di 700 metri di quota, il ricevitore era disturbato dal riflesso del segnale trasmesso. Ad alta quota non offriva protezione contro i radar di ricerca ad agilità di frequenza. Doveva passare al disturbo di sbarramento. E non era in grado di coprire che una parte delle frequenze. Ha eseguito alcuni test su A-32 nel 1970, ma non è divenuto operativo.

App-15 

Sugli intercettori Draken non erano installati RWR o sistemi di disturbo, considerati invece vitali per i ricognitori S-35E. Inizialmente le fotocamere avrebbero dovuto trovare posto in un pod, con RWR posteriori e dispenser per chaff con ulteriori RWR nel radome anteriore dell’aereo. Ma le forti vibrazioni hanno obbligato allo spostamento delle fotocamere nel muso. Le antenne RWR sono allora state alloggiate in fusoliera. Prodotto dalla SATT, il sistema App-15 è rimasto in servizio dal 1974 fino al 1979. Copriva le bande  S, C, X (E-J) con filtri PRF per ognuna. Aveva 6 antenne con 60° di copertura, quelle anteriori in piccoli pod sotto le ali, le posteriori ai lati del motore. Una unità di controllo centrale Enhet L (Unità L) elaborava i dati delle unità A+B nel pod sotto l’ala destra,  E+F sotto quella sinistra, C sul lato destro del retro fusoliera e D sul lato sinistro. Un indicatore circolare in cabina con 6 luci indicava il settore della minaccia su 360°.

App-27

La SATT Elektronik  nel 1962 ha iniziato lo sviluppo dell’App-27, specifico per i Viggen. Era un RWR dotato di 6 antenne con copertura di 120°, con 60° di separazione angolare, quindi con ampia sovrapposizione, installate a coppie sui due denti di cane e sopra l’ugello del motore. Operavano su 3 bande di frequenza S, C, X, K (E-K), tra 2 e 25 GHz,  con filtri per rilevare solo gli impulsi ad alta PRF. Disponibile dal 1972, l’App-27 è rimasto in servizio fino al 2005. I sensori erano soggetti a notevoli vibrazioni e l’unità in coda era sottoposta a temperature elevate, cosa che ha obbligato a rinforzarli. Erano distinti con le lettere da A ad F, collegati all’unità L di elaborazione. In coda avrebbe dovuto essere montato un sensore G, per rilevamento passivo di lancio missili, mai sviluppato. Mancava una libreria delle minacce, il computer CK-37 non avrebbe potuto gestirla. L’App-27 non aveva copertura CW. L’aggiornamento LEO avrebbe dovuto rimediare. Ma non è stato adottato.

App-48

Sugli SF/SH-37, l’App-27 operava di concerto col registratore di segnali App-48, disponibile dal 1980 al 2005 come rimpiazzo per dispositivi appositi mai arrivati. I dati raccolti erano valutati con il sistema STA-48.

Il Viggen avrebbe dovuto montare una serie di cinque pod. Il KA per disturbo radar,  il KD con dispenser chaff/flare, il KC con ricevitori in ausilio al KA per l’SK-37, il KD per ELINT e il KE col disturbatore App-91. Solo i primi due hanno visto luce. I pod avrebbero dovuto condividere lo stesso involucro. Così non è stato.

KA (Kapsel typ A)

Era un pod di disturbo contro radar ad alta potenza, disponibile dal 1969 al 1981. Copriva le bande dalla C alla X (H-J) tra 7,2 e 10,8 GHz, limitate dal TWT disponibile, dopo il fallimento del progetto Philips Camel. Situato sotto l’ala destra dei Viggen, pesava 340 kg. Aveva una copertura di +-60° in orizzontale e +-45° verticali. Richiedeva 3 minuti per l’attivazione e il raffreddamento a Freon permetteva 40 minuti di disturbo alla massima potenza. La larghezza di banda variava da 250 a 500 MHz. Ha richiesto delle modifiche perché in azione faceva vibrare l’aereo. I test hanno dimostrato una insufficiente copertura in frequenza e alcuni parametri inadatti ma, nel complesso, funzionava. Aveva diverse modalità di disturbo, controllate dal pilota o attivate automaticamente dal ricevitore nel pod KB:

RPTR: i segnali radar erano ritrasmessi amplificati, modulati in ampiezza o frequenza.  

