“I’m gonna hit the brakes and he’ll fly right by” (Rallento e mi faccio superare !)
No, Maverick, non si frena mai, si cambia il vettore velocità. E ci sono tanti modi per farlo. Eppure qualcuno ci ha provato davvero. Ecco due sistemi che per molto tempo sono sembrati una eccellente soluzione per vincere un combattimento ravvicinato.
Il cacciabombardiere Harrier e le varianti Sea Harrier e AV-8, hanno una caratteristica particolare, possono orientare i quattro ugelli di 98°, praticamente 8° in avanti. Si racconta che, del tutto casualmente, un pilota dei Marines abbia orientato in avanti gli ugelli del suo AV-8A nel corso di un volo, passando quasi istantaneamente da 926 a 370 km/h in ripida salita, sbattendo il naso contro il cruscotto. La manovra, a quel punto, si sarebbe diffusa come efficacissima nel dogfight. Tanto da ritenere sia stata la carta vincente dei piloti inglesi nel conflitto delle Falklands. In realtà, pur avendo scarse prestazioni in virata, i Sea Harrier non hanno mai impiegato il VIFF (Vectoring In Forward Flight) nel conflitto.
In combattimento
Il VIFF, in teoria, può sconvolgere i parametri del dogfight, permettendo, dopo aver frenato, una maggior velocità di virata. E’stato impiegato in esercitazione, con risultati variabili, “abbattendo” F-4 ed F-15 ma cadendo vittima magari di semplici Hawk.
Orientare in virata gli scarichi, aumenta il fattore di carico di 1g. Ma la spinta in basso non si oppone alla resistenza aerodinamica, quindi l’aereo frena di colpo. Può tornare utile per iniziare una flat scissor o una spirale difensiva. O per stringere un looping o invertire la verticale dopo una salita o nel rolling scissor. In fase offensiva, è possibile stringere meglio la virata, ma la riduzione di velocità è comunque pericolosa se appare il gregario. Si chiama “nozzling” e consiste in piccoli movimenti ripetivi degli ugelli, anche questo provoca, alla lunga, perdita di energia. In difesa è difficile per l’avversario puntare un AIM-9, causa la traccia IR bassa e variabile. Ruotando in avanti gli ugelli è possibile anche picchiare a 65° mantenendo 460 km/h.
In difesa, è una manovra da “ultima trincea”, frenare di colpo porta inevitabilmente il nemico in overshoot. Ma è davvero utile ? In un combattimento uno contro uno, se la velocità dell’Harrier cala da 926 a 370 km/h, l’avversario, ora di fronte, si allontana fuori raggio dei cannoni in due secondi e il lancio di un missile a guida infrarossa è poco efficace, per la bassa velocità di lancio su un aereo in allontanamento in virata, in riposizionamento e con maggiore energia. A questo punto l’Harrier deve riaccelerare per manovrare, e ci vuole tempo, anche se i motori sono ancora al massimo. E chi affronta un Harrier conosce il trucco. Se l’avversario ha un gregario, questo troverà un facile bersaglio lento e senza energia, con l’unico problema della velocità di chiusura. Nel frattempo il gregario dell’Harrier è anch’esso lontano.
Cobra
La celeberrima manovra del Cobra è apparsa durante la manifestazione aerea di Le Bourget del 1989 eseguita da V.Pugachev. Già I.Volk l’aveva eseguita durante i test, a dimostrazione dell’eccellente aerodinamica del Flanker e delle sue capacità post-stallo. Richiede velivoli con motori di spinta elevata e prese d’aria adatte, ottima manovrabilità e controllo in beccheggio, e un buon pilota.
Nel Su-27 il pilota esclude il limitatore dell’angolo di attacco. Questo disinserisce il limitatore di g. A velocità alto-subsonica, il pilota alza il muso improvvisamante fino a 90-120°, quasi stallando, frenando con l’intero velivolo. Intanto la massima spinta compensa la ridotta portanza. La manovra non richiede elevato g. Se eseguita correttamente, l’aereo mantiene quota e traiettoria iniziale. Se iniziata a bassa velocità, potrebbe non essere completata, se a velocità troppo alta, potrebbe provocare G-lock o danneggiare l’aereo.
Il Cobra non è una invenzione russa. John R.Boyd impiegava qualcosa di simile per sfidare gli altri piloti nel famoso “40 secondi Boyd”, frenando il suo F-100 da 740 a 280 km/h in pochi secondi.
All’inizio degli anni ’60, il Cobra venne scoperto dagli svedesi. Ad elevato angolo di attacco, il Draken iniziava ad andare in super stallo, da compensare subito con un angolo negativo. L’effetto provocava una fortissima perdita di velocità, presto provata con successo come manovra difensiva nel dogfight, chiamata “kort parad”o “Wacka”. Poteva provocare overshoot, consentendo il disimpegno o il contro-ingaggio. Era valida solo come manovra estrema, perché difficile e pericolosa, lasciava l’aereo a velocità così bassa da divenire un facile bersaglio. E’ stata usata talvolta nelle intercettazioni di velivoli sovietici, spesso trasformatesi in innocui dogfight. Nelle esercitazioni contro i Viggen spesso risultava vincente. Il Saab 37 non riusciva ad eseguirla oltre i 350 km/h, non potendo tirare abbastanza g oltre quella velocità. La manovra è rimasta sconosciuta per decenni. In Finlandia è stata impiegata in almeno una occasione contro un Nimrod e ne erano a conoscenza anche gli austriaci.
