A-10 Thunderbolt II contro Su-25 Grach (Frogfoot)

Gli aerei vengono progettati sempre prestando la massima attenzione al peso, evitando ogni elemento non necessario. Le blindature sono assenti o limitate a pochi punti. Così risultano molto vulenerabili ai proiettili e alle schegge. Ma ci sono delle eccezioni. Già nella Seconda Guerra mondiale sono apparsi i primi velivoli corazzati, progettati espressamente per l’appoggio ravvicinato, come gli Il-2 Sturmovick e gli Hs-129. Il problema si è riproposto ai tempi del Vietnam. I cacciabombardieri F-105 erano stati ideati per il bombardamento nucleare tattico. E gli A-1 erano lenti e vulnerabili. L’USAF ha deciso lo sviluppo di un velivolo economico per l’appoggio ravvicinato da affiancare ai successivi F-111 ed F-4. Ma il previsto F-5 non è risultato rispondente e l’A-7D avrebbe richiesto costose modifiche.

Alla fine del 1966 l’USAF ha emesso il requisito A-X (Attack Experimental), presto modificato privilegiando l’attacco ai mezzi corazzati, che richiedeva un aereo armato con un cannone da 30mm, in grado di raggiungere 740 km/h e decollare entro 1200 metri con 7257 kg di carico bellico, con un raggio d’azione di 460 km. Un requisito separato riguardava il cannone ad alta cadenza e velocità iniziale. La gara, nel 1970, si è ristretta alle ditte Northrop e Fairchild Republic, coi prototipi YA-9A e YA-10A. L’YA-10A ha volato per la prima volta a maggio del 1972 ed è stato selezionato a gennaio 1973. A marzo 1976 è partita la produzione in serie. L’A-10 ha raggiunto l’IOC a ottobre 1977. Entro il 1984 erano stati fabbricati 716 aerei. Alcuni A-10, impiegati come FAC (Forward Air Controller), sono stati ridesignati OA-10A nel 1987. 

Nell’Unione Sovietica è avvenuto qualcosa di simile. Nel 1968 il Ministero della Difesa sovietico ha deciso lo sviluppo di un aereo per l’appoggio ravvicinato, data l’inadeguatezza dei vari Su-7/17 e MiG-21/23, avviando una gara nel 1969 tra Sukhoi, YakovlevIlyushinMikoyan. I sovietici hanno seguito attentamente il concorso A-X, e il prototipo Su-25 somigliava all’YA-9A, pur essendo più piccolo. Ha volato per la prima volta a febbraio del 1975. Battuto il concorrente Il-102, nel 1978 è entrato in produzione. E’ stato prodotto dal 1978 al 2017 in oltre 1000 esemplari, tra cui 582 Su-25 e 180 Su-25K per l’esportazione. Ha raggiunto l’IOC iniziale nel 1981.  

Caratteristiche

Il Fairchild A-10A Thunderbolt II è lungo 16,26 metri, con una apertura alare di 17,53 metri. La superficie alare è di 47 m2. Il peso a vuoto è di 11320 kg. A pieno carico, con 4853 kg di combustibile e 1350 colpi API da 30mm, pesa 17154 kg. In missione anticarro, con 6 missili AGM-65, un pod ECM e 2 missili AIM-9, il peso arriva a 19083 kg. Quello massimo è di 21360-23000 kg. Ha due motori turboventola General Electric TF34-GE-100A, da 4112 kg/sp (40,32 kN) e un consumo specifico di 0,36. Possono impiegare carburante JP-4, JP-5 o JP-8. Il carico alare in missione anticarro è di 406 kg/m2, con un rapporto sp/p di 0,43.

