Il giudizio dei piloti
L’atteggiamento occidentale nei confronti dei velivoli orientali non cambia mai. Inizialmente ne vengono esagerate le capacità e poi, dopo una analisi più o meno accurata, vengono liquidati come retaggio dell’Unione Sovietica o denigrati pesantemente per motivi anche commerciali.
Dopo la riunificazione, la Germania ha ereditato i MiG-29, incorporati in 24 esemplari in due stormi nella Luftwaffe e resi Nato-compatibili. Quando i Fulcrum tedeschi hanno affrontato in esercitazione, per la prima volta, gli F-16, alcune riviste del tempo l’hanno definito un vero e proprio “shock”. Il sistema di controllo del fuoco tramite casco unito ai missili R-73 rendeva il MiG-29 letale alle brevi distanze. Poi, grazie alle analisi post-missione, ai voli sugli aerei “nemici”, allo studio di manovre opportune, i piloti di F-16 hanno preso, per così dire, le “misure” dell’avversario. Da allora hanno prevalso negli scontri. In pratica, come sempre capita con ogni novità aeronautica, si sono studiate le opportune contromisure.
Il colonnello J. Köck, pilota di F-4 e comandante di stormo di MiG-29 dal 1995 al 1997, così ha descritto il MiG-29:
“Ha poco carburante: 3500 kg, 4400 col serbatoio esterno…400 vanno per rullaggio e decollo, 1000 per un aeroporto alternato a 90 km distanza, 500 per il dogfight con un minuto in postbruciatore. Restano 2500 kg. Altri 1000 kg per 15 minuti in zona operativa a 780 km/h. Restano 1500 kg, che a 6000 metri di quota equivalgono a un raggio d’azione di 280 km, a 3000 metri solo 185 km. Il radar è una generazione dietro l’APG-65, non è riparabile in linea. Se ha un problema, tocca tornare indietro. Non è affidabile e ha problemi nel lookdown/shootdown. Non permette operazioni autonome. La discriminazione di bersagli in formazione è scarsa, traccia solo il bersaglio di testa. La presentazione dei dati radar è carente, i missili a medio raggio hanno scarso raggio d’azione. La navigazione è imprecisa. Le uniche missioni possibili sono come avversario ACM o difesa di punto, poco oltre la linea del fronte.
Detto questo, però, il MiG-29 è superbo nel dogfight anche contro gli F-15, 16 e 18. Entro 18 km con l’IRST, il casco e gli R-73 è imbattibile. Anche contro gli F-16C50, è invulnerabile nel combattimento ravvicinato. In una occasione un F-16 ha vinto dopo aver preso 18 R-73 ! Non abbiamo fatto il “kill remove” perché avrebbe avuto poco valore addestrativo, li abbattevamo troppo velocemente (raramente ci siamo avvicinati se usavano gli AIM-120). Al debriefing non volevano crederci, lasciavano la stanza ! Il MiG-29 a 28°/sec (ITR) supera i 26° dell’F-16C50. Ma il vero vantaggio è l’R-73 con aggancio a 45° fuori asse. Se avessimo gli Alamo-C, motori più potenti, un radar migliore, data link e rifornimento in volo sarebbe meglio.”
P. Steiniger, pilota tedesco di F-4F e poi di MiG-29:
“molti piloti di F-14, F-15, F-16 ed F-18 sono divenuti meno altezzosi dopo il primo scontro col Fulcrum. Con l’esperienza puoi contromanovrare ogni jet, anche i Viper e gli Hornet. Una semplice lente nell’occhio destro permette di asservire il sensore degli R-73 fuori asse. Se ci andrei in guerra ? No. Eccetto per gli R-73, la cabina è impegnativa”.
Capitano O. Prunk:
“la mancanza della capacità 9g continua è dovuta alle specifiche. Non è stato costruito per il dogfight, anche se può farlo. Nella Germania dell’est è stato usato come intercettore per difesa di punto, come il MiG-21. Le missioni duravano 30 minuti. E’ stato progettato per decollare su alarme, sganciare i serbatoi, andare in supersonico, lanciare i missili e tornare a casa”
Nel 1997, tre MiG-29 sono arrivati in Israele e sono stati testati dai collaudatori. Il Fulcrum è risultato pari agli F-15 ed F-16, superiore in alcuni aspetti. Una seria minaccia nelle mani di un pilota bene addestrato.
Nello stesso anno gli Stati Uniti hanno acquistato dalla Moldavia 21 MiG-29, subito analizzati a Dayton e alla Nellis Air Force Threat Training Facility. Si era ipotizzato di creare uno squadron di MiG-29 aggressori, proposta caduta a causa dei costi.
Nel 1998 il capo di stato maggiore dell’Aeronautica Ungherese diceva:
“devo riferire il curioso risultato di una serie di “dogfight” tra i nostri MiG-29 ed alcuni F-16A olandesi che ci hanno fatto visita… Il Falcon è uscito spesso sconfitto, ma non spetta a me il compito di esprimere valutazioni poiché non sarebbero imparziali”. Frasi pronunciate dai piloti:
Olandesi: “il MiG-29 è un aereo eccezionale, comunque li abbiamo buttati giù”.
