I caccia SAAB (seconda parte)

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SAAB 37 Viggen

Tra il 1952 e il 1957 sono iniziati gli studi per un cacciabombardiere di nuova generazione, multiruolo, come sistema d’arma (System-37) integrato nella rete STRIL-60, con investimenti elevati. Le specifiche richiedevano velocità supersonica a bassa quota e oltre Mach 2 ad alta quota. Operazioni da piste semipreparate di 500 metri che imponevano elevata accelerazione in decollo e forte decelerazione in atterraggio. Manutenzione e riparazione rapide. 

Nel 1963 i progettisti sono giunti al disegno finale: un’ala a doppio delta, senza coda,  i cui difetti erano compensati dai piani Canard, dotati di flap, che assieme ai denti di cane agivano come generatori di vortici, aumentando la portanza.  E consentivano un buon controllo ad angoli d’attacco elevati. Il massimo permesso era di 18°, ma 27° era abituali ed era possibile spingere l’aereo fino a 45-50° a bassa velocità, con lieve perdita di stabilità e conseguente superstallo, facilmente recuperabile.

AJ-37

Poichè il Viggen era previsto come aereo d’attacco, lasciando al Draken l’intercettazione, era importante assicurare un basso consumo a velocità alto subsonica a bassa quota. Per questo si è scelto il turbofan P&W JT-8D, modificato dalla Volvo come RM-8A, il più potente del periodo, con 6690 kg/sp a secco e 11790 kg/sp con postbruciatore, con consumo specifico di 0,62, ma ben  2,47 con postbruciatore. Il raggio d’azione ne risentiva: da 500-800 km a bassa quota (Lo-Lo-Lo) a 1000-1300 km ad alta quota (Hi-Lo-Hi). Le dimensioni del motore hanno condizionato il disegno generale. Il Viggen poteva decollare in 400 metri e atterrare, con velocità di discesa di 5 m/s, in soli 450 metri impiegando l’inversore di spinta (3500 kg/sp). Pesanti e usati raramente, gli inversori permettevano l’atterraggio su piste brevi ghiacciate. I tempi di rifornimento e riarmo erano di 10 minuti, con 6 assistenti. La sostituzione del motore richiedeva solo 4 ore. Occorrevano 22 ore di manutenzione per ora di volo ma solo 9 in linea di volo, valori, per i tempi, eccezionali. Nel 1971 gli AJ-37 sono entrati in servizio in 108 esemplari, rimpiazzando il Lansen.

L’avionica avanzata e lo HUD consentivano al solo pilota di svolgere tutte le funzioni. Sull’aereo è stato montato il computer digitale Saab CK-37 e ben 600 kg di elettronica, un buon valore per un monoposto. Il radar Ericsson PS-37A Doppler monoimpulso in banda I/J da 200 kW, con 120 km di portata, aveva una antenna a scansione meccanica di 70 cm. Svolgeva le funzioni aria-aria (telemetro), aria-superficie, ricerca e tracciamento, mappatura e profilo del terreno. Era integrato col sistema di controllo del volo digitale Saab-Honeywell, un radar altimetro Honeywell e un radar di navigazione Doppler Decca Type72. Per facilitare gli atterraggi disponeva del  TILS (Tactical Instrument Landing System).  

Lungo 16,4 metri, aveva una apertura alare di 10,6 metri. La superficie alare era di 46 m2 a cui si aggiungevano i 6,2 m2 dei Canard. Con un peso a vuoto di 9525 kg, il Viggen pesava 14000 kg in configurazione pulita, con 4475 kg di combustibile, e un carico alare di 300 kg/m2. Il peso massimo arrivava a 20500 kg. La velocità massima a bassa quota era di 1,1 Mach. Quella ad alta quota era di oltre 2 Mach, 1,7 quella continua. Aveva limiti compresi tra -3 e +7g (-4 e +12 a rottura).

Accelerava da 0 a 1 Mach in 100 secondi a bassa quota con pieno carico bellico. Con 4 lanciarazzi e un  serbatoio, passava da 0 a 0,55 Mach in 30 secondi e da 0 a 1 Mach in 80 secondi. Ad alta quota accelerava da 0,9 a 1,5 Mach in 4,5 minuti, con 1 serbatoio, 2 pod ADEN, 1 Rb-05 e 1 Rb-24.

Saliva a 10000 metri in 100 secondi e a 11000 in 120 secondi, più velocemente del Draken, con una tangenza di oltre 18000 metri. Virava molto bene a bassa quota ed alta velocità. La capacità di virata sostenuta a 6100 metri di quota, invece, era di soli 6,3°/sec con un massimo di 3g.