SWPT: disturbo continuo o intermittente con frequenza e larghezza di banda regolabile. Non era disponibile un misuratore di frequenza, che poteva essere stimata con una precisione di 500 MHz. 

CAJ: il pod aveva un radio-link per attuare disturbo sincronizzato cooperativo con altri velivoli.

RGPO: trasmetteva un lungo impulso con ritardo variabile, generato con FML (Frequency Memory Loop), contro i radar a impulsi e Doppler, spostando l’aggancio sul falso bersaglio ritardato.

ICS (MW speciale): effettuava modulazione d’ampiezza invertita contro i radar a scansione conica (Inverse Con-Scan). Il pod KA era supportato da un ricevitore App-16 nel pod KB. Il computer sfruttava l’ampiezza del segnale di illuminazione semiattiva per calcolare la frequenza di rotazione dell’antenna e decodificare la modulazione con cui disturbare il segnale.  

KB (Kapsel typ B) BOX-9 

La ELP4 ha iniziato lo sviluppo di un dispenser per chaff,  impiegabile a velocità supersonica, per gli S-35E Draken e per i  nuovi AJ-37 Viggen, prendendo come base il precedente BOX-3. La Arenco Electronics, poi acquisita dalla PEAB (Philips-Bofors), ha realizzato i prototipi; anche in questo caso il chaff era contenuto in tubi. Il pod ha richiesto l’aggiunta di prese d’aria per produrre sovrappressione ed evitare il risucchio del chaff e diverse modifiche per migliorare lo spargimento, quattro alette, generatori di vortici e il disegno del cono anteriore come una curva di Karman per ridurre la resistenza aerodinamica. Il lancio in varie sequenze si è rivelato molto efficace. La parte anteriore avrebbe dovuto contenere un RWR, poi ha compreso un ricevitore App-16 in ausilio al pod KA. Ha trovato posto sotto l’ala destra degli S-35E tra il 1974 e il 1979. Sugli AJ-37/SK-37 è apparso nel 1972, in servizio fino al 2005, poi anche sugli JA-37, di solito sotto l’ala sinistra.

La parte posteriore avrebbe dovuto ricevere un secondo RWR. Successivamente è stata, invece, utilizzata per un lanciatore di flare monocolore (Hansson e Lacroix) a 36 colpi realizzato da ELP4 e AB Chemotron. Il pod modificato ha eseguito le prove nel 1975. Il peso è passato da 255 a 325 kg.

In modalità manuale, aveva 4 programmi di lancio chaff/flare:

Programma 1: lancio ad alta velocità, intervallo variabile o fisso. Tempo massimo: 45 secondi.

Programma 2: 3 esche in 2 secondi, intervallo di 2 secondi tra le sequenze. Massimo 90 secondi.

Programma 3: lancio continuo per 2 secondi, pausa di 2 secondi, e così via. Massimo 90 secondi

Programma 4: lancio lento di gruppi di 4 esche. Seguiva il programma 1 ma con 1/10 della quantità per unità di tempo, per circa 8 minuti.

In modalità automatica, era attivato dall’App-27, con il programma 3.

Sono stati venduti 3 BOX-9 alla Germania, 3 alla Francia, 3 all’Italia e 1 alla Svizzera, per test sugli F-104, Vampire, Hunter e Mirage 4. Il pod, con alcune modifiche, è stato adottato come BOZ-100, esportato in Francia (40), per i Mirage IV e Jaguar, e sui Tornado trinazionali, con 800 pezzi. Ha un carico di 80 kg di chaff diviso in 540 pacchetti di 55mm, oltre ai flare.