Ungheresi: “l’F-16 è un aereo superbo, ma a breve distanza non c’è confronto !”
Nel 2005 gli ungheresi hanno affrontato gli F-16 di Aviano. Con loro ha funzionato la manovra “zero Doppler”, efficace contro radar come l’APG-68 (e lo Slot Back). “Il MiG-29 effettua una brusca virata a coltello virando di 90° rispetto al radar nemico e, proseguendo il volo, continua a mantenere il nemico a 90° sfruttando il sistema RWR di rilevamento passivo. Il computer “cancella” la traccia per mancanza di velocità relativa. Di fatto la manovra diventa una larga virata per uscire dal cono radar nemico (è stata impiegata anche dagli F-5E degli aggressor). L’aereo scende di quota, perdendosi nel clutter. Nel frattempo la distanza si riduce e, al momento opportuno, si attacca sul fianco utilizzando l’IRST, il casco e i missili R-73. Richiede perizia, precisione e tempismo, ma se attuata correttamente, porta a farsi superare dal nemico ignaro e a portarsi sul lato o in coda. Utilizzare gli R-27R è rischioso, perché la loro portata reale è minore di quella dell’AIM-120. Se invece il nemico ha già effettuato il lancio di uno Slammer, si prosegue, sempre a 90° e tutto postbruciatore, contando sul fatto che molti piloti lanciano troppo presto”.
Il lancio da distanza troppo elevata dimostra inesperienza. Non si può, certo, escludere che siano stati organizzati combattimenti che hanno precluso l’impiego ottimale delle armi a medio raggio, per non mortificare troppo gli avversari. Però, vincere con il lancio di un AIM-120 non significa che l’avversario abbia molto da imparare: se avessero avuto gli R-77 ? Mancare invece il bersaglio perché un MiG-29 è più furbo…
Interessanti i risultati ottenuti nelle esercitazioni dai MiG-29 polacchi contro gli F-16 tra il 2008 e il 2009. Durante uno di questi “duelli”, 2 F-16 hanno affrontato 4 MiG-29. Lo scontro è avvenuto sul medio raggio con il lancio di missili R-27 ed AIM-120 simulati. Con tattiche adeguate entrambe le parti hanno subito perdite. Ulteriori “scontri” hanno dimostrato che i missili R-27, seppur vulnerabili alle ECM e alle manovre “beaming”, si sono rivelati molto più efficaci di quanto ritenuto. E i missili AMRAAM non sempre miracolosi. Solo quando sono intervenuti gli E-3 in appoggio agli F-16, i combattimenti non hanno lasciato scampo ai MiG-29.
Però… Ecco il giudizio di Fred “Spanky” Clifton, pilota aggressore che, oltre ad avere 2000 ore di volo sugli F-5E, F-16, ed F-15, ha pure volato per 500 ore sui MiG-29. Nel 1996 diceva:
“I piloti dei MiG-29 hanno ottenuto la maggior parte dei successi con il casco e gli AA-11 nei combattimenti 1 vs 1. In questa situazione, quando entrambi iniziano a distanza visiva, il MiG-29 ha un grande vantaggio. Non perché più manovrabile ma perché la combinazione HMS/Archer rende l’impiego del missile estremamente semplice. Nel mio unico 1 vs 1 contro il MiG-29 ero su un F-16C52 a Nellis, Nevada. L’F-16 lo ha surclassato, in virata e potenza, in ogni situazione.
Se il pilota dell’F-16 ha il casco e i missili AIM-9X, il vantaggio è per il Viper, dato che le capacità fuori asse dell’AIM-9X sono superiori a quelle dell’AA-11. Se il combattimento è col cannone, il vantaggio è ancora dell’F-16 che sostiene virate ad alto G meglio del MiG-29, ha miglior visibilità esterna, è molto rispondente e facile da pilotare, rolla molto più velocemente e surclassa il MiG-29 in accelerazione, come fosse incollato al pavimento. Il Fulcrum vola in modo non entusiasmante. Non dico sia scarso, il pilota del Viper deve condurre il gioco. Il MiG-29 deve terminare il combattimento presto perché non ha carburante per durare a lungo.
L’F-16 è come dovrebbe essere un caccia. Piccolo, agile, accelera come un proiettile ed è un puro divertimento da pilotare. Invece di caricarlo con bombe, bisognerebbe migliorare il radar per dargli le capacità aria-aria dell’F-15. Se l’F-15 è una Mercedes, l’F-16 è una Formula Uno. L’abitacolo è stretto e dà la sensazione di indossare il jet, non di esserci seduti. La leva laterale richiede lo stesso tempo necessario a leggere questa frase per poter essere usata. Ho volato su tutti i C/D. Gli aerei con il motore P&W, 25, 32 e 42 sono buoni ma quelli col GE, 30, 40 e 50, oltre ai 52 col P&W sono delle bestie. Non ho mai volato su un caccia in grado di battere in accelerazione un F-16 con motore GE.