Il Sukhoi Su-25 Grach è lungo 15,5 metri, con una apertura alare di 14,36 m. La superficie alare è di 33,7 m2. Il peso a vuoto è di 9500 kg. Con 3000 kg di combustibile e carico tipico di 1400 kg (4 bombe FAB-250, 2 missili R-60 e 250 colpi da 30mm) arriva a 14600 kg. Quello massimo è di 17600. Ha due motori a turbogetto Soyuz/Tumansky R-95Sh, derivati dagli R-13 del MiG-21, da 4000 kg/sp (4100 kg/sp in emergenza). Il consumo specifico è alto (0,86) ma il motore è robusto, affidabile, di facile manutenzione, può funzionare con 5 tipi di cherosene e persino gasolio (per 4 ore). Rimane in funzione anche con danni estesi. Su molti Grach, dopo il 1987, è stato sostituito col derivato intercambiabile R-195 da 4300 kg/sp (4500 kg/sp in emergenza), con consumo specifico 0,89. Richiede minore manutenzione e riduce la segnatura infrarossa. Il carico alare in missione tipica è di 433 kg/m2, con un rapporto sp/p, con motori R-95Sh, di  0,56.    

Cabina

La visibilità esterna sull’A-10 è eccellente su 360°, col pilota seduto in posizione elevata, senza ingombri laterali e con buona visibilità anche verso il basso in avanti (-20°) e lateralmente (-40°).

Sull’Su-25 il pilota siede basso incassato, con discreta visibilità anteriore e laterale ma scarsa verso il retro, con un settore cieco di almeno 60°, coperto da un periscopio.

Velocità

L’A-10 raggiunge i 680 km /h a livello mare e 720 km/h a media quota con 12 bombe Mk-82, con una velocità limite assoluta di 830 km/h. La velocità normale di crociera è di 560-650 km/h a seconda della configurazione. In picchiata a 45° si mantiene sui 480 km/h.

L’Su-25 arriva a 950 km/h a livello del mare e oltre 975 km/h a 5000 metri di quota. La velocità limite supera i 1000 km/h, quella di crociera è di 750 km/h.

Velocità di salita

L’A-10 ha una velocità di salita di 28-30 m/s, il Su-25 arriva a 58-65 m/s.

Rollio

L’A-10 arriva a 130°/s a 550 km/h, impiegando gli aerofreni al 40% il rollio sale a 200°/s.

Il Su-25, a giudicare da diversi filmati, dovrebbe raggiungere i 180°/s.

Tangenza

L’A-10 ha una tangenza pratica di 10575 con carichi esterni e massima di 13700 metri, contro i 5000 metri con massimo carico esterno e 7000 metri massima del Su-25, anche se in Afghanistan alcuni attacchi sono avvenuti in picchiata da quote di 9000 metri.

Autonomia

L’A-10, in missione anticarro/CAS, ha un raggio d’azione di 467 km, con penetrazione ed uscita a livello del mare, con 30 minuti di combattimento, oppure con 1 ora e 50 minuti di permanenza in zona a 1500 metri di quota e 10 minuti di combattimento, con 16 Mk-82 e 750 colpi. L’autonomia di trasferimento, con serbatoi, è di 4150 km e 20 minuti di riserva.

Il Su-25 ha un raggio d’azione di 375 km a livello del mare e 625 km a media quota, con 4400 kg di carico e 2 serbatoi da 800 litri. Con un carico di 1400 kg, il raggio d’azione è di 250 km a livello mare e 320 km a media quota. L’autonomia di trasferimento con 4 serbatoi PTB-800 è di 1950 km.

Accelerazione

L’Su-25 accelera più velocemente dell’A-10.

Numero di G

A-10: al peso di 13608 kg, +7.33/-3G. Al peso massimo: +5/-2G.

Su-25: fino a un carico esterno di 1500 kg: +6,5/-2G. Tra 1500 e 4000 kg: +5,2/-2G

Virata

L’A-10 ha ali basse, diritte, di grande corda e superficie, eccellenti per il volo lento a bassa quota. ottime per le virate istantanee. Per le virate sostenute servirebbe più spinta. Senza carichi esterni, può comunque sostenere fino a 19°/s a 370 km/h e 15°/s a 556 km/h. In virata istantanea può arrivare a 26°/s a 556 km/h. Con 6 bombe Mk-82 a 1500 metri di quota, il raggio di virata è di 790 metri a 556 km/h; 570 metri a 463 km/h;. 400 metri a 370 km/h. Con flap a 20°, il raggio di virata è di 360 metri a 315 km/h; 296 metri a 278 km/h; 306 metri a 241 km/h. Può, sempre con carichi esterni, sostenere 3,26g a 509 km/h, e tirare 5g istantanei a 556 km/h.