Il carico bellico poteva arrivare a 7000 kg su 7 piloni, di cui 4 sotto le ali. Erano disponibili altri 2 piloni dietro il carrello principale, quasi mai utilizzati. Le opzioni d’armamento erano notevoli: 2-3 missili antinave Rb-04E, poi sostituiti con gli RbS-15, sulle ali. 2 Rb-05 sotto la fusoliera, poi Rb-75 a guida TV (AGM-65).  Oppure lanciarazzi sestupli da 135 mm con testate M56GP da 4 kg perforanti, M56B con 6,9 kg HE, e M70 HEAT da 4,7 kg. O gruppi quadrupli di bombe da 120 kg a frammentazione, ecc. ecc. Era considerato un possibile vettore di armi nucleari, mai realizzate.

Nell’impiego aria-aria poteva montare cannoni da 30mm ADEN in pod con 150 colpi e 2 missili Rb-24 (AIM-9) o (inizialmente) Rb-28 (AIM-4) sotto i piloni alari esterni. Il Viggen era ben equipaggiato con dispositivi di guerra elettronica, con un RWR combinato Satt Elektronik App-27/48 con 6 antenne sulle ali e sulla coda, un pod KA per disturbo, poi U-22, e un KB (BOX-9) per lancio chaff/flare. Successivamente sono stati adottati gli Ericsson EriJammer 200.  

SH-37, SF-37, SK-37, SK-37E

Dopo il modello d’attacco, sono state prodotte le varianti armate da ricognizione SH-37, con radar PS 371/A a raggio esteso e vari pod con fotocamere, e SF-37 senza radar e 7 sensori/fotocamere. Oltre agli addestratori SK-37, 10 dei quali convertiti tra il 1998 e il 2000 in SK-37E per addestramento EW.

AJS-37

Tra il 1993 e il 1998  48 AJ-37, 25 SH-37 e 25 SF-37 sono stati aggiornati con nuova avionica come AJS/AJSF/AJSH-37 con armamento intercambiabile e sensori, computer e sistemi ECM aggiornati. I velivoli sono rimasti in servizio fino al 2005. Molti Viggen sono andati perduti a causa delle rischiose missioni in formazione a bassissima quota.

Nella competizione ACF negli anni ’70, la ditta ha proposto il SAAB 37E Eurofighter che si è confrontato coi Mirage F1M-53,  Jaguar, P-530 Cobra e YF-16, quest’ultimo risultato vincitore nel 1975. I tempi erano ormai cambiati, il confronto con l’F-16 è stato impietoso…

Nel 1978 gli USA hanno bloccato una possibile vendita all’India, ponendo il veto all’export, dato che il Viggen conteneva tecnologia americana.

JA-37  Jaktviggen

Nel 1979 è divenuto operativo il caccia ognitempo JA-37, allora il più avanzato in Europa. Aveva il motore potenziato RM-8B da 7350-7415 kg/sp, 12750-13125 kg/sp con postbruciatore. Allungato di 10 cm e con timone più alto era anche più pesante, con 15185 kg in configurazione pulita e 16800 kg in una tipica missione aria-aria. L’aereo aveva una struttura rinforzata e due attuatori in più sugli elevoni. Sarebbe divenuto la piattaforma primaria di difesa aerea, con 149 esemplari, consegnati fino al 1990, sostituendo i Draken.

Impiegava il nuovo computer CD-107 e il sistema  di navigazione inerziale KTL-70L. La cabina era rinnovata col sistema SAAB-Ericsson AP-12 con tre CRT. Il volo era molto meno impegnativo e più sicuro. Nel 1985 ha adottato, primo in  Europa, un data-link criptato per il collegamento tra quattro caccia  che, con un singolo radar attivo, potevano effettuare un attacco “silenzioso”. Il radar era il nuovo Ericsson PS-46/A in banda I (8,6-9,6 GHz) da 50 kW di picco e 500W media, con antenna di 70 cm e scansione su 120°, anche in elevazione. Aveva capacità look-down/shoot-down e ottime ECCM. La portata contro bersagli a bassa quota era di oltre 50 km e 75 km a media quota.  Forniva l’illuminazione CW a 200W per i missili a medio raggio Rb-71.

