Northrop F-20 Tigershark

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Nato come evoluzione dell’F-5E Tiger II, era elegante, veloce, agilissimo, economico. Sembrava l’aereo ideale. E’ invece rimasto vittima di un insieme di eventi politici che ne hanno decretato la fine. Lo sviluppo del Tigershark, seguiva gli intenti dell’iniziale F-5A Freedom Fighter e del successivo F-5E, ovvero procurare un caccia potente e a basso costo, per le nazioni nell’orbita americana non autorizzate all’acquisizione di velivoli più avanzati, come gli F-14 ed F-15.

F-5G

Alla fine degli anni ‘70, Taiwan era alla ricerca di un caccia armato con missili a guida radar, per affrontare adeguatamente i caccia cinesi. Produceva già l’F-5E su licenza, così il Dipartimento della Difesa americano ha chiesto alla Northrop di installare un radar compatibile con i missili AIM-7 sul Tiger II. Nel 1977 il presidente Carter aveva varato una nuova politica che limitava l’esportazione dei caccia più potenti, nel timore potessero cadere nelle mani dei sovietici, sia pure con notevoli eccezioni. Nel 1980 ha autorizzato lo sviluppo di un nuovo caccia per l’esportazione, nel progetto FX (foreign export), in grado di superare l’F-5E ma senza avionica avanzata. Vi erano delle limitazioni: doveva essere finanziato privatamente e non poteva essere venduto dalla ditta ma solo dal Dipartimento della Difesa. La General Dynamics ha proposto l’F-16/79 con motore J-79, la Northrop l’F-5G, modificato con motore F-404, che ha effettuato il primo volo il 30/8/1982. Il costo era previsto in 8 milioni di $ per esemplare.

F-20

La Northrop ha compreso di dover rendere competitivo il caccia con l’F-16, potenziando il motore e aggiornando l’avionica. Per rendere chiara la trasformazione, ha chiesto il cambio della denominazione divenuta, nel 1983, F-20 Tigershark. Il motore  F404, con una spinta del 77 % maggiore dei due J85 dell’F-5E, rivoluzionava le prestazioni. Le ali dell’F-5 erano state modificate con LEX per aumentare il coefficiente di portanza del 12%, pur con un aumento di superficie solo dell’1,6%. Quella degli  stabilizzatori, invece, saliva del 30%, migliorando il beccheggio. Accorgimenti che aumentavano la velocità di virata istantanea (ITR) del 7%. L’aereo adottava un sistema di controllo del volo assisitito da computer e comandi HOTAS. Impiegava materiali compositi e disponeva del radar pulse-Doppler AN/APG-67 multi-modo in banda X. Il cruscotto comprendeva HUD e due schermi monocromatici Bendix multifunzione. Il sistema di navigazione sfruttava un giroscopio ad anello laser. Il tempo di “scramble”era migliore di qualunque altro aereo. L’affidabilità dell’elettronica era garantita come quattro volte superiore ai caccia di prima linea.

Molto più costoso dell’F-5E era, però, più economico degli F-16. Nel 1983 si stimava un costo unitario di 10,7 milioni di $, per una produzione di 150 aerei, rispetto agli 11 milioni di $ dell’F-16/79  e ai 12,5-15 milioni di $ degli F-16A. I costi di mantenimento in servizio erano stimati del 50-60% inferiori a quelli dell’F-16. E disponeva di missili a guida radar, che l’F-16 non ha avuto fino al 1989. A metà del 1983, l’aereo era in valutazione da parte di dieci possibili acquirenti, tra i quali il Bahrain e la Corea del sud.

Ma nel 1981, con l’invasione dell’Afghanistan, il presidente Reagan ha fatto cadere le restrizioni alle esportazioni. Il programma FX è continuato, ma ormai qualunque paese poteva richiedere l’F-16. Gli Stati Uniti hanno fornito al Pakistan  40 F-16A. Il Venezuela, che stava valutando l’FX, ha acquistato 24 F-16A/B. La Svezia ha iniziato lo sviluppo del Gripen. Il blocco della vendita a Taiwan ha portato allo sviluppo autonomo dell’F-CK-1 Ching-kuo. Nel 1983, la Turchia ha richiesto 160 F-16 e la Grecia 40 nel 1984. Nel 1983, gli Stati Uniti hanno pure finanziato l’israeliano Lavi, possibile competitore dell’F-20, suscitando le proteste della Northrop, che suggeriva la fine della politica legata al programma FX e la possibilità di vendere il caccia, dato che esisteva un fiorente mercato per gli aerei a basso costo. A metà del 1984 l’USAF ha cominciato a promuovere L’F-16/79 e l’F-20, proponendoli a vari paesi, tra cui l’Italia.

