23/8/1967 Lt. Dave Waldrop, F-105D ‘Hanoi Special‘:
“Decisi di rimanere in volo rovescio mentre cercavo uno squarcio nelle nuvole, sperando di vedere come era andato a finire (il primo MiG-17 abbattuto), poi di colpo le nuvole si aprirono e laggiù, sotto di me, c’era un MiG-17 in finitura metallica. Il postbruciatore era acceso ma sembrava procedere quasi parallelo a me, diritto e livellato… Abbassai il muso appena, poi una mezza rotazione mi portò nel giusto assetto, esattamente dietro di lui, appena un pò più in alto. Cominciai a sparare, e incredibilmente (il collimatore era fuori uso) già i primissimi colpi andarono a segno… visibilissimi … una raffica di 250 colpi che praticamente annientò l’abitacolo e il pilota, sbranando la parte anteriore della fusoliera, ma il MiG continuava a stare in aria ! Un bel pò di roba se n’era volata via, rottami etc., ma lui non emetteva fumo, nè esplodeva, un bel niente di niente… stava su, semplicemente. Mi guardai a ore sei domandandomi se un altro MiG era in procinto di farmi la festa da un momento all’altro, ma non c’era nessuno. Il mio MiG-17 finalmente si decise per un mezzo tonneaux, lentamente, poi cominciò la caduta e alla fine si schiantò a terra”.
Un confronto durato alcuni anni tra due grandi velivoli. Le perdite sono notevoli per entrambi.
F-105D Thunderchief
Erede degli F-84G e poi F-84F, l’F-105 si è costruito una solida, pessima reputazione. I soprannomi ne hanno messo in risalto le scarse caratteristiche di manovrabilità. Ma era davvero così male ? L’F-105 era un cacciabombardiere, non un semplice bombardiere nucleare come spesso viene rappresentato. Ed è stato impiegato dalla pattuglia acrobatica dei Thunderbird. In mano a un pilota esperto poteva dare il meglio di sé. Con 12 bombe da 750 libbre era più veloce a bassa quota di qualsiasi altro aereo dell’USAF nelle stesse condizioni.
Grande e pesante, era lungo 19,6 metri, con una apertura alare di 10,65 metri. Il peso a vuoto era di 12470 kg, superiore a quello di molti monoreattori col pieno di combustibile e con carichi esterni, ma paragonabile a quello dell’F-15. Il combustibile interno era di 3584 kg (4480 litri), spesso integrato con altri 1040 kg (1300 litri) nella stiva. Il peso in configurazione pulita era di 16165 kg. Le ali a freccia di 45° avevano una superficie alare di 35,77 m2, così il carico alare era di poco superiore ai 450 kg/m2, alto ma non molto più di quello di un F-4 o degli odierni F-16. Il motore P&W J75-P-19W dava 6486 kg/sp a secco e 11113 kg/sp, (+ 907kg per 2,5 minuti con iniezione d’acqua al decollo) con un rapporto spinta/peso di 0,7, molto buono per i tempi. La velocità massima era di Mach 1,1 (1346km/h) a bassa quota e 2,1 (2230 km/h) a 11000 metri.
MiG-17F (Fresco-C)
Erede del MiG-15, era un aereo molto piccolo, appena 11,1 metri, con una apertura alare di 9,6 metri. Il peso a vuoto era di 3920 kg. Con 1112 kg di combustibile (1417 litri), aveva un peso al decollo di 5330 kg in configurazione pulita. Le ali a freccia di 45° avevano una superficie di 22,6 m2, così il carico alare era di appena 236 kg/m2. Il motore turbogetto Klimov VK-1F, da 2644-2701 kg/sp a secco e 3370 con postbruciatore, assicurava un rapporto spinta/peso di 0,63. La velocità massima variava tra 1100 km/h (Mach 0,89) a livello del mare, 1145 km/h a 3000 metri e 1045 km/h (Mach 0,97) a 10000 metri.