App-73

Lo JA-37, come il predecessore J-35, non avrebbe dovuto montare un RWR, considerato inutile per un caccia. La necessità di effettuare anche missioni di attacco ha portato a riconsiderare la cosa. Gli App-27 sono stati modificati opportunamente. Ma il nuovo sistema App-73 aveva 4 antenne e copriva solo le bande di frequenza dei radar dei caccia X-Ku (I-J), in compenso era in grado di rilevare emissioni a onda continua (CW). I segnali erano analizzati e classificati come LPD, HPD, MPD (pulse Doppler a bassa, media e alta PRF) e CW. L’allarme appariva sullo schermo e risuonava nel casco del pilota, nel caso di un segnale CW aveva il suono di un’ambulanza. Entrato in uso nel 1981 è rimasto in servizio fino al 2005.

App-73M

L’aumento della minaccia richiedeva un migliorato MPD/HPD e un ricevitore CW più sensibile. Avrebbe dovuto essere estesa la copertura su tutti i settori. Il progetto per l’APP-73M si è però dimostrato insostenibile economicamente. In compenso il pod U-95 ha ricevuto un RWR avanzato.

U-13  LAGE

Era un progetto per disturbare i radar dei Tu-126 (Moss) operanti a 800 MHz. Nel muso degli SK-37 doveva essere installato un ricevitore e un jammer da oltre 1 kW. Le prove a terra, non in volo per non disturbare le TV, ne hanno dimostrato la fattibilità. Ma il ricevitore non funzionava contemporaneamente al jammer a causa del riflesso del terreno a bassa quota. Il sistema avrebbe avuto anche una componente terrestre, con 4 trasmittenti/riceventi su tralicci Giraffe. Con l’arrivo dei Beriev A-50 (Mainstay), operanti su altre frequenze, il progetto è stato chiuso.

U-22 (Erijammer 200)

Il pod KA poteva affrontare una sola minaccia alla volta e mancava di sufficiente larghezza di banda. Il successore U-22 è stato prodotto tra il 1981 e il 1988. In servizio fino al 2005, era dotato di due trasmittenti a TWT operanti sulle bande C-Ku  (G-J). Poteva impegnare minacce multiple con una capacità pari a 5 pod KA. Aveva 5 canali ad impulsi collegati a 2 jammer e 2 sintonizzatori FML, per le bande  C/X e Ku. I ricevitori ad alta sensibilità, anche verso CW e radar ad alta PRF, impiegavano filtri YIG con larghezza di banda di 50 MHz. Il disturbo sweep, a frequenza modulata, avveniva su una banda larga 10-1200 MHz, lungo tutto il settore anteriore o con antenna orientabile ad alta direttività. La larghezza di banda variava da 250 MHz a 500 MHz. Operava in modalità automatica (A) o manuale (B/E, standby o attiva). I programmi erano fissati prima del decollo. Era raffreddato a freon.  Il pod, asimmetrico, era sotto l’ala destra.

U-22A

Il raffreddamento a freon non era ideale per l’ambiente, nel nuovo modello si è optato per un sistema ad acqua/glycol. La sensibilità dei ricevitori è aumentata. Un predittore di ripetizione impulsi (PRI), ricavato dal jammer A-100, permetteva il disturbo “cover pulse”. Il pilota poteva selezionare due programmi. Operativo dal 1995-97 è rimasto in servizio fino al 2005. Aveva 15 combinazioni di disturbo, con tre modalità (B, D, E) applicate alle bande F,G,H, J o K.

U-25

Un sistema U-22 di minori dimensioni era già apparso come B3LA. Avrebbe dovuto impiegare DRFM. Previsto per lo JA-37 e lo JAS-39, si è rivelato troppo costoso e avrebbe richiesto un pilone separato. Il progetto è stato annullato.

EMW (Ericsson)  U-95

Basato sul jammer di addestramento A-100, ulteriore sviluppo del Petrus contro i radar dei caccia in banda X (H/I/J), aumentava significativamente le capacità EW. Aveva 4 antenne e ricevitori sensibili anche a segnali CW e HPD. Sfruttava l’interpolazione angolare d’antenna e memorie FML per affrontare radar a salto di frequenza. Una libreria di segnali con frequenze,  durata impulsi e misurazione della PRF permetteva cover pulse e/o pulse noise con predizione anche per radar con impulsi “stagger”. Il pilota poteva selezionare 6 modalità diverse.  Lo JA-37D lo ha adottato nel 1993,  portandolo sull’ala destra al posto di 1 AIM-120.   

