F-16 contro MiG-29 (terza parte)

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Il giudizio dei piloti

Nel 1995, quando gli F-16 del 510° Fighter Squadron di Aviano hanno affrontato i  MiG-29 alla base di Decimomannu, ecco cosa riportava il capitano M. McCoy:

A bassa velocità è come combattere contro un F-18, ma il Fulcrum ha un vantaggio di spinta sullo Hornet. L’F-18 gira il muso a bassa velocità ma deve perdere quota per riguadagnare energia, cosa che ci permette di attaccarli dall’alto.  Il MiG ha la stessa capacità ma riguadagna energia molto più velocemente. E in più hanno quel cono di 45° di fronte in cui possono lanciare l’Archer e mangiarvi.

Alcune delle loro capacità erano più scarse di quanto pensavamo, dovevamo rispettare il casco di puntamento che rendeva le nostre decisioni molto difficili. Tra 100 e 200 nodi (185-370 km/h) il MiG-29 ha una incredibile capacità di puntare il muso. Ma l’F-16, ha il vantaggio oltre i 200. A velocità più alte, possiamo sfruttare la verticale. E la nostra velocità di virata è significativamente migliore. Pazientando e mantenendo la velocità attorno ai 325 nodi (600 km/h), un F-16 può portare il MiG-29 davanti al suo muso. Ma deve stare ancora attento al lancio col casco attraverso la virata.

La visibilità esterna non è granché, un vantaggio per noi. Tutti i piloti di MiG-29 che provano l’F-16 sono impressionati  dal poter guardare attorno fino alla coda e vedere pure lo scarico del motore. Mi aspettavo una miglior virata, il MiG-29 non è 9g continuo come l’F-16. Un’altra limitazione è l’impossibilità di volare supersonico col serbatoio ventrale, che limita anche a 4g il MiG-29 quando è pieno.

Ma cosa ne dicono i polacchi, di solito particolarmente critici con gli aerei russi ? L’opinione del tenente  Pinkowski:

“non ci sono ragioni per preferire uno all’altro perchè sono pari, entrambi ottimizzati per il combattimento ravvicinato. I commenti degli equipaggi sui MiG-29 sono tutti positivi. All’estero è possibile leggere diverse esagerazioni sui difetti:

Difficoltà di controllo. Non è vero. Il MiG-29 non ha limitatori, per una migliore agilità, ci sono fattori di cui si prende cura il computer di volo. Ma non è difficile volarci. Le superfici forniscono abbondante controllo, la deflessione della coda aiuta la stabilizzazione in beccheggio che accoppiata alla stabilità rilassata dà enorme autorità di governo, è facile da controllare.

Distanza di acquisizione radar inadeguata, acquisizione inaffidabile. La distanza di rilevamento dipende dalla tattica ma è più che adeguata.  Il radar N-010 ha una antenna di 68 cm, rileva a 90 km un bersaglio di 5m2. Non è vero che l’N-010 Zhuk manca di capacità look-down/shoot-down o che non può distinguere tra i bersagli tracciati.  La relativa tecnologia esiste dal 1978 col MiG-23P Sapfir-23PE’ vero che è meno avanzato e con minor raggio dell’APG-68, ma nessuno dei due è progettato per il combattimento BVR. L’F-16 è migliore nel medio raggio ma non è progettato per questo. Entrambi sono studiati per il dogfight e nessuno contesta la superiorità del MiG-29. Il radar non è inaffidabile, ma l’opposto. E’ progettato per una manutenzione semplice e grande affidabilità.  A differenza dell’F-16, opera con l’IRSTcon raggio di 55 km, 180° azimuth e 75° elevazione. Accoppiato al casco di puntamento e agli R-73, ha maggiori parametri di acquisizione e lancio.

Sopporta solo 4-7g. L’integrità strutturale è soggetta al normale logorio e 82 F-16C sono stati messi a terra dopo aver rilevato cricche vicino al tettuccio.  La Polonia ha molti F-16C Block 52 e MiG-29G, con cellule vecchie di decenni. Le cricche ai timoni del MiG-29 hanno portato alla falsa conclusione che sopporta solo 5 o 9g, in realtà sopporta 12g.

La cabina è poco ergonomica e con scarsa visibilità. Il MiG-29 non offre la visibilità degli F-16, F-15 o Su-27 ma è più che sufficiente. L’ostacolo alla visibilità è insignificante, la visuale posteriore è eccellente.

Il carico di lavoro sul radar degrada l’efficienza. Lo schermo radar e l’ergonomia della cabina sono altre caratteristiche del  MiG-29 più che sufficienti. L’effetto sull’efficienza in combattimento dipende dall’addestramento e dall’abilità. I dati essenziali di rotta, velocità, quota e orizzonte sono sullo HUD. I quadranti mostrano i dati di navigazione. L’interfaccia radar è meno automatizzata, non meno pratica. In tracking, gli obbiettivi sono sullo HUD. Un rettangolo di selezione è controllato tramite pulsante per acquisire l’aggancio. Tutte le funzioni si svolgono velocemente con l’addestramento.