L’armamento comprendeva il potente cannone KCA da 30mm con 126-150 colpi in un pod conforme, con l’autopilota asservito al radar per il controllo del fuoco, efficace fino a 2000 metri. I due missili Rb-71 Skyflash erano affiancati da 4 Rb-24J (AIM-9J) o Rb-74 (AIM-9L).

Una prima estesa modifica ha portato allo JA-37C, con migliori ECCM e l’avionica ha ricevuto continue migliorie, con un aggiornamento ogni 18 mesi. Nel 1989-1992 l’AP-12 è stato aggiornato.

JA-37D

Questo modello, derivato per modifica di 35 JA-37, nel periodo 1993-1998, aveva il radar PS-46/A aggiornato, con una portata di 150 km. In modalità TWS poteva tracciare molti bersagli, attaccandone due contemporaneamente. L’armamento comprendeva fino a 4 missili Rb-99 (AIM-120) o fino a 6 Rb-74. Nel 1999 ha adottato nuovi MFD nel cruscotto e un data-link migliorato, con alcuni sistemi più avanzati di quelli del Gripen, raddoppiando l’efficacia in combattimento.

I sistemi di guerra elettronica erano più completi, oltre all’RWR App-73,  lanciatori di chaff/flare BOL-451 e BOY in 2 ulteriori piloni dietro il  carrello. Poteva impiegare il pod  Ericsson-SAAB U-95 per attacco elettronico (al posto di 1 AIM-120).

Lo Jaktviggen raggiungeva Mach 1,2 a bassa quota, oltre 2,1 ad alta quota, 1,8 continua. Poteva salire a 10000 metri in 90 secondi, a 11000 in 100 secondi, con una velocità iniziale di 200 m/sec. L’accelerazione era fenomenale: a bassa quota passava da 0 a Mach 1 in meno di 60 secondi e da 0,55 a 0,8 Mach in 15 secondi, battendo facilmente gli F-16A. Con partenza da fermo, raggiungeva 1,6 Mach a 11000 metri in 5,5 minuti con 4 missili aria-aria, passando da 0,8 a 1,2 Mach a 9144 metri in 60 secondi. Una pecca era il consumo specifico, basso in crociera e military (0,61-0,64) ma decisamente elevato (2,52) con postbruciatore, 8 minuti di volo alla massima potenza. Conseguentemente, il raggio d’azione era molto variabile, da un minimo di 400 km a 2250 km in crociera con serbatoio ausiliario.

Sopra i 600 km/h lo Jaktviggen era molto manovrabile, con limiti compresi tra -3 e +8g. Ma a velocità minori era pigro, specie in rollio, e poco stabile a meno di 370 km/h. Le capacità in virata e accelerazione erano lievemente inferiori a bassa quota rispetto all’AJ-37, migliori invece ad alta quota. Il motore RM-8B non rischiava lo stallo come il precedente RM-8A  in caso di brusche variazioni nella manetta, anche con elevato angolo di attacco. Tutti i Viggen erano molto agili e manovrabili, purché ad alta velocità in virate veloci. Al livello del mare a Mach 0,8 era possibile virare a 12,7°/sec sostenuti (6,2g), poco meno di un Mirage F-1C (13°/sec) e di un MiG-21bis (12,9°/sec a 0,9 Mach). Altre stime parlano invece di 15,6°/sec a 0,6 Mach e 14,3°/sec a 0,9 Mach a bassa quota; 12,2°/sec a 0,8 Mach e 11,6°/sec a 0,9 Mach a 3050 metri; 8,9°/sec a 0,9 Mach a 6100 metri. In caso di manovre istantanee a 7-8g, invece, all’aumentare dell’angolo di attacco, la perdita di velocità era molto rapida.              

Lo JA-37D era superiore nel combattimento BVR agli F-16, grazie al data-link e ai missili AIM-120. Ma in serio svantaggio nel combattimento manovrato contro gli F-15, F-16 e MiG-29. Era quindi necessario un buon gioco di squadra per prevalere. Nella metà degli anni ’80, gli Jaktviggen hanno condotto riuscite intercettazioni lungo la rotta seguita dai ricognitori trisonici SR-71 sul Baltico, peraltro facilitati nel compito dalla condotta stessa dei “bersagli”.

Dal 1994 è iniziata la sostituzione col Gripen, terminata nel 2005, a parte pochi velivoli per addestramento, mantenuti fino al 2007.

