F-14 Tomcat contro F-15 Eagle (prima parte)

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Il Tomcat è una leggenda. Due famosi film lo hanno reso celebre, Count down e Top Gun. L’F-14 ha sostituito l’F-4 Phantom. La sua capacità di attacco simultaneo a più bersagli è stata lo spauracchio dei sovietici e un moltiplicatore di forze non indifferente. I due famosi combattimenti aerei davanti alle coste libiche ne hanno dimostrato le capacità. Nel conflitto Iran-Iraq, ha dominato i cieli. L’F-14 è entrato in servizio nel 1974.

L’Eagle, fino all’arrivo del Raptor, ha rappresentato il termine di paragone per ogni aereo da caccia. Con un record di oltre 100 vittorie senza perdite, in tutti i conflitti che lo hanno visto presente, è ancora oggi un eccellente velivolo, capace di controllare lo spazio aereo dentro il territorio avversario. Operativo dal 1976, ha sostituito anch’esso l’F-4. L’F-15 è entrato in servizio nel 1976.

Un confronto in combattimento potrebbe vedere gli F-14A iraniani, gli unici ancora volanti, contro dei moderni F-15C, ma si concluderebbe con la sicura vittoria dei secondi. Confronteremo allora un tipico F-14A degli anni ’80 con un F-15A dello stesso periodo, per poi passare all’F-14D e all’F-15C dagli anni ’90 in poi.

L’F-14A Tomcat, a geometria variabile, è lungo 19,1 metri, con una apertura alare di 19,5 metri alla freccia minima di 20° e 11,6 metri alla massima di 68°. Le ali ruotano automaticamente a 7,5°/s, controllate dal computer (4°/s a 7g). Pesa a vuoto 18036 kg che, con 7348 kg di combustibile, 4 AIM-7 e 4 AIM-9, sale a 26897 kg. Quello massimo è di 33724 kg. Ha due motori Pratt & Whitney TF-30-P414 da 4900 kg/sp a secco e 9480 kg/sp con postbruciatore, con un consumo specifico tra 0,63 a secco e 2,78  con postbruciatore. La superficie alare è di 52,5 m2, e almeno 47 m2 alla freccia massima, così il carico alare al decollo è di 512 kg/m2 e il rapporto sp/p di 0,7. Con metà combustibile e 4 AIM-9, il carico alare scende a 425 kg/m2 e il rapporto sp/p sale a 0,85. Per il combattimento a meno di 0,8 Mach, ad ali estese, sfrutta le alule automatiche sul bordo d’entrata e gli ipersostentatori sul bordo d’uscita. Oltre Mach 1, delle alette sui guanti fuoriescono per spostare il centro aerodinamico in avanti e ridurre il carico sui piani di coda.

Secondo i progettisti il tunnel tra i motori, come una sorta di corpo a fusoliera portante, aumenterebbe la superficie alare dell’80 %, fino a 93,6 m2. Un calcolo del genere è errato e opinabile, difficilmente calcolabile (i russi indicano il 5-10 %, per un MiG-29), può essere annullato dai carichi presenti e dai binari di lancio, varia secondo la freccia alare, e non è esclusivo dell’F-14, dato che anche l’F-15 riceve notevole portanza sia dalle prese d’aria, che operano come canard, che dalla fusoliera. E’ noto il caso di un Eagle tornato alla base privo di un’ala ! Sicuramente la portanza è maggiore di quanto un semplice calcolo suggerirebbe. Stime prudenti parlano del 40 %. Rispetto all’F-4, il Tomcat aveva una accelerazione e un STR maggiori del 21 %, una velocità di salita maggiore del 20 % e un raggio di virata inferiore del 40 %.

L’F-15A Eagle è lungo 19,43 metri, con un apertura alare di 13,06 metri. Pesa a vuoto 12247 kg, che salgono a 19684 kg a pieno carico con 5278 kg di combustibile, 4 missili AIM-7F e 4 AIM-9L. Quello massimo è di 25400 kg. Ha due motori Pratt & Whitney F100-PW-100, da 5634 kg/sp a secco, 10809 kg/sp con postbruciatore per 5 minuti, e 11340 kg/sp in superpotenza (Vmax switch) oltre 1,1 Mach. Il consumo specifico varia tra 0,68 a secco e 2 con postbruciatore. La superficie alare è di 56,5 m2 così il carico alare al decollo è di 348 kg/m2 e il rapporto sp/p di 1,1. Con metà combustibile e 4 AIM-9, il carico alare scende a 286 kg/m2 e il rapporto sp/p sale a 1,34. Ha ottime prestazioni a tutte le velocità, pur con semplici ali a delta a 45°, senza sofisticati sistemi di ipersostentazione, ma con la curvatura fissa conica del profilo, dimostrando un notevole progresso nella progettazione.