Il Su-25, con un carico di 1500 kg, ha un raggio di virata di 570 metri a 460 km/h (13°/s e 3,1g) e di 680 metri a 556 km/h (13°/s e 3,7g) a 1500 metri di quota.

Secondo il pilota collaudatore Magomed Tolboev, che li ha pilotati entrambi, il Su-25 è più manovrabile e completamente acrobatico, l’A-10 è limitato in rollio e beccheggio.

Resistenza ai danni

L’A-10 è studiato per decolli e atterraggi corti da piste brevi semipreparate a ridosso del fronte, basi danneggiate, persino strade, con minima assistenza. I motori sono in posizione elevata per evitare il rischio FOD e consentire l’avvio durante le operazioni di servizio, riducendo il turn-around. Le ali basse semplificano il riarmo. Diritte ad elevata portanza, eccellenti a bassa velocità,  hanno aileron a spacco sul 50 % dell’apertura che fungono anche da aerofreni. Molti elementi sono intercambiabili tra destra e sinistra, come i motori, i carrelli principali, gli stabilizzatori verticali. I carrelli sono robusti con pneumatici a bassa pressione. Quello anteriore è disassato a destra per alloggiare il cannone mantenendo la canna sparante sulla mezzeria.

E’ il velivolo con le più elevate capacità di sopravvivenza mai progettato. Ali e piani di coda hanno tre longheroni. La rottura di due longheroni alari su tre, non comporta cedimento strutturale. La struttura dei bordi di attacco, dei pannelli di rivestimento dei flap, degli elevatori,  dei timoni, è a nido d’ape. I pannelli di rivestimento sono integrali ai montanti e non “lavoranti”, quindi facilmente sostituibili. Il carrello principale retratto rimane parzialmente fuori dalle gondole, permettendo l’atterraggio in emergenza senza danni eccessivi. Tutti i carrelli rientrano verso l’avanti: in caso di perdita dell’impianto idraulico, scendono per gravità e resistenza aerodinamica, bloccandosi automaticamente. L’A-10 può volare dopo aver perso un motore, metà coda, due terzi di un’ala, un elevatore, parti della fusoliera. Il sistema idraulico è doppio e con sistema meccanico di emergenza. In caso di avaria completa, è possibile il volo in “manual revert mode”, con beccheggio e imbardata controllati automaticamente, anche se con sforzi di barra maggiori.

Il peso totale delle corazzature è di 1315 kg, il 47 % a protezione del pilota e il 37 % per i serbatoi. Il pilota alloggia in una vasca in titanio di 544 kg, spessa da 12,7 a 38 mm, che resiste a colpi diretti AP e HE da 23mm e schegge di colpi da 37 e 57mm. L’interno della vasca è rivestito con nylon multistrato antischegge per proteggere il pilota. Il tettuccio resiste solo a proiettili di piccolo calibro, il blindo vetro anteriore può assorbire colpi da 12,7mm. Il contenitore delle munizioni è corazzato. La scatola dei controlli di volo, collegata alla barra, e gli attuatori della stessa sono protetti da corazzatura in titanio.

Il Thunderbolt ha due serbatoi alari poco protetti da usare per primi, in fase di avvicinamento al bersaglio, e quattro serbatoi principali autosigillanti vicini al centro, separati fisicamente dalla fusoliera. I tubi di afflusso del carburante sono autostagnanti. Se il danno è troppo elevato, delle valvole interrompono il flusso del carburante. I serbatoi sono protetti internamente ed esternamente con schiuma reticolare poliuretanica, per bloccare i detriti e ridurre la fuoriuscita di carburante, evitando lo scoppio dei vapori. Ai test sono stati sparati 300 colpi HEI contro i serbatoi, senza che avvenisse alcun incendio. I motori sono schermati dalla fusoliera e dotati di firewall ed estintori. In caso di rottura di tutti i serbatoi, due ulteriori serbatoi autosigillanti di emergenza hanno carburante per 370 km.