Saab 39 Gripen

Nel 1978  l’aviazione svedese ha richiesto un velivolo all’altezza dell’ultima generazione di aerei da combattimento, estremamente manovrabili, rispetto ai quali il Viggen si sarebbe trovato in seria difficoltà. La SAAB, nel 1980, ha presentato la proposta SAAB-2110. Il Parlamento svedese, dopo aver valutato l’F-16 e l’F-18, ha deciso di procedere con un programma nazionale, autorizzandone nel 1982 lo sviluppo.  Primo caccia svedese di quarta generazione, multiruolo (come indicato dalla sigla JAS), ha volato la prima volta alla fine del 1988. I primi esemplari di serie sono usciti nel 1993, ma una serie di problemi al software di controllo ne ha ritardato l’ingresso. I primi velivoli sono divenuti operativi solo alla fine del 1996.

JAS-39A/B

Il Gripen è un caccia monomotore  con ala a delta di 45° e configurazione Canard, con piani anteriori che ottimizzano il flusso d’aria sull’ala e consentono eccellenti prestazioni di decollo (400 metri) su piste improvvisate o tratti di strada innevati. Le alette inclinate a quasi 90° sono impiegate come aerofreno per l’atteraggio (500 metri). Adotta un sistema di controllo digitale fly-by-wire a tre canali per aumentare la manovrabilità e ridurre la resistenza, limitare il fattore di carico e controllare l’angolo di attacco (fino a 70-80°) e il rollio, oltre a prevenire la vite con ripresa automatica del controllo.

Nella definizione del progetto si è cercato di mantenere al minimo i costi di esercizio. Il caccia può operare col supporto di sei persone: un tecnico specializzato e cinque addetti con minimo addestramento possono riarmare e rifornire un Gripen in 10 minuti per missione aria-aria, 20 aria-suolo. L’aereo dispone di APU e autodiagnosi (HUMS= Health and Usage Monitoring System), che lo rendono indipendente dai servizi a terra. Diversi sottosistemi richiedono poca o nessuna manutenzione. Ha un costo per ora di volo (CPFH) di 4700 $, il 33% meno di un F-16 Block 40/50.

Lo JAS-39A è lungo 14,1 metri, con una apertura alare di 8,4 metri e una superficie alare di 25,54 m2. Ha un peso a vuoto di 6620 kg e al decollo, con 2270 kg di combustibile, pesa 8890 kg. Il peso massimo arriva a 13000 kg. Il modello B, biposto, è allungato di 66 cm, con cannone rimosso e carburante ridotto. Il motore è un Volvo Flygmotor RM-12, turbofan derivato dal GE F-404 dell’F-18, più potente e rinforzato per gli impatti con volatili, la cui ventola è maggiorata per assicurare maggior afflusso d’aria. Il post-bruciatore è svedese e il 60 % dei componenti è prodotto dalla General Electric. Ha una spinta a secco di 5489 kg e 8210-8359 kg con postbruciatore. Il motore ha tecnologia FADEC e un consumo specifico tra 0,84 e 1,79.

Il sedile eiettabile è reclinato di 27° per consentire al pilota di sostenere meglio l’accelerazione. Il cockpit, con comandi di volo HOTAS,  è fornito del sistema SAAB EP-17 con tre grandi schermi multifunzione (FDD-HSD-MSD) e uno HUD a grande angolo (28°x22°).  Nei biposto gli schermi posteriori sono indipendenti, per operare in missioni EW o di ricognizione. Il sistema di navigazione Ternav combina Laser-INS/GPS Honeywell e altimetro per calcolare la posizione. Nel  2010 sono stati inseriti nuovi computer e schermi a colori MFD, con funzioni intercambiabili. Il 67 % dei componenti è svedese o europeo, il restante è statunitense. Il governo svedese, per favorirne l’esportazione, ha consentito il trasferimento di tecnologia e la produzione in loco. E’ il caso del Sudafrica, le cui ditte forniscono componenti e producono in proprio i sistemi di comunicazione ed ECM destinati ai velivoli. Il software è costantemente aggiornato. L’aereo è entrato in servizio solo con una parte delle capacità previste. Nel corso della produzione è stata  integrata nuova avionica e ulteriori sistemi d’arma, grazie all’architettura flessibile.