Appare subito evidente una differenza: il peso a vuoto dell’F-14 è pari a quello a pieno carico dell’F-15, e non è compensato da una maggiore spinta che, anzi, è inferiore !

Cabina

La cabina del’F-14A era moderna e funzionale, a visibilità quasi totale su 360°, con pilota e navigatore in posizione elevata. La struttura anteriore era un retaggio del passato ma non rendeva certo inferiore la visuale. La strumentazione era tipica del periodo ma ben disposta, anche se richiedeva un secondo operatore.

La visibilità esterna sull’F-15A era persino superiore, eccezionale su 360°, il pilota era in posizione elevata, cosa che favoriva la visuale in basso e laterale, senza zone morte. L’F-15 è stato il primo velivolo con comandi HOTAS. La strumentazione era un deciso passo avanti rispetto all’F-4, la maggior parte dei sistemi era automatica o facile da usare, dato il singolo pilota.

Velocità

L’F-14A raggiungeva i 2,4 Mach (2550 km/h) senza carichi esterni e 2,34 con 4 AIM-7 semiannegati. A bassa quota la velocità era di 1,19 Mach (1456 km/h). Con un carico completo di AIM-54 calava a 1,6 Mach ad alta quota e 1,3 a quote intermedie.

L’F-15A arrivava a 2,45 Mach a 12200 metri di quota (2600 km/h). La velocità pubblicata di 2,54 Mach (2700 km/h) era possibile solo in condizioni di temperatura inferiore di 10°C a quella standard, oltre i 13700 metri e per 1 minuto. Quella continua era di 2,3 Mach. A bassa quota, superava 1,22 Mach (1500 km/h). Con un carico tipico aria-aria, scendeva a 1,78 Mach ad alta quota.

Salita

L’F-15A aveva una salita iniziale di oltre 254 m/s, l’F-14A arrivava a 152 m/s. Nessun confronto. La riserva di energia dell’Eagle permetteva salite vertiginose, staccando ogni avversario e guadagnando energia di manovra.

Rollio

L’F-14 aveva una velocità di rollio media di circa 180°/s. Il picco, ad ali chiuse e alta velocità, superava i 200°/s. Le masse dei motori però, distanti, non favorivano, per inerzia, il rollio iniziale, né il termine al raggiungimento dell’angolo di virata. Per il controllo del rollio con freccia inferiore a 57° l’F-14 impiegava spoiler sulle ali e i piani di coda. Oltre i 57° il controllo passava ai soli piani di coda.

F-15A raggiungeva i 250°/s. Ad alta velocità un limitatore impediva il superamento di questo valore, dato che il rollio tendeva a raddoppiare. I motori affiancati favorivano un’alta velocità iniziale. Il controllo era tramite alettoni, piani di coda e timoni.

Tangenza

L’F-14 aveva una tangenza operativa di 16500 metri e massima di 19500 contro i 18000 e 20000 metri, rispettivamente, dell’F-15. Non era una differenza significativa. I combattimenti avvengono a quote inferiori.

Autonomia

L’F-14A aveva un raggio d’azione, per difesa di punto, di 725-925 km con 4 AIM-7, che saliva a 1230 km in missioni CAP con 6 AIM-7 e 4 AIM-9. L’autonomia massima, con due serbatoi esterni era di 2960 km.

L’F-15A aveva un raggio d’azione di 966-1100 km. Con 3 serbatoi esterni, con 1814 kg di carburante ognuno, arrivava a 4500 km.

Accelerazione

L’F-14A accelerava da 600 a 1100 km/h in poco meno di 20 secondi a bassa quota. Le caratteristiche dei motori miglioravano l’accelerazione a velocità più alte. A 10670 metri passava da 0,8 a 1,6 Mach in 180 secondi con 8 missili.