Nel frattempo era stata avviata la costruzione del 4° prototipo, che incorporava un tettuccio con vetratura maggiore del 45%, miglioramenti all’avionica, motore più potente, più combustibile e maggior uso di compositi. Sfortunatamente, nel corso di due manifestazioni, a ottobre del 1984 nella Corea del sud e a maggio del 1985 nel Labrador, sono precipitati due F-20, i cui piloti erano entrati in G-LOC.

Il possibile acquisto come aggressore DACT nel 1984, è caduto quando è stata annunciata la vittoria dell’F-16N nel 1985, praticamente svenduto  a poco più di 11 milioni per mettere fuori gioco l’F-20, che pure sembrava la scelta logica. Lo stesso è avvenuto con l’ANG nel 1986, nonostante l’eccezionale tempo di decollo e i missili AIM-7, mancanti nell’F-16. Solo un acquisto in patria avrebbe fatto decollare le vendite all’estero. Dopo sei anni di tentativi infruttuosi di vendita e solo tre esemplari completati, alla fine del 1986 la Northrop ha chiuso il progetto, già costato  1,2 miliardi di $. Gli unici ordini, 20 caccia per il Marocco e 4 per il Bahrain, erano insufficienti per avviare le linee. La produzione su licenza in India, Pakistan e Corea del sud, non si è concretizzata. Nel 1985 la Northrop ha offerto, come ultima possibilità, 396 F-20A a 15 milioni di $ l’uno, contro i 18 milioni di un F-16. Ma la GD ha rilanciato proponendo 720 F-16 semplificati a 13,5 milioni.

L’F-20 nei test

Come si sarebbe comportato in combattimento il Tigershark ? Lungo 14,43 metri, aveva una apertura alare di 8,13 metri. La superficie alare era di 18,6 m2. Il peso normale col pieno di combustibile (2291 kg) era di 8167 kg. Al decollo, col 50 % di combustibile e due AIM-9, pesava 7264 kg. Il peso massimo poteva arrivare a 11920-12474 kg, a seconda delle fonti. Il motore General Electric F404-GE-100, da 4990 kg/sp a secco e 8029 kg/sp con postbruciatore, permetteva Mach 2,1 ad alta quota e 1,05 Mach a livello del mare. Il rapporto spinta/peso, in configurazione “combat” era di 1,1 e il carico alare di 390 kg/m2. L’avviamento richiedeva appena 52 secondi e altri 22 per la piattaforma INS. La salita iniziale era di 268 m/s, con un tempo di 2 minuti e 18 secondi fino a 12200 metri con partenza da fermo. La tangenza massima era di 17300 metri. Lo spazio di decollo era di 434 metri, 1082 al peso massimo.

L’accelerazione era notevole: l’F-20 passava da 0,5 a 0,9 Mach in 17,3 secondi a bassa quota, da 0,3 a 0,9 Mach in 28 secondi a 3050 metri e da 0,9 a 1,2 Mach in 29 secondi a 9150 metri di quota. Con limiti compresi tra -3 e +9g, il Tigershark, a 0,8 Mach e 4570 metri di quota, aveva un ITR di 21,1°/sec e un STR di 11,5°/sec, contro i 12,8°/sec dell’F-16. La velocità di rollio, ereditata dall’F-5E, era di almeno 360°/sec. Nelle manovre transitorie, con repentino cambio di direzione, non aveva rivali. Il rateo di virata a velocità supersonica era del 47% superiore a quello dell’F-5E. Anche a bassa velocità era fenomenale, potendo volare a 124 km/h con un angolo di attacco (AoA) di 35°, rispetto al massimo di 30° per l’F-16. La sezione radar (RCS) e la segnatura ottica erano inferiori anche a quelle dell’F-16.

Il radar AN/APG-67, con antenna di 66x42cm, aveva una potenza di picco di 2,34 kW e almeno 14 modalità aria-aria, aria-superficie e antinave, con capacità TWS e illuminazione per missili AIM-7F, dimostrata abbattendo il 27/2/1985 un BQM-104 a 21 km di distanza. Il raggio strumentale era di 148 km, su un settore massimo di 160°, con rilevamento di un caccia o una piccola unità navale a 70-87  km. L’F-20 sarebbe stato dotato di RWR ALR-46, Jammer conforme ALQ-171 e dispenser chaff/flare.

Gli esemplari prodotti erano considerati già di pre-serie, e hanno provato moltissimi armamenti. I cannoni interni Pontiac M39A2, con 280 colpi per arma, sarebbero stati sostituiti coi nuovi Ford Aerospace Tigerclaw, più leggeri, con cadenza di 2300 c/m. Alle estremità alari erano montati 2 missili AIM-9E/J/N/P/L/M e, sotto le ali, altri 4 AIM-9 o 2 AIM-7E/F/M  o 4 AIM-120.