JAS-39C/D

Nel 2002 lo ha seguito lo JAS-39C e il biposto D, con avionica allo standard definitivo NATO-compatibile, con sistema Link-16 e GPS, schermi a colori da 6×8 pollici, casco di puntamento (HMDS) Saab/BAE/Kentron  Cobra. Il peso a vuoto è aumentato a 6800 kg, quello massimo a 14000 kg. Il carico alare è attorno a 350 kg/m² in configurazione pulita. E’ disponibile con sonda di rifornimento opzionale, generatore di ossigeno (OBOGS), compatibilità con pod di illuminazione laser e ricognizione, protezione elettronica avanzata (EWS). Nel 2010 l’aggiornamento MS19 lo ha reso compatibile con i missili aria-aria Meteor, IRIS-T, AIM-120C7 e le bombe GBU-39 e GBU-49. Nel 2007 sono stati aggiornati  31 JAS-39A/B  allo standard C/D. Nel 2015 è stato consegnato l’ultimo modello C. Il costo del Gripen è variato nel corso del tempo da poco meno di 30 milioni di $ per il modello A,  a 60 milioni per gli ultimi C.

In combattimento

“We would see the others at long ranges, we could discriminate all the individual aircraft even in tight formations…The jamming had almost no effect on us…Other aircraft couldn’t see us-not on radar, not visually-and we had no jammers of our own with us…Our weapons and tactics were limited by Red Force rules…even without our AMRAAM and data links we got 8 or 10 kills, including a Typhoon.”

Le prestazioni del Gripen sono buone, con una velocità massima di Mach 1,8-2 ad alta quota (1,56 con 4 missili) e 1,15 a livello del mare.  Il raggio d’azione in missione aria-aria è di 8-900 km e varia tra 750 (Lo-Lo-Lo) a 1200 km (Hi-Lo-Hi) in missione aria-superficie. Il rapporto spinta peso non è eccezionale, poco superiore a 0,9. In accelerazione passa da 0,5 a 1,1 Mach in 30 secondi al livello del mare e da 0,9 a 1,6 Mach in 3 minuti e 24 secondi a 9150 metri di quota. In un test contro uno JA-37, con salita a 11000 metri e accelerazione a Mach 2, il Gripen ha distanziato il predecessore di 40 km (68 secondi). Sale a 10000 metri in 1 minuto e 40 secondi e a 14000 metri in 3 minuti, con una tengenza pratica di 15240 metri. La velocità di rollio è elevata: 240-250°/sec a Mach 0,8. Il Gripen  ha limiti compresi tra -3 e +9g con una velocità di virata sostenuta di 18-20°/sec e istantanea di 30°/sec. Oltre 1,2 Mach perde rapidamente velocità. Poco visibile, date le ridotte dimensioni, e con ridotta emissione infrarossa, ha una sezione radar contenuta, 0,5 m2, grazie alle forme e ai materiali impiegati, ma non raggiunge il livello dei Rafale, Typhoon o F-18E.

Il sensore primario è il radar Ericsson/GEC-Marconi PS-05/A, con elementi del Ferranti Blue Vixen. E’ un sistema multimodo pulse-Doppler monoimpulso a PRF variabile e agilità di frequenza in banda I/J (8-20 GHz). Ha antenna planare a scansione meccanica di 60 cm, potenza media di 1 kW e 10 kW di picco, con elevate ECCM e bassi lobi laterali. Ha una portata di 120 km. Può seguire 10 bersagli, attaccandone 4 simultaneamente in modalità TWS, con capacità look down-shoot down.  E’ stato rinnovato con le varianti Mk3 e Mk4 con aumento dell’80 e poi del 150 % della portata, volto al rilevamento di bersagli a bassa RCS alla medesima distanza. Il sistema IRST Saab OTIS è stato inserito come retrofit, abbinato al radar, con tecnologia derivata dal Pirate.

Il Gripen impiega il data-link a due vie antidisturbo TIDLS per integrarsi con gli AEW Erieye e connettere fino a quattro caccia entro un raggio di 500 km. Più potente del Link-16, visualizza sugli schermi posizione, rotta e velocità dei velivoli in formazione, dati di volo, EW e munizioni disponibili in “sensor fusion”. I dati dei bersagli identificati e tracciati  sono presentati senza erronee sovrapposizioni e consentono una formazione “aperta”. Nella modalità di attacco silenziosa (nose cold), lo “shooter” si avvicina al bersaglio a radar spento, mentre il gregario lo illumina a lunga distanza, trasmettendo al Gripen i dati di tiro. Dopo il lancio il primo Gripen si allontana, mentre il missile continua a ricevere gli aggiornamenti, ritardando l’attivazione del radar di bordo fino agli ultimi istanti. Nella modalità cooperativa (radar-samverkan), i radar PS-05/A operano passivamente con alta precisione direzionale. Tramite TIDLS triangolano la posizione del bersaglio, per variazione della velocità Doppler. In modalità ECM, mentre un Gripen effettua l’inseguimento del bersaglio, il gregario lo disturba, mettendolo in difficoltà. Oppure è possibile illuminare il bersaglio con tutti e quattro i radar su differenti frequenze, sovraccaricandone le difese. 