L’F-15A accelerava da 600 a 1100 km/h in 14 sec a 900 metri di quota, con un vantaggio di 6 secondi sul rivale. Mentre il Tomcat raggiungeva i 1100 km/h, l’Eagle aveva già superato il muro del suono ed era 1500 metri avanti. A 12200 metri, con 8 missili, accelerava da 0,8 a 1,6 mach in 180 secondi, lo stesso tempo ma a quota superiore !  

Valore di SEP

L’F-14A aveva un eccesso specifico di potenza di 150 m/s a 0,9 Mach a 3000 metri di quota.

L’F-15A arrivava a 190 m/s a 0,9 Mach a 4500 metri. A 3000 metri il SEP era circa il doppio !

Numero di G

La specifica iniziale dell’F-14A indicava -3/+7,33g ma, sui velivoli in servizio, il carico massimo è stato ridotto a -2,4/+6,5g ad un peso di 22475 kg. Il Tomcat poteva sopportare senza danno carichi superiori in emergenza, nelle prove è stato spinto in manovre fino ai limiti di rottura di -5,5 e +9,5g. Questo porta spesso a considerazioni erronee sul carico strutturale massimo ammissibile. Già con un carico esterno modesto, era facile andare in overload.

Per l’F-15A la specifica indicava il medesimo limite di -3/+7,33g. Pur potendo raggiungere carichi superiori, in alcuni punti dell’inviluppo di volo il massimo tollerabile era di 7,33g. Mancando un limitatore, si è preferito mantenere sempre il medesimo valore, in via prudenziale. Il limite era abbondantemente superabile in emergenza.

Velocità di virata

Le tabelle disponibili non permettono un confronto diretto, tranne alla quota di 3000 metri, ma è possibile estrapolare i dati. Esiste anche un calcolatore on-line delle prestazioni dell’F-15. Alcune fonti riportano, per l’F-14A, 12,6°/s  STR e 16,3°/s ITR, contro 11,8°/s e 16,9°/s rispettivamente per l’F-15A, ma non è chiaro in quali condizioni.

L’F-14A, a 3050 metri, aveva la miglior virata sostenuta (STR) a 0,65 Mach e circa 5g, con 13,5°/s. L’ITR era di 19°/s a 0,5 Mach e 6,5g.

Il Tomcat in virata superava l’Eagle a bassa velocità e bassa quota, grazie alle ali a geometria variabile, con virate strettissime e veloci. L’F-15 era più rapido in rollio e poteva accelerare più rapidamente ma, se costretto a combattere in queste condizioni, cosa che poteva avvenire in uno scontro prolungato, era in svantaggio.

L’F-15A, a 3050 metri, aveva un STR di 13,2°/s a 0,84 Mach e 6,5g. L’ITR probabile era di 20°/s  a 0,63 Mach e 7,3g.

Oltre Mach 0,7 e a qualunque quota oltre i 6000 metri, però, l’F-15 poteva surclassare l’F-14. L’F-15A a 6100 metri di quota, con 4 AIM-7 e 50 % del carburante, poteva virare con un raggio di 2100 metri a 4g a 0,9 Mach e, contemporaneamente, salire a 8200 metri, una prestazione impossibile per l’F-14.

Le indicazioni ai piloti di F-15 su come affrontare gli F-14 sono rivelatorie. Gli F-14 potevano sostenere una buona virata per 180-270° ma poi avrebbero perso quota per poter mantenere l’energia. Il segreto era non perdere velocità e non impegnarsi in manovre a “forbice” per non trovarsi nel terreno ideale del Tomcat.

Traccia radar, infrarossa e ottica

L’RCS frontale dell’F-15 era stimata tra 11 e 25 m2. La traccia dell’F-14 è considerata pari a quella dell’F-15E e superiore a quella del Tornado ADV, ed era valutata tra 10 e 25 m2.

Entrambi avevano una notevole segnatura infrarossa, specie nel settore posteriore. Nell’F-15 la configurazione nascondeva, in parte, i motori. A postbruciatore inserito il “plume” era visibile anche frontalmente. La loro sagoma li rendeva visibili otticamente da 8-16 km. Non erano certamente bersagli difficili da scoprire. I motori degli F-14A producevano fumo, rendendoli visibili anche oltre quella distanza.