Cabina
La cabina dell’F-105 offriva una eccellente visibilità esterna, anche verso il basso, tranne in un cono posteriore di 60°. L’elettronica era moderna e la risposta ai comandi era ottima.
L’abitacolo del MiG era antiquato e inadatto a piloti troppo alti. Il seggiolino non era regolabile. Il tettuccio era a visibilità totale ma la visuale sotto l’orizzonte era scarsa. L’elettronica era quella minima richiesta.
Resistenza ai danni
Il Thunderchief disponeva di poggiatesta corazzato e di blindature sul retro della fusoliera. Le ali non contenevano serbatoi, la resistenza strutturale era fenomenale. Almeno un F-105 è rientrato dopo aver ricevuto un colpo da 37mm e diversi altri sono sopravvissuti ad esplosioni vicine di SAM. I sistemi di bordo erano ridondanti, anche se non disposti in modo tale da prevenirne il danneggiamento simultaneo.
La struttura del MiG-17 era molto robusta e in altri conflitti ha sopportato impatti anche di colpi da 30mm. Punti vulnerabili erano un serbatoio di carburante da 137 litri sotto l’ugello di scarico, e la cabina di pilotaggio. Non disponeva di sistema idraulico, era necessario colpire un elemento strutturale per abbatterlo. Il parabrezza aveva un blindovetro da 60 mm. Il muso era blindato con 10mm e 16mm d’acciaio erano dietro il seggiolino.
Velocità di salita
L’F-105 aveva una velocità di salita iniziale di 12300 m/m (205 m/s) e arrivava a 11000 metri in 1 minuto e 40 secondi.
Il MiG-17 aveva una velocità di salita iniziale di 3900m/m (65 m/s). Saliva a 5000 metri in 2 minuti e 6 sec, a 9145 metri in 3 minuti, a 10000 min 3 minuti 42sec min.
Rollio
L’ F-105 era fenomenale, con un massimo di 385°/sec.
Il MiG-17 raggiungeva appena 136°/sec e solo 107°/sec a 0,64 Mach a 3050 metri.
Tangenza
F-105: 14800m
MiG-17: 16600 metri
Autonomia
L’F-105 aveva un raggio d’azione di 1250 km e una autonomia massima di 3550 km con serbatoi ausiliari. Un pesante carico bellico poteva rendere necessario il rifornimento in volo.
Il MiG-17 aveva un raggio d’azione reale modesto, specialmente nel caso di impiego del postbruciatore, impiegabile per soli 3 minuti. Se l’autonomia raggiungeva i 1470 km con due serbatoi ausiliari, il raggio d’azione poteva ridursi a soli 210 km o a 20-25 minuti di volo nelle peggiori condizioni.
Accelerazione
L’F-105 passava da 0,66 a 0,95 Mach in 30 sec a 4570 metri di quota. E si stima tra 0,8 e 1,2 Mach in 66 secondi a 9145metri.
Il MiG-17 poteva rivaleggiare in accelerazione a bassa velocità ma era scarso oltre gli 800 km/h.
SEP
Era senz’altro superiore per l’F-105, una stima parla di 63 m/s a Mach 0,9 e 9145 metri.
Numero di G
L’F-105 aveva limiti compresi tra – 3 e + 8,67g, +7,33g oltre Mach 1;
Anche il MiG-17 aveva un limite elevato: + 8g
Virata
Nelle virate istantanee, l’F-105 era svantaggiato. Un eccesso di g provocava un fortissima perdita di velocità, rendendo impossibile sostenere la manovra. La “corner speed” era piuttosto alta, 480 KIAS (nodi indicati), equivalenti a media quota a quasi Mach 0,9. Ameno di 350 KIAS l’aereo era in netto svantaggio, con un raggio di virata triplo rispetto al MiG-17. E’ chiaro che un F-105 carico di bombe a quota medio-bassa fosse una preda facile.