Il sistema di auto protezione degli JAS-39A/B è formato dal CelsiusTech AR-830 RWR con 4 antenne  alle estremità alari, che attivano i dispenser chaff/flare. Si possono montare fino a 4 BOL-451/539 alari, 2 BOP/B alle stazioni esterne, 4 BOP/C alla base della deriva. I BOP/B possono  montare l’esca rimorchiata attiva (repeater) BO2D, filabile anche a velocità supersonica. Sul modello C/D è installato l’EWS-39 che introduce il SAAB Avionics BOW-21 RWR, più preciso e con frequenze estese, un jammer interno con antenne sul timone ed esche rimorchiate migliori, oltre al Selex ES BriteCloud. Nel 2014 un Gripen ha volato con l’Enhanced Survivability Technology Modular Self Protection Pod.

L’armamento aria-aria comprende un cannone Mauser BK-27 da 27 mm con 120 colpi, fino a 4 missili a guida radar Meteor o Rb-99 (AIM-120C7) o MICA o V4 R-Darter e fino a 6 Rb-98 (IRIS-T) o Rb-74 (AIM-9M) o A-Darter o ASRAAM di cui 2 alle estremità. Sotto la presa d’aria destra vi è una stazione per un pod Zeiss Optronik PWS-39 (Litening) per navigazione/attacco con FLIR-TV e laser con video downlink.

Il carico bellico arriva a 5300-6500 kg su 8 punti (6 alari, 2 in fusoliera) e comprende missili Rb-75 (AGM-65), RBS-15F, Taurus KEPD-150/350, le bombe GBU-39 SDB, GBU-49 a guida laser, Bk-90 cluster e razziere da 135mm. Sono disponibili vari pod per ricognizione con film o optronici, come i SAAB-Tech MARS-39/SPK-39 , Vinten Vicon, SAAB Modular Reconnaissance Pod System o Thales Digital Joint Reconnaissance Pod.

Sono operativi oltre 200 Gripen. La Svezia allinea non meno di 98 caccia C/D e 36 A/B. La Repubblica Ceca  e Ungheria hanno 14 C/D  ognuna, con contratto di leasing (780 milioni di $ ogni 10 anni) fino al 2027. Il Sudafrica ne ha acquistati 26 e la Tailandia 12. Un esemplare è in servizio all’Empire Test Pilots’ School dal 1999. Molti altri paesi sono interessati al velivolo.

JAS-39E/F

Il Gripen è un caccia leggero, con un peso a vuoto di due tonnellate inferiore a quello dell’F-16C, e il  raggio d’azione è limitato. E’ il meno capace tra i caccia di nuova generazione. E’evidente che i limiti del progetto possono essere superati solo con una estesa riprogettazione. Già nel 2008 aveva volato il prototipo Gripen Demo, preso come base per il Gripen NG (Next Generation) o MS (Material Standard) 21. Nel 2010 la SAAB ha ottenuto un contratto di sviluppo per il Gripen NG, volto a migliorare l’avionica, integrare nuovi armamenti e ridurre i costi. Nel 2013 la Svezia ha deciso l’acquisto di 60 JAS-39E/F. Inizialmente era prevista la modifica di 60 JAS-39C, poi si è preferito puntare su cellule nuove con componenti del modello C. A giugno 2017 lo JAS-39E ha effettuato il primo volo. Le consegne sono previste nel 2019 ad un costo variabile tra 110 e 150 milioni di $. Il Brasile ha ordinate 36 E/F con opzione per altri 72.

Lo JAS-39E è lungo 15,2 metri, con una aperture alare di 8,6 metri, e superficie alare aumentata a 31,1 m2. Il peso a vuoto sale a 8000 kg, 11400 in configurazione pulita, e massimo al decollo di 16500 kg. Il nuovo GE F-414G, sviluppo del motore dell’F-18E/F, ha 10000 kg/sp (20 % in più) e consente la supercruise a Mach 1,1 con missili aria-aria. La quota massima è di oltre 16000 metri. Decolla in 500 metri e atterra in 600 metri. Il combustibile interno aumenta del 40 % , il raggio d’azione sale a 1300 km con 6 missili aria-aria e serbatoi ausiliari, ed è possibile il rifornimento in volo. Il carrello d’atterraggio è in posizione differente e sono stati aggiunti due piloni in fusoliera.