Sensori

L’F-14A disponeva del sistema radar, a suo tempo, più avanzato al mondo, l’AWG-9D block IVA di 626 kg, con antenna planare pulse Doppler di 91 cm, potenza di picco di 10,2 kW e media di 500W. Collegato al sistema di controllo del fuoco AWG-15, scansionava un arco di 130°, con portata di 212 km contro un bersaglio di 5 m2, in modalità PDS. La portata strumentale poteva raggiungere i 370 km. Poteva individuare un cruise a 120 km e un bombardiere a 315 km in scansione stretta PD. Impiegava due TWT in parallelo per aumentare la potenza media. Un TWT per la guida e l’illuminazione dei Phoenix, l’altro per il tracciamento dei bersagli. Per la prima volta ha introdotto l’attacco multibersaglio, potendo seguire 24 obbiettivi attaccandone fino a 6 contemporaneamente, in modalità TWS. Duty cycle e PRF erano così alti che i primi RWR li confondevano coi segnali in onda continua (CW), non segnalandoli. Aveva numerose modalità, tra le tante: PDS (Pulse Doppler Search, massima portata), RWS (Range While Search), TWS (Track While Scan), PD STT (Pulse Doppler Single Target Track, massima portata), PS (Pulse Search), PSTS (Pulse Single Target Search). In JAT (Jam Angle Track), disponibile in PD STT, poteva tracciare passivamente le fonti di disturbo. La modalità PDS forniva velocità e rotta, ma non la distanza, così era poco utilizzata. In RWS era rilevabile un caccia a 170 km ma la scansione su 130° e 8 barre richiedeva 13 secondi, un tempo eccessivo per aggiornare i dati sui bersagli. Per il tiro multibersaglio c’era la modalità TWS, con portata di 170 km, con aggiornamento rapido e scansione di 80° a 2 barre o 40° a 4 barre, con ciclo di 2 secondi. Si impiegava bassa PRF a impulsi, con precisa misura della distanza, contro bersagli non in avvicinamento a quote medio-alte, non adatta in look-down causa il clutter. Si passava all’alta PRF in Pulse Doppler per l’aggancio in look-down di bersagli in avvicinamento, ottima  per il lungo raggio ma non adatta per bersagli con bassa velocità in “beam aspect” che potevano sparire dallo schermo. L’AWG-9 mancava di una modalità a impulsi a media PRF, cosa che rendeva difficile tracciare un caccia molto manovrabile in look-down.

L’iniziale sensore complementare ALR-23 IRST, data la scarsa affidabilità, è stato sostituito nel 1979 con una telecamera Northrop AXX-1 TCS, in grado di identificare un caccia fino a 16-24 km (un B-747 a oltre 110 km) in un settore di 30°. La telecamera veniva puntata con l’ausilio del radar, per poi ingrandire l’area fino ad agganciare il bersaglio autonomamente. Poteva essere selezionato un settore largo 1,42° o ristretto di 0,44°.

L’F-15A montava l’eccellente radar monoimpulso APG-63 di 250 kg, in banda I/J (8-12,5 Ghz), con antenna planare di 91 cm, da 5,2 kW di picco e portata strumentale di 296 km. Aveva ridotti lobi laterali, canale di guardia nel ricevitore ed eliminazione automatica del ground clutter. La portata contro un bersaglio di 5 m2 era di 150 km. Il rilevamento di bersagli in “beam aspect” era difficoltoso ma, al contrario dell’F-14A, poteva emettere in bassa, media o alta PRF, ottimizzando la scoperta. Molto facile da usare, disponeva tra le molte modalità, del VS (Velocity Search, portata 296 km), LRS (Long Range Search), SRS (Short Range Search), RWS (Range While Search, con portata di 185 km), STT (Single Target Track), più tre modi automatici secondo l’arma impiegata: AIM-7 su 120° e 4 barre fino a 148 km, AIM-9 su 120° e due barre fino a 37 km, Supersearch (campo visivo HUD) a 6 barre fino a 18 km o Boresight per il cannone M61. Si potevano scegliere 4 opzioni di inseguimento: Manual, TRK (automatico), SNIFF (tracciamento del disturbo), Flood per il lancio degli AIM-7 a corto raggio. Si poteva scegliere il settore di scansione tra 40°, 80°, 120°, con 1,2,4,6,8  barre su un raggio di 18, 37, 74, 148, 296 km.