Navigazione stressante. Ridicolo. Il MiG-29A ha l’autopilota SAU-451–02. E’ vero che manca di molte caratteristiche automatiche come sull’F-16, ma non è stressante.

Scarsa autonomia. Esagerato. Dipende dalla missione. Il MiG-29 porta sempre un serbatoio esterno da 1500 litri, portando l’autonomia a 2100 km. Il MiG-29S arriva a  2900 km con 3 serbatoi per missioni CAP e Fighter Sweep.

Spinta/peso. Lieve differenza… a favore del MiG ! La differenza vera è nel carico alare che determina l’ITR e l’STR. Le prestazioni in virata dell’F-16 peggiorano molto più del MiG-29 al diminuire della velocità. Ecco perché gli F-16 si addestrano a mantenerlo oltre la “corner speed” che, a seconda di quota e peso, è di 610-815 km/h. Caccia con più basso carico alare hanno una velocità di virata maggiore e sono meno soggetti al calare della velocità. La “corner speed” del MiG-29 è di 520-685 kph e la velocità di virata cala meno a bassa velocità. Assieme alla stabilità maggiore del MiG ad angoli elevati ha superiore velocità di virata. Le manovre estreme sono soggette a viti e stalli, pochi aerei possono recuperare rapidamente. L’F-16 richiede molta più quota per farlo.

HMS: anche se l’avionica è meno avanzata, il casco Shchel-3UM è asserito al radar e all’IRST. Il vantaggio dell’F-16 nell’automazione dei sistemi di comunicazione, navigazione, presentazione dati è un valore tattico  ma la mancanza nel MiG-29 non è un handicap. La semplicità è un vantaggio con le reclute, motivo per cui in Russia non si è adottata la leva di controllo laterale dell’F-16.  Molti piloti dicono che la relativa mancanza di automatismo nell’avionica è un inconveniente in tempo di pace ma meglio che restare appesi a un paracadute”.

E i bulgari ? Ecco cosa diceva il capitano L.Slavov nel suo incontro con gli F-16C50 del 480°FS, dotati di casco JHMCS e missili AIM-9X, a differenza del suo MiG-29, senza casco e con solo missili AA-8 Aphid:

“cerchi di sopravvivere al primo lancio di missili, poi inizi un dogfight ad alto G. Dopo 1-2 cerchi, l’F-16 perde troppa energia e diventa un facile bersaglio perché il MiG-29 ha conservato uno stato energetico maggiore. Devi stare fuori dalla loro “kill zone” ma, quando si parla di manovrabilità, il MiG-29 non ha eguali tra i caccia della sua generazione. Ho avuto diversi buoni dogfight con piloti di Viper esperti e non, e l’unica differenza era quanto velocemente mi permettevano di arrivare in posizione di fuoco”.

Ecco un altro resoconto di una esercitazione, tra un MiG-29 bulgaro e un F-16:

In ingaggio frontale da 5000 metri, l’F-16 picchia leggermente per aumentare la velocità e aumentare il raggio di virata del MiG-29. Inoltre vicino al suolo è più difficile seguire l’avversario e peggiora l’uso delle armi. Sa che se inizia a virare il MiG lo seguirà ma, se nel frattempo rallenta, non avrà abbastanza energia per mantenere un maggior angolo di attacco. Esegue due Immelmann consecutivi. Dopo il primo, recupera e parte col secondo, due manovre perfette. Non può immaginare che il MiG-29 lo ha seguito. Si guarda attorno e, scioccato, deve constatare che il Fulcrum è in posizione di tiro. Fortunatamente il bulgaro ha il sole in faccia e non riesce a puntare  con precisione. Al briefing si vedrà che non è possibile convalidare il tiro. Il nemico, però, in buona posizione, avrebbe usato il cannone con conseguenze devastanti. Nel resto del combattimento l’F-16 usa la maggior velocità angolare contro il minor raggio di virata avversario. Il MiG-29 ha perso molta energia nella prima manovra, quando ha seguito l’Immelmann, ma ha reagito molto velocemente, ha imparato il trucco. Il secondo ingaggio è simile. Il MiG-29 prova a seguire l’F-16 con virate incredibili , riuscendo a puntare il muso in un secondo, aumentando di colpo l’angolo di attacco. Ma questa volta l’F-16 se l’aspetta. Alla fine nessuno dei due raggiunge la posizione di tiro e il risultato è incerto. Ma il Fulcrum è a corto di combustibile…  Fine del combattimento. Appare la debolezza del MiG-29. Il consumo è alto, specie col postbruciatore, un fatto di cui tener conto. Nella realtà il risultato sarebbe dipeso dal miglior pilota, da chi vede prima l’avversario, dalla fortuna, da chi sbaglia.