I piloti siriani erano, intanto, alla ricerca di una manovra difensiva diversa da quella prevista nel manuale (virata discendente seguita dall’accensione del postbruciatore e salita). In un test nel 1967, il pilota Mohammad ha alzato il muso del MiG-21 troppo velocemente, fermandosi quasi in aria. Acceso il postbruciatore, lento in risposta, l’aereo è rimasto quasi fermo in verticale al limite dello stallo. Recuperato in tempo l’aereo, il pilota ha ripetuto la manovra, accendendo prima il postbruciatore. La figura difensiva, divenuta standard, è stata chiamata “manovra a velocità zero”, presto diffusa anche in Pakistan ed Egitto. Stando alle dichiarazioni di un pilota israeliano, un pilota egiziano l’avrebbe messa in pratica durante la guerra dello Yom Kippur.
In combattimento
Anche in questo caso è una manovra difensiva estrema, provata anche in esercitazione. L’aereo frena di colpo, provocando overshoot, terminando poi in posizione favorevole per un lancio o un disimpegno. Questo in teoria.
Durante la manovra, il caccia rimane fermo, senza energia, col bersaglio fuori vista, senza potersi difendere, senza quasi poter manovrare. Espone la superficie massima ottica e radar, con una traccia infrarossa fenomenale. Il recupero al volo controllato richiede molti secondi, almeno dieci per avere velocità sufficiente per una manovra difensiva. L’utilità è quindi limitata al combattimento uno contro uno, sempre si riesca poi a puntare il nemico che, nel frattempo, può aver effettuato un break evasivo per riattaccare. O uno Split-S, passando sotto l’aereo che esegue il Cobra, e poi un mezzo loop per riportarlo sotto tiro.
Se ne è ipotizzato l’impiego contro i radar Doppler, che perderebbero l’aggancio, filtrando il bersaglio come clutter per la bassissima velocità. Non funzionerebbe con tutti gli altri tipi.
Col tempo sono state aggiunte delle varianti (Cobra Climb/Stall/Turn/Barrel Roll/Hover) che modificano la seconda parte della manovra. Il Cobra può essere eseguito da molti velivoli. Tra i tanti, i Su-27 e derivati, Su-57, MiG-29, MiG-35 ed F-22.
Più utile risulta la manovra di Herbst (J-turn), provata per la prima volta con l’X-31 nel 1993. All’inizio è risultata micidiale nei test, finchè appropriate tecniche di combattimento verticale, eseguite dagli F-15 ed F-16, non ne hanno messo in luce le manchevolezze.
Fonti
Fighter combat tactics and maneuvering (R.L.Shaw)
https://forums.eagle.ru/topic/141039-dcs-m-iii-by-razbam/page/7/?tab=comments#comment-2942640ù
Articolo completo e interessante come sempre. Mi par di capire che per eseguire correttamente il Cobra, sia necessaria un’ottima autorità di controllo sull’asse di beccheggio, che non è appannaggio di tutti i velivoli moderni. Tra i caccia americani di 4 generazione, quali possono eseguire la manovra? Ipotizzo gli F-14 motorizzati GE, e anche F-18 se non fosse per la spinta modesta. Mentre ho dei dubbi per quanto concerne F-15 e F-16. Ci sono andato vicino o sbaglio?
Sì, direi molto vicino. Nessuno di questi aerei può compiere “esattamente” la stessa manovra, con un angolo di attacco di 120°. Ma un F-18E ha effettuato un Cobra con AoA di 90°, e un F-14 un quasi-cobra, dovrebbe esserci un filmato a dimostrarlo. Diverso il caso degli F-15 e 16, che l’hanno eseguito solo nelle varianti sperimentali Active e Vista. I limitatori impediscono comunque la manovra, e non sono messi a caso…
Grazie mille! Gentilissimo e tempestivo.
Tornando sul discorso Cobra, ho appena visto un video che ritrae un F-15QA (che è dotato di fly-by-wire, e strettamente imparentato con l’EX), senza carichi esterni e senza Fast Packs, eseguire svariate manovre consecutive a bassissima velocità con un angolo di attacco molto elevato, anche se non 90°, quindi delle specie di semi-cobra. Non avevo mai visto l’F-15C manovrare in questa maniera a bassa velocità, e con notevole controllabilità oltretutto. Però i motori emettevano molto fumo e questo mi è sembrato strano…
Sarebbe davvero interessante riuscire a mettere a confronto C ed EX.
Non ho visto il filmato, ma ricordo di aver letto l’opinione di un pilota di F-15 che confermava che l’Eagle è in grado di compiere manovre simili, occasionalmente provate in addestramento.
Grazie Gian Vito, ho visto solo ora la tua risposta. Mi auguro che tu abbia nel frattempo visto il video perché è molto interessante e sta tenendo banco ultimamente nell’ambiente. Riguardo a ciò che ho scritto prima, ritratto: avendo notato che, nelle discussioni di appassionati, sta tenendo banco la messa a confronto tra EX e Su-35, con discussioni molto polarizzate tra filo-occidentali e filo-russi, sarebbe molto interessante mettere a confronto in modo imparziale queste due piattaforme, avendo tempo, voglia e materiale naturalmente! Grazie, sempre sugli scudi il tuo sito, vera miniera d’oro per gli appassionati.
Si, ho trovato il video. L’F-15 dimostra insospettate capacità di manovra e, soprattutto, un controllo perfetto ad assetti inusuali. Un confronto con il Su-35… Tempo permettendo…