Il Grach è altrettanto resistente. Le ali sono a freccia moderata, con due sezioni a sbalzo attaccate a una scatola centrale di torsione che forma una singola unità con la fusoliera. Hanno alule sul bordo di attacco in cinque sezioni, flap a due sezioni e aileron con aerofreni caratteristici alle estremità. La fusoliera è formata da una struttura resistente formata da longeroni, travi e montanti, con traverse resistenti su telaio. Il piano orizzontale è in un pezzo unico agganciato a un telaio resistente. Il cannone è sotto la cabina su una trave resistente attaccata al pavimento della cabina e alla struttura anteriore. Anche nel Su-25 si è privilegiata la protezione dei componenti critici in cabina e del sistema di alimentazione carburante.  I sistemi vitali sono duplicati e schermati da quelli meno importanti. L’esperienza dell’Afghanistan, nel 1987, ha portato all’aumento dei 600 kg originali delle corazzature, fino agli attuali 1100 kg, pari a quasi il 12 % del peso a vuoto.

Il pilota è protetto da una vasca blindata in titanio spessa 24mm di fronte e sui lati, 10mm su retro e fondo, in grado di resistere a 50 colpi in pieno da 20-23mm e nei punti più pericolosi a colpi da 30-37-57mm. Il blindovetro di 55 mm resiste a colpi da 12,7mm. Il seggiolino eiettabile ha poggiatesta corazzato con 6-17mm contro colpi e schegge veloci di missili.

I due serbatoi in fusoliera e i due alari sono blindati con 8mm d’acciaio inferiormente e sul retro, e con 18mm di lega alluminio-magnesio sui lati. Sono autostagnanti e riempiti con schiuma reticolare poliuretanica che occupa il 70 % del volume, per bloccare l’onda esplosiva e per estinguere gli incendi, rivestiti con doppio strato di resina porosa di 20mm contro l’esplosione dei vapori di kerosene e per prevenire larghe perdite se forato da proiettili o schegge. Le linee carburante sono corazzate e dislocate opportunamente per non spargere carburante nei motori se danneggiate. Un sistema di drenaggio raccoglie olio, fluido idraulico e carburante dai motori. Lastre di 17mm di titanio proteggono inferiormente le linee del carburante dirette ai motori e, nella cofanatura del motore destro, il serbatoio dell’olio e la pompa di controllo. Anche gli ASO-2V del cono di coda sono protetti con 5mm d’acciaio contro frammenti veloci di missili. La decima serie del Su-25 ha ricevuto 18mm di lega d’alluminio nel portello equipaggiamenti e armi anteriore.

I sistemi idraulici sono duplicati e con sistema di emergenza meccanico. Il controllo delle superfici non utilizza cavi ma barre in titanio di 40mm, acciaio dal 1986, per maggior resistenza, che resistono a proiettili di 12,7mm. gli elevatori ne hanno due serie. I due sistemi elettrici sono ben separati. I motori sono divisi da un firewall di 5mm d’acciaio lungo 1,5 metri, per evitare la distruzione contemporanea o la propagazione di un incendio. I  motori resistono all’impatto di proiettili da 23mm. Vi sono estese protezioni anticalore in coda, nelle gondole motori,  e un sistema di estinzione incendi con sei estintori al freon a due stadi nelle gondole motori.

RCS e segnatura infrarossa/ottica

L’A-10 ha una traccia radar di 25 m2. La segnatura infrarossa è limitata, per il tipo di motore e  perché gli scarichi sono diretti verso la parte superiore dei piani di coda, che la schermano. L’A-10 è grande, lento e visibile otticamente da grande distanza, anche se la verniciatura chiara e la falsa cabina dipinta inferiormente possono ritardarne l’avvistamento.

L’Su-25 potrebbe avere una traccia radar sui 15 m2 ma non ci sono stime. La segnatura infrarossa è contenuta, perché lo scarico, sui motori R-195, è raffreddato tramite aria spillata da prese sopra i motori. Visivamente il Su-25 è più piccolo del rivale.

Sensori, RWR, ECM

L’A-10A dispone di HUD e di un ricevitore laser AAS-35(V) Pave Penny su un pilone sul lato destro della cabina, per l’impiego di armi a guida laser. L’A-10C monta invece i pod Lockheed Martin Sniper XR o Litening. Un visore trasferisce le immagini della telecamera dei missili AGM-65 Maverick in cabina.