Le cose cambiavano, però, all’aumentare della velocità. Oltre i 450 KIAS il Thunderchief superava in virata il MiG-17. A livello del mare poteva effettuare una virata sostenuta(STR) di 7g a Mach 0,9 (12,7°/sec), il MiG-17 non poteva quasi virare. A 4570 metri la capacità di sostenere le virate aumentava al crescere della velocità:2,3g a 0,7 Mach (5°/s), 2,7g a 0,8 Mach (5,5°/s) e 3,2g a 0,9 Mach (6°/s).
Il MiG-17 era micidiale nelle virate a bassa velocità e manteneva bene l’energia, tanto da superare anche gli F-14 Tomcat. La velocità di virata istantanea (ITR) raggiungeva i 19°-21°/sec. Quella sostenuta(STR) i 12°-14°/sec., con punte di 16°/sec a bassa quota, con almeno 5g sostenuti. A 6100 metri di quota erano possibili ancora 18,5° ITR (0,75 Mach, 8g) e 12° STR (0,6 Mach, 4,2g). Ma all’aumentare della velocità diventava pigro ai comandi e lento in manovra. Oltre 0,85 Mach rollio e beccheggio erano scarsi e richiedevano elevati sforzi. L’aereo era soggetto al “Dutch roll” ad elevate velocità.
RCS e segnatura ottica
L’F-105 aveva una traccia radar frontale modesta, simile a quella dell’F-104 (4m2), soprattutto da certi angoli, tanto da richiedere un riflettore radar sul carrello anteriore per facilitarne la localizzazione. Visivamente era un aereo grande ma frontalmente era meno visibile di un Phantom.
Il MiG-17 non era da meno. Molto difficile da tracciare sia sul radar che visivamente. Non emetteva fumi visibili.
Sensori, RWR, ECM
Il sistema di controllo del fuoco dell’F-105 era basato sul radar NASARR R-14A con portata media di 37 km (ma selezionabile a 24-74-148 km), 18,5 km in modalità aria-aria con scansione di 90° e 9,4° in verticale. L’RWR APR-25/26 segnalava la presenza del radar del MiG-17 quando ormai era entro la portata dei cannoni. In fusoliera vi era la predisposizione per 2 chaff dispenser ALE-2, presumibilmente mai adoperati. Sotto le ali si potevano agganciare chaff dispenser o disturbatori radar ALQ-31, 71, 72, 87.
Il MiG-17 aveva solo un radar telemetrico SRD-1 (Scan Fix) e un RWR Sirena nel solo settore posteriore.
Armamento
L’armamento fisso del Thunderchief era costituito dall’eccellente M-61 Vulcan con 1029 colpi, di solito con proiettili HEI e un API ogni 7 colpi. Funzionava in manovre a 7g anche se si è guastato nel 10-12 % dei casi. Il cannone era regolato per sparare raffiche non superiori a 250 colpi ma era possibile eliminare il limitatore. Il radar calcolava la distanza e il collimatore l’anticipo necessario per una distanza ottimale di 457 metri.
Il vero problema stava nella procedura necessaria per passare dalla modalità aria-suolo a quella aria-aria. Il pilota doveva azionare 5 interruttori al di sotto del cruscotto, distogliendo lo sguardo dal parabrezza…Spesso era impossibile. I piloti attaccavano allineando i MiG con la sonda del Pitot. Come conseguenza 100 attacchi senza collimatore hanno portato a soli 10 abbattimenti (Pk 10 %). 40 attacchi in modalità aria-aria, sempre 10 abbattimenti (Pk 25 %). 12 attacchi su 21 col Vulcan hanno portato ad un abbattimento o a un danneggiamento.
Era possibile montare fino a 4 missili AIM-9B/E Sidewinder ai piloni esterni su rotaie doppie. Sembra che alcuni F-105D abbiano sperimentalmente montato gli AIM-9D nel 1966. In almeno una prova, un Sidewinder è stato lanciato oltre il raggio visivo. Ma i missili della Marina non sono stati adottati.