L’evoluzione finale: F-16V contro MiG-35

F-16E/F  block70 Viper

Disponibile di nuova produzione o per aggiornamento di cellule vecchie, è stato rivelato nel 2012 e ha già ricevuto non meno di 145 ordini di aggiornamento per gli F-16A/B dell’aviazione di Taiwan. La cellula non presenta differenze particolari rispetto ai predecessori, tranne la possibilità di montare i serbatoi conformi. Ma le capacità dell’avionica sono esaltate al massimo livello, e rendono possibile una migliore “sensor fusion”. Sono presenti nuovi schermi multifunzione a colori, un nuovo computer principale (MMC) più potente al posto dei tre precedenti, un innovativo display centrale ad alta risoluzione CPD (centre pedestal display) oltre al casco di puntamento. E’ disponibile un sistema  AGCAS (automated ground collision avoidance system), che subentra al pilota in caso di mancata reazione all’allarme di collisione imminente col terreno.

I motori sono i collaudati P&W F100-PW-229 da 13200 kg/sp o il GE F110-GE-129 da 13380 kg/sp. Ma sembra molto probabile il montaggio delle versioni più spinte, come il GE F110-GE-132 da ben 14742 kg/sp.

Per il Viper è stato selezionato il radar Northrop Grumman APG-83 AESA SABR (Scalable Agile Beam Radar). Derivato dagli APG-77 e APG-81, ha una portata raddoppiata rispetto all’APG-68, un’affidabilità  3-5 volte maggiore, altissima velocità di scansione, rilevamento anche di bersagli in formazione serrata e a bassa sezione radar. Permette l’attacco simultaneo aria-aria e aria-superficie.

Lo Sniper targeting pod (ATP) ha capacità aria-aria e aria-superficie e supporta armi a guida laser e GPS contro bersagli multipli fissi e mobili.

L’F-16V può montare FLIR/laser, pod da ricognizione ed ECM, dispenser multipli per chaff/flare.

Oltre a quasi ogni tipo di missile aria aria a corto e medio raggio: AIM-9X, AIM-132, Magic II, Python IV, IRIS-T, AIM-120. Le modifiche rendono il Viper un avversario temibile per qualunque caccia.

MiG-35 (Fulcrum-F)

Sviluppo multiruolo dei MiG-29M/M2 e K/KUB, ha subito un lungo processo di affinamento, durato dieci anni. Presenta diversi miglioramenti, volti a superare le intrinseche limitazioni dei precedenti MiG-29. I motori sono i nuovi Klimov RD-33MK, da 9000 kg/sp, senza fumo, con controllo FADEC e una certa riduzione della firma infrarossa. Possono montare ugelli TVC orientabili su due assi, per esaltarne le doti acrobatiche nel combattimento manovrato e il decollo da piste brevi. Il carburante interno aumenta del 50 %, portando il raggio d’azione a 1000 km. La traccia radar è ridotta con l’impiego di materiali e vernici RAM. Sono disponibili 9 piloni esterni per carichi bellici.

L’avionica comprende il nuovo radar Phazotron Zhuk-AE del tipo AESA con un raggio di rilevamento di 160 km contro bersagli di 3 m2, con tracciamento di 10-30 di essi e l’ingaggio simultaneo di 6 bersagli aerei o 4 terrestri/navali. Ha elevate ECCM. Al radar è asservito il sensore IRST OLS-35. L’avionica è avanzata, ben integrata e rende l’aereo pienamente capace di missioni autonome. Il sistema di controllo del volo è digitale multicanale a quadrupla ridondanza. Più affidabile in ogni suo elemento, ha un costo per ora di volo ridotto di 2,5 volte rispetto al MiG-29. Dopo l’esclusione dalla competizione MMRCA in India, dovuta ad una configurazione meno avanzata, l’aereo è stato finalmente ordinato dall’Egitto e dalla Russia che dovrebbe ricevere i primi 37 caccia entro la fine del 2019. Le modifiche possono, in parte, essere estese agli attuali MiG-29SMT, più economici e commercialmente appetibili.

In un combattimento, l’F-16V dovrebbe attaccare per primo, sfruttando la superiorità del radar e i missili AIM-120C7, superiori agli R-77, evitando, possibilmente,  lo scontro ravvicinato, il cui risultato sarebbe ora decisamente incerto. 

