I caccia SAAB (prima parte)

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La Svezia è una nazione con un territorio molto particolare. Una valutazione comparativa dei velivoli svedesi rispetto a quelli del resto del mondo non può prescindere da questa considerazione. Nel corso del secondo conflitto mondiale il paese si era affidato, inizialmente, alla produzione estera. Il rischio di possibili embarghi e la volontà di mantenere una neutralità armata hanno presto portato a considerare la possibilità di creare una industria nazionale aeronautica. Diversi prototipi interessanti  hanno presto visto luce. Come si comportavano in volo i caccia svedesi ? Erano al livello della produzione straniera ?

SAAB 21

La SAAB ha iniziato la realizzazione di un nuovo velivolo da caccia nel corso della Seconda Guerra Mondiale, ma solo a dicembre del 1945 è iniziata la consegna dei primi J-21, dall’architettura estremamente innovativa, caratteristica questa che avrebbe contraddistinto tutti i progetti successivi della ditta svedese. Costruito in circa 300 esemplari, tra il 1945 e il 1949, nelle varianti A-1/2/3 è stato radiato nel 1953-1954. 

Con un motore Daimler-Benz DB 605B da 1455cv fabbricato su licenza, aveva carrello triciclo anteriore, sedile eiettabile ed era armato con un cannone Bofors (HS.404) da 20mm e 2 mitragliatrici Bofors M/39A (Colt) da 13,2mm nel muso e altre due nelle ali, oltre a bombe e razzi.

Impiegato come aereo d’attacco, aveva buone capacità come caccia, con buona velocità (640 km/h), ottime caratteristiche di stallo e manovrabilità. Confrontato col P-51 Mustang (J-25) era un avversario notevole a bassa quota, con un raggio di virata molto ridotto. Ad alta quota, però le prestazioni calavano, e i controlli di volo erano pesanti, rendendo stancanti le manovre estreme. La visibilità posteriore era inadeguata.

SAAB 21R

Estesa modifica del precedente, più di quanto le forme esterne potessero suggerire, ne è stato avviato il progetto già nel 1945. Ha effettuato il primo volo nel marzo 1947 ed è entrato in servizio nel 1950, prodotto per due anni.

Frutto di ricostruzione dei  J 21A, ha richiesto la riprogettazione dei piani di coda, del parabrezza e del bordo d’attacco alare, oltre all’installazione del motore de Havilland Goblin 2, da 1360-1400 kg/sp, prodotto su licenza come RM-1, sugli ultimi 30 aerei sostituito col più potente RM-1A (Goblin 3) da 1500 kg/sp.

La manovrabilità era la stessa del J-21, ma come caccia lasciava a desiderare, specialmente ad alta quota.  Il raggio d’azione, nonostante un maggior quantitativo di carburante e i serbatoi ausiliari alle estremità, era insufficiente: solo 720 km. Alla fine, i 64 esemplari completati, hanno trovato impiego come aereo d’attacco (J-21RA/RB). La velocità era discreta, 800 km/h.

Ereditava l’armamento del predecessore, con l’aggiunta di un pod opzionale con 8 mitragliatrici M/39A da 13,2mm o razzi (10 Bofors da 100 mm, 5 da 180 mm o 10 da 80 mm anticarro o razzi da 145mm). E’ stato ritirato nel 1956.

SAAB 29 Tunnan

La SAAB, nel frattempo, aveva iniziato il progetto per un caccia avanzato a reazione, sfruttando le ricerche tedesche sull’ala a freccia. Il progetto definitivo R 1001 è stato modificato con un’ala di 25°. Il carrello principale nella fusoliera ha permesso delle ali sottili, con ipersostentatori e alule efficaci, soprattutto in decollo e atteraggio. Nel 1945 è stato scelto il motore de Havilland Ghost da 2270 kg/sp. Nel 1948 il nuovo Tunnan ha effettuato il primo volo.  La  consegne sono iniziate nel 1951, con 4 varianti da caccia (J-29A/B/E/F) e una da ricognizione (S-29C). Dal 1950 al 1956, sono stati costruiti 661 Tunnan.