L’arrivo dei Viggen ha comportato una modifica delle tattiche, rispetto al Lansen. Ogni aereo aveva radar e sistema di navigazione. In attacco gli aerei potevano volare più distanziati.  I pod di disturbo e chaff  limitavano però il carico bellico. Così spesso si impiegavano aerei configurati per scorta ECM che avrebbero attirato il fuoco, facendo passare gli altri cacciabombardieri. L’RWR rilevava segnali su molte frequenze ma, con bassa PRF, l’avviso audio, come il suono di un’ambulanza, era meno chiaro del sistema sugli A-32.

J-32E Störlansen

Per l’addestramento del personale nel settore ECM e per scorta in combattimento, si è decisa la realizzazione di un velivolo apposito, il J-32E, operativo dal 1982, realizzato per ricostruzione di alcuni J-32B. L’equipaggiamento interno comprendeva 3 antenne nel muso per il sistema di rilevamento SATT Ingeborg, che operava sulle bande S, C e L. Queste venivano disturbate dal gruppo G-24, un sweep jammer disponibile in tre varianti separate per ogni banda. Il MERA (Manöverenhet Radio), invece, disturbava le comunicazioni in UHF e VHF.

Esternamente montava i pod SUNE. Col tempo sono entrati in servizio gli AQ-31 Adrian, sweep jammer in banda  S e C, contro radar di ricerca di superficie e i similari Petrus, in banda X, per disturbo e inganno contro i radar dei caccia e dei SAM.  2 dispenser BOX-3 completavano la dotazione.  Tutti questi sistemi si sono rivelati in grado di mettere in grave difficoltà anche i radar PS-011 dei Draken  e PS-46 degli Jaktviggen. Attorno al 1997 gli J-32E sono stati ritirati.

SK-37E 

Gli J-32E sono stati rimpiazzati con 10 SK-37 modificati in SK-37E dotati di G-24 nel muso, RWR App-73, analizzatore  App-48, e vari tipi di pod KA, KB, U-22/A, U-95 (in questo caso assumevano la denominazione Axle) e U-95 con DRFM (GARM).

EMW  (Ericsson) SUNE

Questo pod per addestramento ECM in banda X (I-J) tra 8 e 12,5 GHz, è stato sviluppato per disturbare i radar PS-42 degli J-32B e i vari PS-01/02/03 degli J-35A/B/D/F. Completati i test nel 1967, è entrato in servizio nel 1969. Trasportato sui binari dei missili Rb-24, aveva ricevitori a grande angolo e banda larga e 4 jammer angolati a distanza di 90° rispetto all’avanti, con un po’ di depressione verso il basso. L’operatore selezionava una delle antenne, il cui disturbo era stato amplificato a 20W via TWT, su una larghezza di banda di 5MHz. Generava rumore continuo a impulsi o repeater modulato, con o senza ritardo. Le frequenze erano regolate a terra. Non dava allarme in caso di illuminazione radar.

 EMW (Ericsson) Petrus

La necessità di un jammer più potente del Sune ha portato allo sviluppo, nel 1969, del Petrus che, completati i test nel 1970, ha raggiunto l’operatività nel 1977. Si è dimostrato molto efficace contro i radar PS-01/011 e PS-03 degli J-35B/D/F/J e PS-37 degli AJ-37/SH-37,  così come i radar terrestri di difesa aerea. Operante sulla banda X (I-J) tra 8,3 e 10,3 GHz, con potenza di 200W, aveva  una coppia di antenne riceventi a banda larga (F) in avanti e due coppie (H e V) sul retro, a destra e sinistra, angolate a 140° con elevazione di -30° e +10°. Con un tempo di aggancio del segnale di 3 secondi, le antenne inviavano i segnali al processore che li analizzava, le spie sul pannello dell’operatore ECM si accendevano o lampeggiavano a seconda della frequenza e della potenza e risuonavano gli auricolari. L’operatore selezionava il disturbo a impulsi, i segnali venivano amplificati da 2 TWT e, selezionata l’antenna trasmittente,  iniziava il disturbo su una larghezza di banda tra 5 e 160 MHz. I 3 jammer coprivano ognuno un settore di 120° a giro d’orizzonte.  I disturbi avevano lettere identificative. Il rumore continuo (KB) o intermittente (IB) a impulsi o CW, avveniva con/senza modulazione (jam angolare). L’inganno avveniva con ripetizione di impulsi (EF, ingrandimento eco), erronea distanza con ritardo o anticipo di impulsi (LA/HA), RGPO (BP, target cover) e multimodo (S/SS, singola modulazione o SuperSpin), combinando (superimpose) inganno angolare contro radar a scansione conica (con-scan) con altri disturbi vari.