Dopo 35 anni il Fulcrum ha superato i difetti iniziali e può confrontarsi con i migliori caccia di quarta generazione. Qual è il problema ? Che mentre l’F-16 ha un mercato florido e la sua modernizzazione può risultare oltremodo conveniente, a fronte di capacità superiori a quelle dei primi F-15 Eagle, il Fulcrum ha ormai come avversario di riferimento l’F-35, rispetto al quale è surclassato.

Fonti

Aranysas (12/2015)

MiG-29 (Easy Tartar)

https://theaviationgeekclub.com/f-16-vs-mig-29-when-the-mighty-viper-dogfighted-with-the-fulcrum-for-the-first-time/

https://defence.pk/pdf/threads/analysis-of-the-mig29-v-f16-mirage2000-fighters-in-dact.488920/

http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?p=168581

http://www.abovetopsecret.com/forum/thread1066342/pg1

https://www.quora.com/Which-fighter-do-Polish-pilots-prefer-the-F-16-or-the-MiG-29#

http://www.16va.be/mig-29_experience.htm

http://theaviationist.com/2015/04/08/mig-29-in-close-air-combat/

http://www.airspacemag.com/military-aviation/truth-about-mig-29-180952403/?page=1&no-ist

https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=174870&page=11

https://www.airforce-technology.com/projects/f-16v-viper-fighting-falcon-multi-role-fighter/

https://www.news.com.au/technology/innovation/inventions/the-newest-and-most-advanced-fighter-in-the-f16-family-has-just-made-its-maiden-flight/news-story/eb91902267a1a9bc0db42f510950f808

https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan_MiG-35

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2187.html

https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/mig-35.htm

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4 thoughts on “F-16 contro MiG-29 (terza parte)

  1. Buonasera! E complimenti vivissimi per i vostri articoli
    I Mig29 a Decimomannu arrivarono per la prima volta nel 1990. Quanto erano diversi dagli amici tedeschi dell’ovest con cui ero abituato a convivere….. Ma con gli anni le cose si sistemarono. I reparti facevano a gara per venire a Deci ed addestrarsi contro i Fulcrum. Alcuni piloti e specialisti del Mig29 negli anni a venire prestarono servizio in aeroporto come e io naturalmente ci divenni amico. Ricordo alcune cose sul Mig29G… che vorrei chiederne conferma a voi.
    1) Il cannone che non poteva sparare se presente la tanica ventrale di carburante, questo perchè quest’ultimo impediva l’espulsione dei bossoli. Quindi all’atto pratico avrebbe diminuito la sua già esigua autonomia (ricordo le missioni al poligono acmi non duravano più di 40 minuti… in stile F104).
    2) La vita utile dei motori, molto inferiore rispetto a quella degli aerei occidentali.
    3) La semplicità di manutenzione in generale (Non richiedeva personale altamente specializzato e formato)
    4) Le paratie anti FOD a protezione dei motori che gli permetteva di operare con le piste non perfettamente pulite, come invece richiesto per operare con gli F16.
    5) La disposizione di alcuni comandi in cabina non facilmente azionabili durante un combattimento manovrato.

    Grazie

    1. Ringrazio per i complimenti.
      1) E’ vero. La primissima serie dei MiG-29B, quelli prodotti prima del 1990, circa 350, presentava il “rischio” di impatto dei bossoli col serbatoio. La MiG, però, ha prodotto un kit di modifica, applicato retroattivamente anche ai velivoli per l’estero. E’ difficile dire se ne fossero provvisti tutti i MiG-29G. 2) Vero anche questo. La vita iniziale dei motori aveva valori ridicoli ma era dovuta alla mentalità sovietica che prevedeva una vita media dell’aereo molto bassa in tempo di guerra. Una logica non del tutto errata, visto che è applicata in occidente ai missili cruise e alle auto di Formula 1. 3) Verissimo. 4) Le paratie mobili avrebbero dovuto impedire l’ingresso di oggetti lanciati dalle ruote anteriori, ma in molti casi questi restavano aderenti ai portelli. Quando questi si riaprivano, finivano dentro i condotti. E’ stato necessario mettere dei parafanghi al carrello anteriore. Comunque funzionavano. 5) Possiamo dire che l’ergonomia della cabina, pur migliore dei MiG precedenti, non era ancora al livello degli aerei occidentali e decisamente inferiore a quella dell’F-16.

  2. Stavo rileggendo questo spettacolare articolo, e notavo i commenti di Polacchi e Bulgari in favore del MiG 29. Ovviamente, appena hanno avuto un minimo di disponibilità economica, hanno dismesso i Fulcrum e sono saliti sul Viper….

    1. Possiamo dire che, nel passaggio al Viper, i piloti hanno ritrovato la potenza del MiG-29, unita però ad un sistema di controllo del volo e di combattimento molto più avanzato. Nessun pilota tornerebbe indietro.

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