L’aereo ha avuto un tasso di incidenti alto, a causa di scarso addestramento. Nel 1967 è iniziata la radiazione, con pochi velivoli mantenuti in servizio per addestramento ECM e traino bersagli fino al 1976. E’ stato esportato in Austria nel 1961, in 30 esemplari. Nel 1961-62 ha visto impiego in Congo, in missione di pace (ONUC), attaccando bersagli al suolo con cannoni e razzi.

Il Tunnan era amato dai suoi piloti. Nella variante finale J-29F, ricavata per conversione di 308 B/E tra il 1954 e il 1956, era dotato di motore Svenska Flygmotor RM-2B da 2800 kg/sp con postbruciatore (25 % di spinta in più) e ali con dente di cane, che aumentavano il numero di Mach critico da 0,86 a 0,89. Aveva un peso massimo di 8375 kg e una superficie alare di 24 m2. Poteva volare a 15500 metri di quota, con un raggio d’azione di 1100 km. L’armamento era di 4 cannoni Bofors M/49 (Hispano Mk V) da 20mm, con 180 colpi/arma e 2 missili Rb-24 (AIM-9) o razzi aria-aria da 75 mm. Per l’attacco al suolo impiegava razzi da 145 mm perforanti o da 150 e 180 mm ad alto esplosivo.

La cellula sopportava più di 6g, massimo livello permesso. In un caso un Tunnan ha sopportato 11,3g (è stato poi rottamato). La velocità di rollio era buona, nel prototipo era di 180°/sec, e l’aereo era molto reattivo con alettoni servoassistiti. Veloce (1060 km/h), con buona velocità di salita (60 m/s) era molto agile e superiore in combattimento non solo ai caccia precedenti, come il Vampire, ma anche ai MiG-15 ed F-86, che superava agevolmente nel dogfight e in accelerazione. Era pericoloso anche per gli Hunter, i Lansen e i Draken, che batteva regolarmente in virata a bassa velocità pur essendo più lento. Gli Hunter potevano sfruttare la maggior velocità in picchiata, esponendosi però al lancio dei 2 missili AIM-9B, aggiunti dal 1963 all’armamento. Se in difficoltà, i piloti avevano due manovre di scampo, il “Max half roll” e il “Drill”. La prima manteneva il velivolo al Mach critico in un mezzo rollio, che l’inseguitore non osava seguire perché aumentava troppo la velocità. Il “Drill” era un rollio in picchiata verticale che rendeva il puntamento impossibile.

SAAB 32 Lansen

Alla fine del 1946, la SAAB ha iniziato gli studi per sostituire gli aerei d’attacco SAAB B-18/S-18, J-21R/A-21R e J-30 (Mosquito) con un aereo a reazione. I requisiti prevedevano l’attacco a lungo raggio ognitempo. La SAAB ha studiato un biposto transonico (P-1150) ad ala bassa di 35° con alettoni e piani di coda assistiti idraulicamente ed elettronica avanzata, con un motore RM-5 (RR Avon RA.3/Mk.109 su licenza).  Le valutazioni del nuovo Lansen sono avvenute tra il 1953 e il 1955. Ha avuto un tasso elevato di incidenti, con 1/3 dei velivoli persi per carenze addestrative e maltempo.

A-32A

Le consegne degli A-32A Lansen sono proseguite fino al 1958. Ne sono stati costruiti 287 tra il 1955 e il 1957,  ritirati nel 1978.  