L’RWR originale era l’ALR-46, poi ALR-49. Sui più recenti è montato l’ALR-69 o il migliorato ALR-74. Sotto ogni estremità alare vi sono 4 ALE-40 da 30 colpi e dietro ogni carenatura dei carrelli altri 4 ALE-40, per un totale di 480 cartucce chaff/flare. Si possono montare esternamente i pod ALE-37 da 240 colpi, con chaff, flare, jammer o i dispositivi di disturbo ALQ-119/131/184.

Il Su-25 ha ereditato il sistema di puntamento dei Su-17. Ha un telemetro laser Klen PS, con portata di 5 km, con capacità di designazione bersaglio limitate, dato il ristretto settore di vista, che obbliga a dirigersi esattamente sul bersaglio fino all’impatto. Si preferisce  illuminare l’obbiettivo con un altro aereo o con un osservatore a terra. Non c’è un calcolatore di bombardamento e neppure un HUD. Vi è un radar Doppler DISS-7 per navigazione e radio per comunicazioni coi caccia o le forze a terra.

Il sistema RWR è l’ SPO-15L/LM Beryoza. Inizialmente, i Grach erano dotati di 4 lanciatori chaff-flare ASO-2V- 01, poi gli ASO-2VM, ognuno con 32 cartucce. La guerra in Afghanistan ha consigliato il raddoppio dei lanciatori, con l’aggiunta di altri 4 contenitori sopra i motori, per un totale di 256 cartucce da 26mm PPI-26 flare o chaff, sufficienti per affrontare 8 attacchi di missili. Pod di disturbo esterni SPS-141MVG Gvozdika e Gardenya completano la dotazione.

Armamento

L’armamento fisso del Thunderbolt è il micidiale GAU-8/A Avenger a sette canne rotanti da 30mm, con cadenza iniziale selezionabile di 2100 o 4200 c/m, poi fissata a 3900 c/m. Ha un massimo di  1350 colpi ad uranio impoverito. Il cannone è disassato, in modo che la canna che spara sia allineata sulla mezzeria. In picchiata a 30° da 1220 metri, l’80 % dei colpi centra un cerchio di 12 metri di diametro.

Dispone di 8 punti di aggancio sulle ali e 3 in fusoliera per un carico massimo di 7257 kg. L’armamento, molto vasto, comprende missili AGM-65 Maverick TV o IR; bombe Mk-80, GPS, LGB, GBU-39 SDB, JDAM, WCMD, AGM-154 JSW, Mk-77, BLU-1, BLU-27/B, CBU-20 Rockeye II, BL-755, CBU-52/58/71/87/89/97; razziere LAU-61/68 e LAU-131; missili aria-aria AIM-9; 2-3 serbatoi ausiliari da 2270 litri Sargent Fletcher.

L’armamento fisso dell’Su-25 è il GSh-30-2 da 30 mm a due canne con cadenza di 3000 c/m o, ridotta, di 1000 c/m, con 250 colpi.

Vi sono 11 punti di aggancio per 4400 kg di carichi bellici, tra i quali: razziere UV-16 o UV-32 per razzi S-5 e  B-8M1 per razzi S-8; Razzi S-13, S-24, S-25; bombe BETAB-500, FAB-250, FAB-500, FAN-500, KAB-500L/KR TV, ZAB-500; missili Kh-23, Kh-25ML, Kh-29L, 9K121 Vikhr; missili antiradar Kh-28 e aria-aria K-13A, R-60, R-73E; contenitori SPPU-22 per cannoni GSh-23 con 260 colpi; 2 serbatoi ausiliari da 1150 litri o 4 da 800 litri. Può montare un ordigno nucleare RN-28 a potenza variabile.