Nel 1979 il radar ha ricevuto le modifiche PSP (Programmable Signal Processor) con processori digitali, che ne hanno migliorato le possibilità, ma la memoria interna era quasi satura, cosa che impediva ulteriori sviluppi. Si è introdotta la modalità interleaved RAM (Raid Assessment Mode), che consentiva il rilevamento di un bersaglio in una formazione, alternando la scansione con uno “spot light” di precisione per 4 bersagli prioritari. In DTT (Dual Target Track) l’F-15 poteva attaccare due velivoli contemporaneamente, purché entrambi in un ristretto settore di ricerca. La modalità è stata rimossa sui successivi F-15C, essendo poco pratica rispetto alla TWS/STT.

Durante le prove AIMVAL-ACEVAL, si è provata l’installazione di binocoli Weaver a 6 ingrandimenti per fucili da caccia al centro del parabrezza, ribattezzati Eagle Eye, per facilitare l’identificazione degli F-5 da 9 km, di uso poco agevole. Nulla di paragonabile alla telecamera dell’F-14. Successivamente, però, telescopi Bushnell a 9 ingrandimenti sono stati assegnati ad ogni reparto e sono stati rimontati durante la Guerra del Golfo.

RWR ed ECM

L’F-14A aveva gli RWR ALR-45/50, al posto dei precedenti APR-25/27. Successivamente ha adottato un Litton/ATI ALR-45C Compass Tie digitale, con copertura tra 2 e 15,5 GHz, estesa poi a 18 GHz, con antenne sui piani di coda e sui guanti. Impreciso, forniva la direzione in un arco di oltre 90°. Un sistema APX-82A Combat Tree poteva rilevare i segnali IFF degli aerei sovietici. Per compensare la mancanza di un rilevatore CW, si sono montati, in alcune occasioni,  i cosiddetti “Fuzzbuster” Wistler Q1000, impiegati dalla polizia, con due antenne nella cabina anteriore, poco efficaci e di scarsa portata, come misura temporanea contro gli SA-6. Per l’autodifesa, impiegava un ingannatore Sanders ALQ-100, obsoleto e poco affidabile, sulle bande D-H (1,8-8 Ghz) per segnali impulsivi e CW, con antenne su muso, guanti, cima del timone destro e tra i motori. E’ stato poi sostituito dal Sanders ALQ-126, senza copertura superiore né, talvolta, posteriore. Operava solo contro radar a impulsi, non contro i monoimpulso, tra 2 e 16 Ghz (E-J). Aggiornato come ALQ-126A, aveva 5 nuove antenne, 4 sotto i guanti e 1 in coda. La dotazione era completata da due lanciatori da 30 colpi ALE-29B per chaff/flare/jammer, poi cambiati con gli ALE-39. Qualche sito riporta l’ALQ-91 per disturbo dati-link/IFF e l’ALQ-129 contro i radar illuminatori, oltre ai pod ALE-43 tagliachaff.

Gli F-15 impiegavano il sistema TEWS (Tactical Electronic Warfare Systems), estremamente sofisticato e molto più avanzato. Comprendeva un RWR Loral ALR-56A con copertura sulle bande H-J (6-20 GHz), con antenne alle estremità alari, sulla cima dei timoni e sotto il muso. Un Magnavox ALQ-128 EWWS (Electronic Warfare Warning Set) sulla cima del timone sinistro,  riprendeva, migliorandole, le capacità del Combat Tree, con frequenze più estese dell’ALR-56A. Un  Northrop Grumman ALQ-135 ICS (Internal Countermeasures System) attuava l’attacco elettronico con disturbi e inganni ad alta potenza, a impulsi e CW, sulle bande H-J, controllato automaticamente dall’ALR-56A. Con una antenna sul trave di coda destro, due alle radici alari e sotto il muso, con copertura a 360°, anche in verticale, aveva capacità look-through e ampia libreria di minacce. Il radar stesso poteva rilevare minacce radar, bypassando i sensori passivi in caso di necessità, e attivando automaticamente i disturbi.