Petrus Ny (nuovo)

Disponibile dal 1984 al 1989, era migliorato con un nuovo ricevitore e un computer digitale per la processazione. L’aggancio del segnale era istantaneo, con capacità “see through”, e la potenza aumentava a 220W. Per operare contro il radar PS-46 dello JA-37 e dei missili Rb-71, era fornito di allarme illuminazione e disturbo contro radar Doppler. Poteva effettuare 3 interruzioni di traccia simultanee e rumore intermittente contro i radar  con-scan, con disconnessione angolare. Era trasportato sugli J-32E, MU-2 e Learjet.  

SAAB  AQ-31 Adrian

Nel 1970 è stato realizzato l’AQ-31, un pod di disturbo, anche CW, in banda E-J  (2-18 GHz) per i Viggen, ma imbarcato anche sugli J-32E, MU-2 e Learjet. Operava assieme all’AR-753 (set-on receiver con filtri YIG e libreria dati) in un secondo pod.  Nel 1975 ne sono stati venduti 20 all’India, denominati Hjalmar, per i MiG-21, privi di ricevitore, cosa che imponeva una conoscenza preventiva della frequenza da disturbare, nelle bande S, C, X, Ku, una per ogni pod.

AQ-800

Un altro pod per disturbo e inganno RGPO per addestramento in banda I/J, con set-on receiver, configurabile per 2-4, 4-8, 8-12, o 12-18 GHz. Apparentemente era in servizio sugli J-32E. Mai confermata l’adozione dell’AQ-861, un jammer interno in banda I/J, per aerei ed elicotteri, e dell’AQ-900, composto da due pod, uno in banda E/F e uno in banda I/J.

EMW (Ericsson) Erijammer A-100/200 

Apparso all’inizio del 1987,  l’A-100 (responsive electronic warfare training system (REWTS)), lungo 3,23 metri, largo 42cm e  pesante 210 kg, è un sistema di disturbo/inganno che opera in banda X (H/I/J) tra 6,8 e 10,5 GHz, per addestramento contro i radar di controllo.  Derivato dai KA, U-22 e Petrus, è dotato di Lock Receiver (SOR) Doppler delay e  Frequency Memory Loop (FML). Ha funzione RWR con copertura anteriore, posteriore o su 6 settori di 60°, con indicazione direzione e distanza (basata sulla potenza del segnale). Prima di iniziare il disturbo, a impulsi o CW, il pilota seleziona uno dei tre lobi di emissione di 120°. La potenza in uscita è di 350W, con una ERP di 1-2 o 10 kW. Ha integrato la dotazione sugli J-32E e ne sono stati venduti oltre 80 in Canada (designato ALQ-503) e in Svizzera. Il derivato A-200 per disturbo e inganno automatico, con più modalità, era il disturbatore standard sugli AJ/JA-37/SK-37 Viggen. Pod “supersonico” era lungo 4,25 metri, con un diametro di 42,5cm, pesava 350 kg. Con la stessa copertura (H,I, J), aveva una potenza di 300W. La larghezza di banda di disturbo era di 50-250 MHz.