In combattimento

Gli A-10 hanno preso parte nel 1991 alla Guerra del Golfo, con una disponibilità del 96 %, lanciando il 90 % dei missili AGM-65 Maverick. Hanno abbattuto due elicotteri col cannone. Sono intervenuti a Grenada, nei Balcani, in AfghanistanIraq, Libia e contro l’ISIS. 6 A-10 sono stati abbattuti da missili, 11 danneggiati dalla contraerea e 3 da missili, 2 così gravemente da essere radiati. Un A-10 è rientrato benché colpito da 4 colpi da 57mm, con danni estesi al motore destro, sistema idraulico fuori uso e ala destra molto danneggiata. Ma la “vasca” ha resistito alla pioggia di schegge e, dopo un’ora l’aereo è atterrato, tornando a volare dopo le riparazioni.

I Su-25 hanno preso parte a moltissimi conflitti, tra cui l’intervento in Afghanistan, la guerra Iran-Iraq e quella del Golfo, le guerre in Cecenia, Georgia, Nagorno-Karabakh, Siria e Ucraina. Sono andati persi almeno 70 velivoli, di cui 23 in Afghanistan e almeno 30 in Ucraina. Ma si sono dimostrati molto resistenti e con alta disponibilità, conducendo fino a 15 missioni al giorno. Solo nel 2 % dei casi si sono impiegate armi guidate, preferendo l’uso di razzi e bombe. Secondo le analisi russe, servono in media 80 colpi in pieno per abbattere un Su-25, contro 15-20 colpi per un Su-17/MiG-21. Molti Grach sono rientrati benché colpiti da missili Igla, Stinger, Roland, Crotale, Chaparral, persino missili AIM-9L Sidewinder !

L’A-10 e il Su-25 operano generalmente in coppia. Quando possibile, di concerto con gli elicotteri d’attacco o con FAC in zona. La quota di avvicinamento varia a seconda del tipo di formazione adottata, delle condizioni meteo, del tipo di armi a bordo. Nel caso dell’A-10, il gregario arretrato fino a 1500 metri, controlla lo spazio attorno. L’attacco può avvenire in linea di fila con salita a 10-20° fino anche a media quota, per poi effettuare un rollio invertito in picchiata. Oppure un aereo può attirare il fuoco nemico, mentre l’altro attacca da una direzione inattesa. O ancora, gli aerei ruotano attorno al bersaglio. Le virate sono continue, per evitare il tiro contraereo, con volo anche a soli 30 metri di quota. Può sembrare strano, ma il cannone GAU-8A è impiegato saltuariamente, con una media di soli 180 colpi sparati per missione. L’arma primaria è il missile Maverick, lanciato da 7600 metri, per evitare la contraerea. Il Su-25, da questo punto di vista, è progettato in modo più razionale ma impiega raramente ordigni guidati. Può compiere molte più missioni, arrivando più velocemente in zona, ma la permanenza in volo è scarsa, a differenza del rivale. In uno scontro ravvicinato potrebbe far valere la superiorità dei parametri di volo (velocità, accelerazione, rollio, salita, manovrabilità, SEP) per colpire per primo.         

Miglioramenti

Nel 1978 gli A-10 hanno montato i rilevatori laser Pave Penny e nel 1980 un sistema inerziale. All’inizio degli anni ‘90 hanno avuto in dotazione il LASTE (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement), con sistema di puntamento computerizzato,  autopilota e avviso di collisione col terreno. Nel 1999 hanno ricevuto un GPS e schermi multi-funzione.

Tra il 2006 e il 2010, tramite il programma Precision Engagement (PE) Modification, sono stati aggiornati 356 A-10/OA-10 alla configurazione A-10C, con IOC a settembre 2007. I velivoli rimpiazzano il LASTE con l’IFFCC (integrate flight and fire control computer) con due nuovi schermi di 14 cm a colori a mappa mobile. I comandi sono HOTAS. Il Pave Penny è stato rimosso, sostituito col pod AAQ-28(V)4 Litening AT o con lo Sniper XR, con telemetro-designatore laser. Il pilota ha un casco HMIT (Helmet Mounted Integrated Targeting). Il ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) invia i dati al suolo. L’aereo è compatibile con pod FLIR e visori NVG, bombe a guida GPS (JDAM, WCMD, GBU-39 SBD), Link-16 e SATCOM. E’ dotato di avvisatori di lancio MWS, integrati coi disturbatori ALQ-184 e coi lanciatori chaff-flare. Attualmente sono operativi 282 A-10C e la loro dismissione non è in vista, potendo operare fino al 2040.