Dispone del nuovo radar Selex (Leonardo) Raven ES-05 AESA, basato sul Vixen 500 e sul NORA, in banda I/J, con scansione elettro-meccanica, per un arco totale di +/-100° e +/-60° in elevazione. Il raggio di rilevamento è di 150 km contro bersagli di 1m2  con inseguimento di almeno 14 bersagli. Dispone di eccellenti ECCM e capacità di identificazione NCTR, anche con l’impiego del data-link TAU (Transmitter Auxiliary Unit). Può generare immagini con  apertura sintetica inversa, e ricercare passivamente i bersagli. Opera assiema all’IRST Skyward-G.  Il sistema difensivo (EWS) integra le funzioni ESM, ECM, Laser warning, MAWS per rilevamento missili, dispenser chaff/flare e pod di disturbo. Il Gripen E dovrebbe ricevere l’Elbit  PAWS-2 o il nuovo Arexis con tecnologia AESA-DRFM.

Gripen M (Sea Gripen): variante per portaerei del modello E, in sviluppo dal 2009. Brasile e India  nel 2013 si sono detti interessati.

Gripen UCAV: variante del Gripen E proposta nel 2013.

Gripen EW: variante EW del Gripen F proposta nel 2015. Il Brasile vorrebbe ordinarne 8, con assemblaggio in loco per information warfare e network attack, designata F-39E/F.

Gripen Aggressor: JAS-39C/D proposti per i programmi Asdot (air support to defence operational train) e AdAir (adversary air).

Fonti (alcune)

http://warbirdsnews.com/warbird-articles/swedish-air-force-historic-flight-cockpit.html

http://www.temporal.com.au/viggen_final.pdf

https://www.milavia.net/specials/iv_viggen/

https://it.wikipedia.org/wiki/Saab_37_Viggen

file:///C:/Users/pc/Downloads/gripen-e-fact-sheet–en.pdf

http://www.aef.se/Avionik/Notiser/PS-37/PS-37A.htm

http://docplayer.se/14243882-Svenska-aktiebolaget-tradlos-telegrafi-2-historik-och-verksamhet-2-produkter-inom-telekommunikationsomradet-3-produkter-inom-radioomradet.html

https://player.fm/series/defense-industry-daily-1245728/the-jas-39-gripen-swedens-4-generation-wild-card

http://www.airvectors.net/avgripen.html

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10 thoughts on “I caccia SAAB (seconda parte)

    1. Una volta mi è stato chiesto un confronto JA-37/F-104S. I filmati non fanno che confermare quanto avevo scritto allora…

  1. Ma nel dedalo delle cifre di cui sopra, quanto alla velocità di salita e accelerazione, come ti sembra il Viggen se comparato all’F-104S? Che siano due ‘dragster’ è chiaro, ma non inquadro bene le zone in cui vi sia una qualche superiorità netta tra l’uno e l’altro. Per dire, con gli stessi parametri di cui sopra, l’F-104S che tempi avrebbe dimostrato (ps ho sbagliato: non 39 ma 37 secondi per il 360°).

    Un’altra cosa: se il Gripen per la salita/accelerazione ha staccato il Viggen di 40 km, nello stesso tipo di prova avrebbe staccato anche l’F-104, visto che non dovrebbe esservi molta differenza tra Viggen e Spillone?

    1. Una certa differenza c’è. L’F-104G arrivava a 12200 metri in 100 secondi e l’F-104S a 10670 in 80 secondi. In accelerazione l’F-104S, pur avendo un rapporto spinta/peso grosso modo simile allo JA-37, aveva una resistenza aerodinamica molto più ridotta, soprattutto a velocità supersonica. L’F-104G passava da 0,9 a 2 Mach in 3 minuti. Per l’F-104S si stimava un miglioramento del 37 % nell’accelerazione, 2 minuti e 10 secondi. E l’ancor più vecchio F-104A, modificato col motore da 8,1 tonnellate, ci metteva appena 1 minuto e 45 secondi ! In pratica, oltre a raggiungere prima l’alta quota, attraversava velocemente la zona transonica e continuava ad accelerare oltre questa. A velocità inferiori a Mach 1 erano grosso modo equivalenti, anche se è difficile trovare dati comparativi. L’F-104S passava da 0 a 0,8 Mach in 50 secondi.