L’Erijammer  A110, standard  sui Viggen e Gripen, pesa 230 kg e opera sulle frequenze tra 6,8 e 10,5 GHz. Offre copertura su 360° con 3 antenne da 120° ognuna e 1 antenna ad alto guadagno sul retro. Effettua disturbo spot, barrage, velocity deception, modulazione d’ampiezza,  range deception coerente e non, e combinazioni di questi modi. Con una sensibilità di -60 dBm ha una larghezza di banda di disturbo tra 10 e 1200 MHz e l’opzione per memoria coerente (DRFM). L’ERP delle 3 antenne con copertura di 120° azimuth e 40° in elevazione è di 1 kW a 9,5 GHz. L’ERP dell’antenna ad alto guadagno, con copertura di 20°azimuth e di 20° in elevazione, è di 10 kW a 9,5 GHz.

Ericsson-Rodale Erijammer B-100

Il successivo B-100, sviluppato assieme alla Rodale Electronics nel 1994 (bande E/F/G tra 2,3 e 5,9 GHz), invece, è stato sviluppato per addestramento contro i radar di sorveglianza e gli AWACS. Impiega lo stesso pod dell’A-100 e gli stessi processori e set-on receiver. L’ERP è di oltre 1 kW e le modalità comprendono 7 modulazioni di disturbo, 6 di inganno, 1 combinazione (fino a 4 opzioni in sequenza) e 3 Doppler.

VMS-1

Per il nuovo JAS-39 gli studi si sono orientati verso un sistema di allarme con miglior classificazione dei segnali e rilevamento angolare, dando priorità alla minaccia aerea. I radar moderni hanno un raggio maggiore ma minor potenza di picco. All’RWR si richiedeva maggior sensibilità per mantenere il medesimo raggio di rilevamento. L’aumento del numero di impulsi, implicava miglior selezione direzionale, che richiedeva interpolazione d’ampiezza tra antenne multiple. La SATT ha realizzato un prototipo di RWR digitale. Una collaborazione con l’italiana Elettronica non è andata a buon fine, così l’FMV ha finanziato il restante sviluppo. Era difficile ottenere risultati con le limitate capacità di processazione, già al limite, ma la necessità di aggiornare le librerie dei segnali in Svezia impediva l’acquisizione di dispositivi americani. Alla fine è stata selezionata la proposta Ericsson, il Defense Motmedels System, VMS-1. Un concetto più avanzato, il MIDAS, non ha avuto seguito.

TURE

Il VMS-1 avrebbe dovuto includere un jammer Ericsson TURE con amplificatori “solid state” e potenza di 1W, ordinato nel 1985. La potenza era troppo bassa, mancava la modalità repeater contro radar a compressione di impulsi e una modalità intermittente contro missili HOJ. Il progetto STURE, con DRFM , avrebbe dovuto prenderne il posto, ma tutto è stato cancellato nel 1992.

Il sistema VMS-1 degli JAS-39A/B è operativo dal 1996. E’formato dal CelsiusTech AR-830 RWR con 4 antenne alle estremità alari con 80° di separazione angolare, con tecnologia DLVA (Detector Log Video Amplifier) ​​a interpolazione dinamica e IFM (Instant Frequency Measurement), che attivano i dispenser chaff/flare. Si possono montare fino a 4 BOL-451/539 alari, 2 BOP/B  alle stazioni esterne, alla fine dei piloni, 4 BOP/C alla base della deriva. I BOP/B possono montare 2 esche rimorchiate BO2D con repeater a batteria (15 minuti), filabili a velocità supersonica a 20-30 metri di distanza. Testate dalla CelsiusTech nel 1997, sono probabilmente derivate dal progetto LENA. E’ disponibile il pod Erijammer 300 modulare, per disturbo e inganno.

EWS-39

Sul modello C/D è installato il sistema EWS-39. L’EWCS (Electronic Warfare Core System ) integra le funzioni di allarme, disturbo e contrasto di minacce immediate. Il sistema RWR è il SAAB Avionics BOW-21, più preciso e con frequenze estese. Ha un repeater DRFM interno con antenne sul timone, chaff/flare ed esche rimorchiate migliori, oltre al Selex ES BriteCloud. Nel 2014 un Gripen ha volato con l’Enhanced Survivability Technology Modular Self Protection Pod (Saab EAJP) della famiglia Arexis, con disturbatore in banda bassa in un pod di 4 metri e 350 kg. 