Era un aereo d’attacco e antinave molto efficace. Il motore era un Svenska Flygmotor RM-5 con postbruciatore da 3460 kg/sp, 4700 con postbruciatore. Era blindato con piastre da 20mm e il serbatoio principale era auto stagnante. Disponeva di un radar di navigazione PN-50, nel muso. Montato solo su un quarto dei velivoli, che operavano come guida per gli altri, era un Ericsson PS-431/A in banda I/J sui 10 GHz (Thomson-CSF PS-43/A su licenza), con l’antenna in un radome sotto la fusoliera. La portata (strumentale) era selezionabile tra 8, 20, 80 e 160 km. Era impiegato assieme ai missili Rb-04C anti-nave.

L’aereo era armato con 4 Bofors M/49 da 20mm con 180 colpi/arma, 2 Saab Rb-04 o 12-24 razzi (60, 63, 75, 135, 145 e 180 mm), o fino a 12 bombe (15, 50, 80, 120, 250, 500, 600 kg) o 4 missili Rb-24 (AIM-9) oltre a chaff dispenser BOZ-3. Era il previsto vettore delle armi nucleari svedesi, mai realizzate.  

S-32C 

Sviluppato dal precedente per fotoricognizione marittima, ne sono stati costruiti 45 tra il 1958 e il 1960. Aveva un motore RM-6A e radar PS-432/A con portata maggiore (100 km frontale, 50 laterale), oltre a 4-6 fotocamere e sistema RWR.

J-32B

Prodotto in 118 esemplari tra il 1958 e il 1960, è stato radiato nel 1973. 6 velivoli sono stati modificati in J-32D per traino bersagli. Caccia ognitempo, lungo 15 metri, con una aperture alare di 13, aveva 37,4 m2 di superficie alare. Il peso in configurazione pulita era di vuoto era di 10300 kg, con 2800 kg di combustibile, quello massimo di 13500 kg. Era connesso al sistema STRIL 50, poi migliorato come STRIL 60.

Disponeva di un motore molto più potente, lo Svenska Flygmotor RM-6A (RR Avon Mk 47A) da 4790 kg/sp, 6660 con postbruciatore. La spinta a secco era pari a quella con postbruciatore del precedente A-32A. Il consumo ne risentiva: 40 litri/min in crociera, 250 con postcombustione. Aveva limiti di manovra tra -3 e +8g, anche se la cellula poteva reggere -8 e +12g. Poteva raggiungere i 1200 km/h in leggera picchiata (1,12 Mach), saliva a 12000 metri in 4,5 minuti, con una salita iniziale a 100m/s, e aveva una tangenza di 15000 metri con un’autonomia di 2000 km. Il sistema d’arma comprendeva un radar PS-42/A in banda I/J da 850W a impulsi, derivato dal PS-431/A, con un settore di ricerca di 120 ° e da -30 a +60° in elevazione con portata selezionabile tra 9, 30 (lock on) e 90 km. Il sistema di controllo del fuoco Saab S6A comprendeva un sensore IRST Hughes AAR-4 sotto l’ala sinistra. L’armamento comprendeva 4 ADEN M/55 da 30 mm con 90 colpi per arma e 4 Rb-24 (AIM-9B) o 4 lanciarazzi aria-aria da 75 mm.

Il Lansen non poteva competere in virata col Tunnan, doveva mantenere alta la velocità, né con lo Hunter. Ma era ottimo nel combattimento in verticale, dove poteva superarli con facilità, iniziando una vite verticale ad elevato g, i Tunnan e gli Hunter  andavano in stallo, consentendo al Lansen di attaccarli poi dall’alto. Difendersi dall’attacco di un Draken a velocità supersonica era difficile ma se lo si costringeva a virare, era possibile batterlo con una virata ascendente.

L’accelerazione era ottima ma oltre 0,92 Mach i comandi divenivano duri, per l’insufficiente sistema idraulico. Era necessario porre attenzione in picchiata: prendeva velocità molto rapidamente, rendendo necessario ridurre potenza o manovrare ad alto g, altrimenti nel recupero non si potevano tirare più di 2g, fino al ritorno a 0,92 Mach.