Al pilone centrale e a quattro subalari, potevano essere montati svariati carichi: una bomba Mk-83 o Mk-84, una GBU-10 Paveway II a guida laser, 9 bombe Mk-82/82 Snakeye, 5 bombe M117, un contenitore GPU-5/A con cannone GAU-13/A da 30mm a quattro canne rotanti con 353 colpi, 5 GBU-12 Paveway II, 5 serbatoi di napalm BLU-1 o BLU-32, 5 cluster CBU-24/49/52/58/71, 5 mine navali Mk-36, un missile antinave AGM-84 Harpoon, 2 AGM-65B/D,  4 lanciarazzi da 70mm, 2 lanciarazzi CRV7 o LAU-10 da 127 mm o Matra SNEB da 68 mm, 3 serbatoi ausiliari da 1200 litri, un pod per aerorifornimento, fino a un massimo di 3600-4700 kg.

Il raggio d’azione era buono: 590 km con 2 AIM-9 e 5 minuti di combattimento. Oppure 560 km per missione di pattugliamento (CAP) con 2 AIM-9 e 3 serbatoi, e permanenza di 138 minuti con 20 minuti di riserva. In missione di appoggio ravvicinato (CAS), il raggio era di 280 km, con 2 AIM-9, 7 bombe Mk-82 e 2 serbatoi, o 1020 km in missione di interdizione (Hi-Lo-Hi), con 2 AIM-9, 5 Mk-82 e 2 serbatoi. In trasferimento, invece, era di 3732 km con 3 serbatoi.

Ma l’F-20 soffriva di problemi congeniti. L’aver mantenuto la configurazione ad ala bassa e la posizione del carrello retrattile, limitava lo spazio disponibile e il peso dei carichi alari a 454 kg. Sarebbe servita un’ala più grande. Anche se il profilo alare migliorava la portanza in manovre ad alto AoA, non era adatto al volo di crociera, limitando il carico utile e l’autonomia rispetto all’F-16. L’F-20 superava facilmente il Falcon in virata istantanea, ma non nelle virate sostenute. Mancava di un sistema limitativo del carico di G, col rischio di G-LOC. Era competitivo coi primi F-16A, non con gli F-16C. Il costo necessario per adeguarlo nell’avionica all’avversario, era ormai solo di poco inferiore. Le dichiarazioni sulle spese di mantenimento in servizio erano poco credibili, anche se, nel corso di 1500 voli, gli F-20 avevano dimostrato una disponibilità eccezionale. C. Yeager, portavoce della Northrop, ne era entusiasta, ma le sorti del caccia erano segnate in partenza.

Del progetto F-20 è rimasto solo il radar, selezionato da Taiwan per il Ching-kuo, e dalla Corea del sud per il KAI T-50 Golden Eagle.

Fonti

https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/papers/2009/P7495.pdf

https://thaimilitaryandasianregion.wordpress.com/2016/08/26/northrop-f-20-tigershark/

https://www.quora.com/Is-the-F-20-Tigershark-more-aerodynamic-than-an-F-18

http://web.archive.org/web/20170709102449/https://www.thecid.com/f20a/f20radar.htm

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2 thoughts on “Northrop F-20 Tigershark

  1. Grazie Gianvito di avere dato voce alle qualità di questo “non nato”,sul quale si trovano (almeno io )informazioni nebulose e frammentarie.quanto mi sarebbe piaciuto vederlo con le insegne dell A.m.i a suo tempo…da semplice appassionato penso che avrebbe benissimo potuto fare al caso nostro,all epoca dei fatti,sarebbe stato (chissà)un nostro concept simil Gripen.supposizioni a parte,cito quanto letto anni orsono su Aviazione Oggi,quando la Dassault vantava una presunta superiorità nel volo a bassa quota e relative turbolenze dell F 1 nei confronti dell F 16,e la sbandierava nella “guerra”commerciale”per aggiudicarsi il contratto del secolo.leggendo il Suo articolo,mi verrebbe da pensare,forse ingenuamente,che il Tigershark avrebbe superato tale lacuna,basandomi anche sulla parentela dell F 5 ii,ottimo a bassa quota probabilmente anche nei cieli Europei.in ogni caso requiem per quello che sarebbe stato il top di una formula,e complimenti per l articolo.Saluti

    1. L’F-20 avrebbe potuto trovar posto in qualunque forza aerea, perchè no, anche in Italia. Dubito che il Mirage F-1 potesse risultare molto superiore all’F-16 nelle turbolenze a bassa quota. Il peso è simile a quello del Falcon, con una superficie alare appena inferiore (25 contro meno di 28 m2), anche se andrebbe unito il vantaggio del minore allungamento alare. Se le “scosse” da 0,5g al minuto dell’F-16 sono 30, alla pari con l’F-15, un Mirage F-1 dovrebbe essere sulle 25, alla pari con l’F-4, simile per carico alare e allungamento, poca differenza. Siamo ben lontani dalle 10 di un Tornado o un F-111. Invece, l’intuizione a proposito del miglior comportamento dell’F-20 a bassa quota potrebbe essere giusta. Dovrò fare una ricerca.

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