Sugli JAS-39E, il sistema difensivo (EWS) integra le funzioni ESM, ECM, Laser warner, MAWS per rilevamento missili, dispenser chaff/flare e pod di disturbo. Dovrebbe ricevere l’Elbit  PAWS-2 o il nuovo Arexis con tecnologia AESA-DRFM.

Phimat

Sviluppato dalla Philips assieme alla Matra, è un pod di 73,5 kg a vuoto, 105 kg con chaff. Anteriormente si trova l’elettronica, al centro un motore dispensa il chaff. Un carico tipico è di 36 pacchi chaff in ognuno dei 6 tubi, per un totale di 216, oppure 112 cartucce flare o 152 chaff di dimensione differente.

E’ entrato in servizio nel 1978. Ne sono stati venduti 600, anche per i  Jaguar e gli Harrier inglesi. La Germania ne ha testati 5 sugli F-104.

CelsiusTech BO-300

I Gripen fanno largo uso dei dispenser chaff/flare della famiglia BO-300, che conta dispositivi per velivoli ad ala fissa (BOL-BOP) e rotante (BOH).

BOL 300/500

Il dispenser BOL, con 160 pacchetti chaff Chemring,  non impegna piloni subalari. Sullo JA-37D dal 1995 fino al 2005, era denominato BOL-451. Combina una rampa per missile col lanciatore chaff. Adottato sugli F-14 ed F-18 come LAU-138, è presente anche sugli F-15, Harrier GR.7, Tornado F.3, EF-2000, JAS-39. Successivamente è stato fornito di “Special Material” piroforico, difficilmente tracciabile nel visibile (covert). Testato nel 1988/89 è stato ordinato nel 1992 in oltre 1000 pezzi.  

BOP/A

E’ stato installato per la prima volta sugli JA-37D, dal 1987 (1997) come BOY-401 in due piloni inutilizzati dietro il carrello. E’ composto da 6 vani con 2 cartucce doppie con flare da 55mm. I due piloni portavano un totale di 48 flare. Disponibili anche esche singole grandi o più piccole.

BOP/B

Può essere installato a lato o come prolungamento dei piloni, anche combinato al BOL. Ha 6 cartucce da 55 mm, le stesse del BOP/A,  per 1 chaff o 2-3 flare. Alternativamente può caricare 15 MJU-7 o fino a 6  MJU-10, oppure esche rimorchiate BO2D.  E’ montato sui Gripen e sui Draken.

BOP/C

Interno, o su pilone. Ha 20 cartucce da 2,5x5cm o 40 da 2,5×2,5cm per flare (1-2 e 3-5μm) o chaff RR-170 (2-18 GHz).  

BOP e BOL sono impiegati in modi diversi. Lancio continuo di piccole esche dal BOL, per pericolo generico, le esche più grandi dal BOP in caso di lancio missile, manualmente o automaticamente su segnale del MAWS.

BOP/L

per elicotteri e aerei da trasporto/AEW.

BOP/T 510

E’ un dispenser di nuova generazione per il Typhoon, in fase di prova dal 2014. Lievemente più grande dei dispenser tradizionali, lancia flare da 55mm a 3 angoli differenti (40° in avanti/basso, 90° in basso e 40° indietro/basso). Un carico tipico è di 8 lanciatori binati.

Tutti questi prodotti hanno permesso alla Svezia di conquistare un posto di rilievo nel settore ECM, in un mercato dove un ritardo può costare caro, anche in termini economici e di immagine.

Fonti

http://www.vikingroost.org/pdf/MMrapport__utg_2.pdf

https://www.forecastinternational.com/archive/disp_old_pdf.cfm?ARC_ID=690

https://www.thefreelibrary.com/The+evolution+of+airborne+electronic+warfare+systems.-a08362889

http://www.aef.se/Avionik/Notiser/Petrus.htm

http://www.aef.se/Avionik/Navigeringsidor/Motmedel.htm

https://saab.com/air/electronic-warfare/ew-systems-for-fighters/arexis/