Il MIG-17 era armato con 1 cannone N-37D con cadenza di 400 c/m con 40 proiettili e 2 NR-23 da 800-900 c/m con 80 colpi per arma. La bassa velocità iniziale, 690m/s, e il peso dei colpi imponevano un anticipo notevole nel puntamento, ma il collimatore giroscopico richiedeva 2-3 secondi per il calcolo computerizzato e a 3-4g il puntamento era impossibile. A ciò si aggiungeva la traiettoria differente delle armi. Era necessaria molta pratica. La conseguenza era una portata precisa non superiore ai 300 metri. Ma un singolo, fortunato, colpo a segno da 37mm poteva mettere fine allo scontro, così ai piloti americani si consigliava di non incrociare la traiettoria a meno di 1500 metri in attacco frontale.
Imissili R-3 (AA-2 Atoll) sono arrivati solo alla fine del conflitto. Ma non avrebbero cambiato le cose: a fronte di 76 missili lanciati, 1 solo kill, non contro gli F-105.
In combattimento
I MiG-17 hanno abbattuto 8 F-105, sempre in attacchi di sorpresa. 2 Thunderchief nel 1965, 4 nel 1966, 1 nel 1967 e 1 nel 1968.
Gli F-105 sono accreditati di 27,5 MiG-17. Nel 1966 hanno abbattuto 5 MiG con l’M-61 e altri 19,5 nel 1967 (1 vittoria in collaborazione con un F-4) sempre con il Vulcan. Altre 3 vittorie sono state ottenute nel 1967 con gli AIM-9 Sidewinder, su 11 missili lanciati.
Ma il numero reale potrebbe comprendere almeno altri 10 aerei, gravemente danneggiati, in fiamme o in caduta incontrollata. Il 19/4/1967, tre piloti hanno reclamato 4 MiG-17. Rientrati alla base hanno scoperto che le cineprese non avevano funzionato. Il Lt. Waldrop il 23/8/1967 ha abbattuto 2 MiG-17, in fiamme esplosi al suolo. Contemporaneamente, il collega Capt. Givens ne ha abbattuto un altro. Tempo dopo, il MiG-17 di Givens e il secondo di Waldrop sono stati tolti dalla lista ufficiale. Un F-105 è accreditato, non ufficialmente, di tre MiG-17, uno colpito da un missile, uno col cannone e uno con lo sgancio delle 6 bombe del travetto centrale davanti al MiG in coda.
Le caratteristiche del MiG-17erano ben conosciute e definite nei diagrammi EM già da tempo. Gli studi Have Doughnut, Have Drill e Have Ferry non hanno che confermato i dati presunti sui MiG. Eppure il caccia sovietico si è rivelato una sorpresa letale per molti piloti americani che sottovalutavano un caccia ritenuto superato.
Il MiG-17 aveva una eccellente manovrabilità a velocità basse e medie, ed era superiore nelle manovre ad alto angolo di attacco a velocità inferiori a 250 nodi. Tra 300 e 350 nodi era imbattibile in virata, per il bassissimo carico alare. Era difficile da localizzare e seguire. Però ad alta velocità il controllo era difficile, specie in rollio, e ne limitava le capacità. La scarsa autonomia condizionava la durata dello scontro. In salita il Fresco-C perdeva rapidamente velocità.
L’F-105 doveva sfruttare la velocità massima, la virata ad alta velocità, e la superiorità nelle manovre verticali e in accelerazione per poter controllare l’ingaggio. Sia in attacco che in difesa la tattica di coppia era essenziale: combinando alta velocità e separazione era possibile un appoggio reciproco. Era essenziale non rallentare ed evitare manovre ad alto G sotto i 500 KIAS.