J-32E

Piattaforma ECM priva di radar,  ricavata per modifica di 14 J-32B, impiegava il sistema di disturbo G-24 in 3 varianti (bande L, S o C) per l’attacco ai radar di superficie e il MERA per il disturbo delle comunicazioni. Erano disponibili anche i pod Adrian (bande S e C) e Petrus (banda X) per il disturbo dei radar aerei e 2 chaff dispenser BOZ-3.  I velivoli sono stati ritirati nel 1997.

SAAB 35 Draken

Sviluppato per sostituire i J-29 e J-32B, il Draken è entrato in servizio nel 1960. I requisiti richiedevano l’intercettazione di bombardieri ad alta quota, una velocità di Mach 1,7-1,8, capacità ognitempo con un solo pilota, rifornimento e riarmo in 10 minuti con personale di leva, manutenzione semplice, operazioni da piste brevi e improvvisate. La soluzione trovata è stata il doppio delta senza coda, dotato del motore RM-6 (RR Avon 200/300 su licenza). E’ stato fabbricato in 651 esemplari in 6 versioni, più 2 modelli per l’esportazione, con radar Ferranti Airpass II.

J-35A, B, D

Tra il 1959 e il 1964, si sono succedute tre serie di caccia, con un totale di 283 velivoli. Il primo di questi, lo J-35A aveva un motore RM-6B e un radar PS-02/A. Capace di Mach 1,8, era armato con 4 missili Rb-24(AIM-9) e 2 cannoni ADEN da 30mm. 25 sarebbero poi stati ricostruiti come SK-35C per addestramento. A questo è seguito lo J-35B, con radar migliorato PS-03/A e sistema Saab S.7 per attacco in rotta di collisione. Lo J-35D aveva il motore più potente RM-6C e raggiungeva Mach 2.

S-35E

Il modello da ricognizione era frutto di ricostruzioni o conversione degli J-35D. Era privo di radar e armamento, sostituito con fotocamere. La produzione è poi passata al modello definitivo da caccia.

J-35F e F2

Tra il 1965 e il 1972 sono stati consegnati 230 intercettori J-35F. L’aereo aveva il nuovo radar Ericsson-Hughes pulse-Doppler PS-01/A che permetteva l’attacco frontale con 4 missili Falcon, connesso al collimatore type 7B. Un cannone era rimosso, sostituito con ulteriore avionica. Successivamente, il radar è stato aggiornato con la variante PS-011/A. Su circa metà dei velivoli, è stato adottato il sensore IRST Hughes S-71N (AAR-4) con portata di 20-30 km contro bombardieri ad alta quota. Nel corso degli anni ’80, sono iniziati i programmi Hawée mod I & II sul radar PS-01/011/A  per migliorarne le capacità.

Il Draken è stato uno dei migliori intercettori al tempo dell’adozione. Lungo 15,35 metri, con una apertura alare di 9,4 metri, nella versione J-35F pesava 11380 kg a pieno carico, con un peso massimo al decollo di 16000 kg. Con un motore Volvo Flygmotor RM-6C da 5765 kg/sp, 7900 con postbruciatore, poteva intercettare bersagli volando a 1,5 Mach, con spunti fino a Mach 2, a 20000 metri di quota. Con un rapporto spinta/peso di tutto rispetto (0,7) l’aereo aveva una velocità di salita iniziale di 175-200 m/sec e raggiungeva 15000 metri in 5 minuti. Poteva sopportare -3 e +7g (6g oltre i 9150 metri di quota) in volo subsonico, 4,3g a Mach 1. In due casi si sono raggiunti +16g e -9g con danni limitati alla cellula. Ma non era progettato per il dogfight, poteva sostenere 5,5g a 0,9 Mach a livello del mare (10°/sec) e non più di 3-4g in quota, pena la perdita di controllo. La velocità di virata istantanea a 7g fino a 0,95 Mach era notevole, 20°/sec, ma comportava una fortissima perdita di velocità. Manovre con angolo d’attacco elevato potevano portare al superstallo, difficile da recuperare. Il pilota veniva condotto sul bersaglio da terra, e doveva prestare continua attenzione ai parametri di volo. Il combattimento avveniva a distanze medio-basse, sfruttando la portata dei missili, evitando il combattimento serrato. In caso di dogfight, il Draken avrebbe dato del filo da torcere ma non era certo il migliore.