Armamento

L’F-14A aveva il missile a lungo raggio AIM-54A Phoenix, impiegato principalmente nell’attacco ai bombardieri, in un massimo di 6 esemplari. Per il medio raggio, fino a 6 missili AIM-7M/P e fino a 4 AIM-9 L/M per il corto raggio. Un carico tipico poteva comprendere 2 missili AIM-54, 3 AIM-7 e 2 AIM-9. Un cannone da 20mm M-61A1 Vulcan con 675 colpi completava la dotazione. Vi erano 6 punti di attacco in fusoliera, 2 sotto i motori (per serbatoi ausiliari da 1010 litri) e 2 sotto le ali, per un massimo di 6600 kg. I soli adattatori per i Phoenix pesavano 188 kg l’uno.

Fino al 1981 l’armamento primario degli F-15 era costituito da 4 missili AIM-7F a guida radar semiattiva a scansione conica, su attacchi tangenziali. Dal 1982 al 1990 l’Eagle ha montato gli AIM-7M con guida radar semiattiva monoimpulso. L’armamento a corto raggio contava 4 missili a guida infrarossa AIM-9L/M e un cannone M-61 Vulcan con 950 colpi. Erano presenti 5 attacchi in fusoliera e sotto le ali, gli estremi utilizzati, saltuariamente, solo per pod ECM. Il carico bellico poteva arrivare a 7257 kg.

In combattimento

Entrambi i velivoli potevano localizzare l’avversario a una distanza ben superiore a quella delle armi di bordo. Ma il primo ad aprire il fuoco sarebbe stato senz’altro l’F-14, coi potenti Phoenix. L’AIM-54 non è stato realizzato per colpire solo bombardieri. La prima variante, comunque, non era adatta contro i caccia, infatti gli è sempre stato preferito l’AIM-7 Sparrow. Il Phoenix poteva essere lanciato da oltre 150 km di distanza su traiettoria parabolica, sempre che si potesse identificare con certezza l’obbiettivo e questo era il primo problema. Il motore non era bistadio, quindi accelerava il missile lentamente e si spegneva dopo 27 secondi. Dopo una salita a quota elevata, procedeva per inerzia a oltre 4 Mach. Doveva essere illuminato per l’intero percorso. Negli ultimi 18 km attivava il radar e si autoguidava in planata sul bersaglio. L’avvicinamento richiedeva oltre 2 minuti, dando tempo al bersaglio di attuare una tattica d’evasione. Gli F-15 eseguivano una virata di 30° accompagnata da un calo di quota, portando immediatamente alla perdita del contatto, poiché il radar del Tomcat soffriva di problemi di clutter sopra il terreno. Anche una serie di jink e un break al momento opportuno, avrebbero fatto perdere energia al missile, non molto manovrabile, che, negli ultimi secondi dell’attacco, volava praticamente diritto. Nei lanci a medio raggio il Phoenix si dirigeva, invece, direttamente verso il bersaglio. Non bisogna, comunque, credere che l’evasione di un Phoenix fosse uno scherzo: richiedeva un ottimo RWR, buone ECM e alte capacità di manovra, tutte cose presenti nell’F-15. Tutto questo, unito al peso, alle limitazioni di inviluppo, alla scarsa affidabilità e ai difetti delle spolette dell’AIM-54, avrebbe reso molto improbabile un “centro”, a parte contro bersagli ignari.

Entro i 70 km i due caccia avrebbero attaccato coi missili a medio raggio AIM-7 Sparrow, la cui possibilità di colpire non è mai stata molto elevata, oltre al problema derivante dalla guida semiattiva, che imponeva al caccia una traiettoria prevedibile per illuminare il bersaglio, perdendo di vista eventuali altri caccia nemici. Sulla media distanza gli F-14 avrebbero avuto qualche vantaggio, dato il secondo operatore e il sistema radar più potente, ma i sistemi di guerra elettronica dell’F-15 avrebbero potuto condizionare lo scontro. Nella Guerra del Golfo, comunque, la probabilità di colpire degli Sparrow si è attestata sul 27 % , non superando mai il 55 % neppure nelle migliori condizioni.