I previsti Su-25T/TM migliorati sono stati realizzati in pochissimi esemplari, troppo sofisticati e costosi. Per il Grach si è allora avviato un programma di ammodernamento nel 2000, con inizio consegne nel 2006. Il nuovo Su-25SM ha vita operativa estesa e sistema di navigazione-attacco PRnK-25SM Bars, con computer BTsVM-90 che, tramite ricevitore A-737-01 GPS/GLONASS, permette una precisione di 15 metri. Ha schermi multifunzione; dispone, finalmente, di HUD (KA1-1-01), RWR L-150 Pastel, motori revisionati con maggior resistenza all’ingestione di polveri e gas. Può attaccare due bersagli contemporaneamente, e montare un pod con radar Kopyo-25SM e disturbatori Omul. Adotta misure di riduzione della RCS e missili R-73 (ma senza casco di puntamento), Kh-25ML e Kh-29L. Il cannone GSh-30-2 ha altre tre cadenze di fuoco: 750, 375, 188 c/m. Ne sono stati consegnati almeno 60 ma è previsto un totale di 130 aggiornamenti.  

Dal 2014 è iniziato lo sviluppo dei Su-25SM3 e Su-25UBM2, col nuovo sistema elettro-ottico termico/TV di puntamento SOLT-25, con telemetro-designatore laser, per colpire bersagli mobili ognitempo entro 8 km. Ha il sistema di navigazione PrNK-25SM-1 Bars e di comunicazione KSS-25. Monta il sistema difensivo Vitebsk-25 con RWR L-150-16M Pastel, sensori UV MAW Zakhvat, 2 chaff-flare dispenser UV-26M da 50mm (28 cartucce in tutto) e 2 pod di disturbo L-370-3S. E’ compatibile con armi di precisione e missili anti-radar Kh-58USh. Ma i primi velivoli sono arrivati solo nel 2018, ed entro il 2019 erano stati aggiornati solo 25 aerei. Operano attualmente nel conflitto in Ucraina.

Fonti

Sukhoi Su-25 Frogfoot (A.Mladenov)

A-10 Warthog in action (squadron/signal)

Su-25 Frogfoot in action (squadron/signal)

Sukhoi Su-25 Frogfoot-Close Air Support Aircraft (G. Yefim-A. Dawes). 

https://www.armscom.net/products/r_95sh_r_195_turbojet_engines

https://www.simhq.com/_air/air_052a.html

 

2 thoughts on “A-10 Thunderbolt II contro Su-25 Grach (Frogfoot)

  1. Sempre un piacere trovare un tuo nuovo articolo con gli ormai famosi confronti tra velivoli da combattimento. Questo è sempre stato un confronto obbligato sebbene probabilmente l’A-10 nasca da requisiti più severi e specifici. Entro certi limiti, il Frogfoot è più “aereo”, mentre il Thunderbolt II è proprio un carro armato volante! Domanda trita e ritrita ma te la ripropongo, visto che è uno di quei quesiti esistenziali che tormentano da sempre appassionati e analisti: l’A-10 ha ancora senso nello scenario bellico moderno?

    Un saluto e una proposta: F-16 contro Mirage 2000?

    1. L’A-10 ha senso solo in un conflitto “asimmetrico” o a bassa intensità, come quello attuale in Ucraina (per ora). Altrimenti, senza la superiorità aerea locale e la soppressione dei principali sistemi superficie-aria, un A-10 non ha praticamente scampo. Potrebbe solo sfruttare la curvatura terrestre per nascondersi in fase di avvicinamento, soggetto, però, ad ogni missile spalleggiabile o sistema SPAAG lungo il percorso, per non parlare dei caccia in quota. Appena in vista del bersaglio, dovrebbe poi affrontare ogni possibile sistema contraereo a medio e corto raggio.

      Un confronto F-16 e Mirage 2000 non sarebbe male, ma rischierei di dovermi ripetere a proposito del Viper, che ho già confrontato col MiG-29. Niente paura: ci sono altri candidati per affrontare un Mirage…

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