Poteva eseguire la manovra evasiva Draken Cobra, con decenni di anticipo rispetto al Su-27…Confrontato col Mirage, aveva una velocità di salita maggiore del 40 %, sotto gli 11000 metri, e uno spazio di decollo minore del 35 %. La formula del doppio delta, 80° con estremità a 60°, migliorava la virata e la velocità di beccheggio permettendo, a bassa quota, doti di manovra simili a quelle del Mirage IIIC e dei primi MiG-21. La superficie alare di 49,2 mq, nonostante il peso, manteneva il carico alare bassissimo (230 kg/m2). Il rollio massimo era tra 360 e 400°/sec, limitato a 180°/sec per ragioni di sicurezza. L’accelerazione a bassa quota era buona: da 0 a Mach 1 in 60 secondi. Ad alta quota era discreta fino al regime transonico, mediocre oltre. La velocità di Mach 2 era possibile consumando tutto il combustibile.

Il radar di bordo è spesso descritto come il più avanzato prima dell’arrivo degli F-15, affermazione discutibile. I primi Draken avevano un radar PS-02/A, basato sul Cyrano I bis francese, con portata di soli 25-28 km, sostituito sul modello F dall’Ericsson PS-01/A con attacco automatico in rotta di collisione, derivato dallo Hughes degli F-102/106. Il raggio di scoperta era di 40 km, con aggancio a 16 km. Nel 1982 l’aggiornamento Hawée I ha aumentato la portata del rinnovato PS-011/A, operante a  9 GHz, a 74 km, migliorando le ECCM.  Lo Hawée 2  ha migliorato le capacità look down/shoot down e inserito una modalità dogfight, riducendo il tempo di lancio da 16 a 7 secondi.

Il sistema d’arma era unito allo STRIL 60 in collegamento dati, qualcosa di simile alla dotazione  degli F-102/106. Anche l’armamento era lo stesso, con i Falcon Rb-27/28 (AIM-26 ed AIM-4 su licenza) costantemente migliorati, poi integrati con gli Rb-24/74 (AIM-9B/J/L), oltre a un cannone ADEN M/55 da 30mm con 90-100 colpi. I carichi esterni potevano arrivare a 2900 kg di razzi da 75 e 135mm o bombe.

Negli anni ’80 è iniziata la sostituzione col Viggen, terminata nel 1999, anche per il taglio dei fondi e gli elevati costi di manutenzione.

J-35J

La variante finale è stata ricavata per aggiornamento di 64 J-35F2 tra il 1985 e il 1991, con miglioramenti all’elettronica, due ulteriori piloni per missili AIM-9P sotto le prese d’aria, maggior combustibile ma prestazioni degradate, per consentirne un uso prolungato fino all’arrivo del Gripen.

Il Draken ha avuto un buon successo all’estero, esportato in Finlandia (35XS/BS/FS/CS), Austria (35Ö), Danimarca (35XD) e persino Stati Uniti, come addestratore.

Fonti (alcune)

http://www.airvectors.net/avj21.html

https://sv.wikipedia.org/wiki/Saab_29_Tunnan

http://www.x-plane.org/home/urf/aviation/text/32lansen.htm   

http://www.aef.se/Avionik/PDF-filer/Op_komp_PS42_Sikte_6A.pdf

http://www.airpower.at/flugzeuge/eurofighter/faq.htm

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