      Il Gripen in salita è paragonabile allo Jaktviggen ma lo supera in accelerazione, data la linea migliore e il maggior rapporto spinta/peso. Non tanto, però, da battere uno Starfighter.

    1. Rivista Italiana Difesa riporta effettivamente per l’F-15 meno di 60 secondi. I grafici ufficiali dell’F-15E con motore 229 indicano tra 90 e 110 secondi. L’F-14 passava da 0,8 a 1,8 Mach in 75-90 secondi, a seconda del motore. L’F-22 supera l’F-15 e il Su-35 è stimato almeno pari. Il Typhoon ci mette 2 minuti da 0,9 a 2 Mach. Il Mirage 2000 ci va vicino, con 2 minuti da 0,9 a 1,85 Mach (ma 3 minuti da 0,9 a 2,17).Molti altri caccia tengono il passo dell’F-104 fino a 1,5 Mach ma poi arrancano per arrivare a 2 Mach…E’ il caso dei caccia svedesi o degli F-16 ed F-18.

      1. Una delle cose più importanti è il disegno delle prese d’aria, quelle ‘semplici’ sopra M1,4 diventano meno efficienti rispetto a quelle a GV, per questo aerei come l’F-16 arrancano, quando in realtà non dovrebbero avere problemi veri e propri visto che come T/W sono meglio dell’F-104.

        Però molto dipende dalle prestazioni effettive dell’aereo, con i vari carichi e nelle varie condizioni di temperatura. L’F-104S effettivamente, stando al manuale, è eccezionale perché ha il limite di M 2,2 tra 12 e 18 km (!!!) segno dell’esuberanza della spinta limitata solo dalla temperatura delle prese d’aria.

        Certamente un fattore è il tipo di carichi portati. L’F-104 non ha problemi con quelli alle estremità alari, ma se carico di altre cose è un altro discorso: il Phantom e l’F-15, anche l’F-14, possono portare 4 missili sotto il ventre con drag minimo, l’F-104 deve portare il ‘pasticcone’ sotto le ali. Se l’F-104 dovesse portare 900 kg di AAM come l’F-4 dovrebbe riempirsi di rotaie di lancio per ogni dove, e anche così non avrebbe il cannone interno dell’F-4/14/15!

        Inoltre, e sopratutto in questa discussione, non è del tutto vero che l’accelerazione sia così micidiale come è riportata. Questo è quanto sono riuscito a trovare dal libretto istruzioni: Da 0,9 a 2M, quota 12.200 m, pulito, peso 18.000 lb e +5°ISA:……… totale tempo 3,11 minuti (!!!) ……….Se è +10 ISA allora sono 3,4 minuti.

        Quindi le informazioni che davano l’F-104S capace di accelerare da 0,2 a 2 M in 2 minuti non sono corrette, se persino in condizioni ideali non sta sotto a 3 minuti. Del resto se l’F-104G ci metteva 3,5 minuti e ha un rapporto T/W solo poco peggiore, non c’é molto di che stupirsi. E non oso nemmeno parlare del tempo d’accelerazione con l’aereo provvisto di 2 tank, 2 Sparrow e 2 serbatoi.

        1. Per prima cosa è evidente che quanto viene riportato non ha mai a che vedere con la cruda realtà. La velocità massima, per esempio, non è mai quella riportata nelle tabelle. E non solo a causa dei carichi esterni. Il dato che ho scritto sull’F-104S era “stimato”, i 3 minuti dell’F-104G sono molto vicini a 3,5 e pari a quanto era in grado di fare anche il Lightning. Se la differenza tra un +5° ISA e un +10° ISA è di 0,3 minuti, cosa accadrà con un -10° ISA ? A titolo d’esempio, l’F-15E con +10°ISA peggiora i tempi di 40 secondi…

          Nelle prestazioni di accelerazione, oltre al rapporto spinta/peso, contano molto il peso del velivolo, certamente la temperatura dell’aria e molto la quota di volo. La differenza tra 9000 e 12000 metri si sente. Ecco perchè il dato dell’F-15 (meno di 60 secondi a 12200 metri) è piuttosto…Sospetto.

          1. Esatto, nei grafici era evidente che con un ISA molto basso l’F-104 poteva avvicinarsi al tempo di 2 minuti circa. Ma io ho riportato il dato più vicino a quello ‘standard’ che ho trovato perché mi sembrava più onesto.

            Del resto, gli equipaggi dell’RF-4C potevano andare a M1 a bassa quota in giorni freddi, senza usare l’A/B…

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