A distanza ravvicinata le prestazioni dell’F-15A gli consentivano un combattimento a velocità e quota medio-alte, con sfruttamento della verticale. Gli F-14A ottenevano le migliori prestazioni in manovra a quote medio-basse e velocità inferiori a 0,7 Mach. Il raggio di virata del Tomcat era inferiore ma la velocità di virata paragonabile. L’F-15A era in grado di mantenere la virata sostenendo più G e guadagnando quota. L’angolo della freccia alare forniva una chiara indicazione dello stato energetico dell’F-14. Sì, ma il Tomcat aveva due uomini a bordo, un secondo paio d’occhi lo rendeva superiore ! … Dipende. L’analisi dei combattimenti dimostra che se nel 50 % dei casi è vero, la mancanza di coordinazione, i fraintendimenti o persino l’antipatia personale, possono ribaltare a sfavore la situazione. Ed è facile che accada se viene, per esempio, assegnato un nuovo operatore radar.

L’Eagle era più veloce, accelerava meglio, saliva più rapidamente, la velocità di rollio era maggiore, virava meglio a più alta velocità, aveva un eccesso di potenza specifica superiore, sopportava più G e disponeva di contromisure elettroniche migliori. Eppure, inizialmente, molti piloti di F-15 sono rimasti vittima degli F-14, per mancanza di esperienza e per l’impiego di tattiche ripetitive. Una volta acquisita piena padronanza del velivolo, hanno potuto battere gli F-14 negli scontri 1 vs 1. Per gli incontri con più velivoli, invece, il confronto è dipeso dal gioco di squadra. Per i piloti dei Tomcat il più difficile avversario è sempre stato l’Eagle. Naturalmente è possibile leggere episodi, anche famosi, che dimostrano che, se ben condotto, un Tomcat potesse prevalere contro l’Eagle. E’ senz’altro vero, ma non cambia l’analisi dei dati.

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7 thoughts on “F-14 Tomcat contro F-15 Eagle (prima parte)

    1. Per quanto riguarda il più famoso, lo scontro avvenuto alla fine dei test AIMVAL/ACEVAL, è possibile trovarlo in rete, con almeno due-tre resoconti.
      Un esempio: https://forums.eagle.ru/topic/64814-f-14-vs-f-15-gun-kill/
      Appena troverò un po’ di tempo cercherò, a ritroso, qualche commento dei piloti sui combattimenti iniziali, dove gli F-14 si sono comportati piuttosto bene. Magari inserirò qualche link nelle fonti.

  1. Qui (sotto) trovate le memorie di uno dei piloti el Dogfight of Decade che fini su Flight Journal (dovrei avere il PDF dell’articolo originale). Sono due invece i dogfight celebri di ‘Hoser’ Satrapa contro gli Eagle, spesso confusi, uno alla fine dell’AIMVAL/ACEVAL, l’altro quando era al VF-124. Esiste un libricino di memorie e aneddoti del celebre pilota navale intitolato ‘Hoser here, scooter!’ dove sono descritti entrambi. http://flitetime.net/dogfight%20of%20the%20decade.html

  2. Attendevo da tempo questo articolo. Essendo appassionato di F-14 ma soprattutto di F-15 mi sono fatto negli anni una certa cultura su questi velivoli e devo dire che i dati riportati da Gian Vito rispecchiano molto bene le conclusioni a cui ero giunto. Ho sempre pensato all’F-14, da un punto di vista progettuale e concettuale, come all’ultimo e migliore esponente di una precedente generazione di velivoli, e all’F-15 come al primo di una generazione successiva. Bisogna anche precisare che i due velivoli nascono da dottrine e esigenze operative molto diverse e da questo derivano alcune delle loro più eclatanti caratteristiche. Nota a margine: mi risulta che il Phoenix fu testato anche sull’Eagle, dico bene?

    1. E’ la mia stessa conclusione. L’F-14 era un vero “ibrido” generazionale, come rilevabile dal tipo di radar e dalla strumentazione, che imponeva un secondo membro. Non c’era altra scelta al tempo della progettazione. Ma, per lo specifico ruolo richiesto, la difesa del gruppo navale, era molto più rispondente dell’F-15. Il progetto per una versione navalizzata dell’Eagle avrebbe richiesto il montaggio del sistema AWG-9 e di 6 Phoenix, 4 sugli attacchi tangenziali e 2 sotto le ali, oltre al ripiegamento delle ali e agli irrobustimenti strutturali, portando il peso al livello dell’F-14. Per quanto ne so, alcuni Phoenix sono stati testati sull’F-15 per delle ricerche NASA. Dovrei aver pubblicato una foto nell’articolo sull’AIM-54.

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