Le prove condotte in Featherduster, avevano dimostrato che in difesa la separazione era la tattica migliore. Un break, un high-g roll o una scissor erano controproducenti. Lasciavano l’F-105 quasi senza energia, a soli 200 nodi (370km/h). A bassa velocità, tra 370 e 460 km/h, una separazione era impossibile. Ad alta velocità e bassa quota era possible impostare un jinking. Tattica migliore rispetto alla salita perchè rendeva l’attacco coi cannoni impossibile.
Se il MiG-17 veniva avvistato per tempo, una accelerazione a pieno postbruciatore in linea retta era sufficiente per disimpegnarsi. Se era già in posizione, poteva essere battuto oltre i 450 KIAS con un rapido rollio e una virata di 30-60° mantenendo alta la velocità. Per poi accelerare in picchiata a 30-60° con postbruciatore, forzando il MiG-17 a rischiare un impatto col terreno. Ma le manovre raramente permettevano di passare all’offensiva, comunque sconsigliata.
In attacco l’F-105 doveva posizionarsi in coda a 1,2-1,3 Mach, per chiudere le distanze velocemente in un attacco “hit and run”. Se il MiG-17 iniziava a virare l’F-105 doveva cabrare a 60° e, rollando, mantenere il contatto visuale, per poi picchiare per prendere velocità. L’attacco poteva essere interrotto con mezzo rollio opposto alla virata del difensore e disimpegno in basso, mantenendo almeno 0,95 Mach.
Da tutto questo si deduce che il Thunderchief fosse, in realtà, superiore al MiG-17 e che solo le particolari condizioni di combattimento tipiche del Vietnam abbiano permesso al Fresco-C di trasformarsi in una minaccia credibile.
MiG-21
E’ il caso di citare anche il Fishbed che, invece, era nettamente superiore al Thunderchief tanto da averne abbattuti 15 senza perdite. Già disponibile in quantità in Vietnam alla fine del 1966, era in grado di batterlo in quasi ogni aspetto. Era in netto vantaggio in virata a tutte le quote e velocità. L’APR-25 non dava l’allarme in tempo e l’acquisizione del MiG-21 era problematica. Per l’F-105 le manovre prolungate erano escluse, e una accelerazione in linea retta, ottima nel caso del MiG-17, forniva un bersaglio perfetto per i missili Atoll. La tattica migliore era un break, seguito da una picchiata. L’accelerazione dell’F-105 era pari, fino a 4570 metri, e consentiva di superare velocemente 0,98 Mach a bassa quota, limite del MiG-21.
In attacco i Thunderchief potevano solo effettuare attacchi “hit-and-run” con mutuo supporto, altrimenti era meglio disimpegnarsi. L’F-105 aveva gli stessi missili ma un cannone e un sistema di puntamento migliori. Era necessario mantenere la massima velocità sotto i 4570 metri e mai scendere sotto gli 830 km/h. Quando possibile bisognava manovrare verso la zona cieca del MiG-21. Era necessario mantenere un vantaggio di almeno 90 km/h sul bersaglio, per raggiungere velocemente il raggio di tiro dei missili e del cannone e subito dopo disimpegnarsi in picchiata oltre il limite di velocità del MiG-21. Almeno tre piloti di F-105 hanno danneggiato dei MiG-21, senza abbatterli per i problemi già visti o per il malfunzionamento dei Sidewinder.
Se il Thunderchief fosse stato presente in quantità anche nel 1972 le perdite ad opera dei MiG-21 sarebbero state insostenibili. Lo studio SEACAAL (South East Asia Counter AirAlternatives) pubblicato nel 1966, calcolava un rapporto kill/loss a favore del MiG-21 di 4:1.
Fonti
Clashes (L.Michel)
F-105 Thunderchief MiG killers of the Vietnam war (P. Davies)
Complete History of U.S. Combat Aircraft: Winners, Losers, and What Might (E. Simonsen)
http://www.mig17.com/Specifications.htm