Abbiamo impiegato i MiG-29 con le tattiche occidentali, come gli F-16 prima degli AMRAAM. Pur avendo missili BVR, non potevamo affrontare caccia armati di AIM-120 e vincere. Dovevamo essere subdoli. Il Fulcrum è un progetto semplice per adattarsi al modello sovietico. Il pilota è un’estensione del controllore a terra. La cabina non è allo standard occidentale e i sensori non aumentano la consapevolezza della situazione, sono usati solo per lanciare i missili, affidabili e semplici. Le qualità di volo sono mediocri. Il controllo di volo è un po’scarso e non molto rispondente. Non significa che non sia molto manovrabile. Lo metterei tra l’F-15C e l’F-16. Il pilota deve solo lavorare duro per far rispondere l’aereo nel modo richiesto.
In un confronto con l’F-15C, il MiG-29 con il serbatoio centrale e l’Eagle con piloni alari e binari, eravamo fianco a fianco a 900 metri di distanza a 3050 metri di quota e 300 nodi (555 km/h). Al segnale dell’F-15 abbiamo attivato i postbruciatori e ho eguagliato la sua velocità di beccheggio finchè siamo arrivati 70°. Il primo che avesse raggiunto i 100 nodi (185 km/h) avrebbe finito la prova. Quando l’F-15 li ha raggiunti, io avevo ancora 170 nodi (315 km/h), molto sopra di lui.
Il Viper richiede 250 nodi (463 km/h) per completare un loop. Il MiG-29 solo 150 (278 km/h)). Anche se l’F-16 ha un vantaggio nella spinta/peso sul MiG-29, se inizia il loop a così bassa velocità raggiunge l’AoA limite e non può spingere il muso attraverso la verticale. Anche se il Fulcrum ha lo stesso limite (26°), il pilota può disinserirlo, fino a 45-50° AoA, perdendo un po’ di stabilità direzionale.
Il radar è buono e aggancia a lungo raggio. Lo schermo è molto semplice e non migliora la consapevolezza della situazione. I comandi del radar sono atroci. L’AA-10 Alamo non ha il raggio dell’AMRAAM e non è “lancia e dimentica”. E’ molto buono, cinematicamente, ma il raggio massimo è una delusione. Molti ritenevano che l’IRST fosse usato per intercettazioni silenziose. E’ risultato quasi inutile e si potrebbe disattivare senza conseguenze sul combattimento. Dopo un paio di tentativi l’ho escluso dai miei trucchi. Grande delusione per il sistema di navigazione, inaffidabile, l’orizzonte artificiale e lo HUD. Nel complesso, il MiG-29 è un buon aereo, solo non molto “caccia” comparato a quelli di 4° generazione occidentali.
I missili Archer e il casco HMS sono un vero “bastone”. L’HMS è molto facile da usare. Montato con un clip a un casco HGU-55P modificato, il pilota connette e regola la simbologia per centrarla nel monocolo. Nel jet semplicemente collega il cavo ed è pronto. Non serve allineare, semplicemente funziona. Ho avuto occasioni di fuoco che non ho mai sognato con l’AIM-9L/M. Una volta ho fatto la parte del bandito per 2 F-16. Stavo attaccando il gregario e ho perso temporaneamente di vista il leader. L’ho riacquisito mentre lui stava preparandosi a un tiro col cannone ad alto angolo. Invece di dichiararmi morto con un lancio di AIM-9M, aveva superato i parametri di lancio per attaccarmi col cannone. Il suo tentativo lo ha portato nei parametri dell’Archer, così, premuto il pulsante, ho asservito il sensore al casco e l’ho abbattuto. Immaginate di puntare il cannnone per un tiro ed essere abbattuti dal bersaglio !
Nel BVR, il MiG-29 è surclassato. La mancanza di consapevolezza e il corto raggio degli AA-10 rispetto agli AMRAAM, significa che i caccia NATO devono avere una brutta giornata perché il Fulcrum abbia successo. Nel combattimento ravvicinato un pilota esperto di MiG-29, può fare quello che vuole agli Eagle o Viper. Quando volo sul MiG-29, il modo in cui continuo il combattimento visuale dipende dallo scenario. Se solo col cannone, 1 contro 1, volo come l’F-16, sapendo che ho, però, molto più AoA disponibile. Con i missili, “tiro” molti più G per piazzare più velocemente che posso l’altro nei parametri dell’Archer e farlo sentire almeno minacciato dalla posizione del mio muso, forzandolo a sbagliare. In uno scontro di molti contro molti, in cui un lancio di missile equivale di solito a un kill, esito a perdere tutta la velocità per avere un lancio veloce, poiché ho bisogno di energia per manovrare contro gli altri aerei.
Velocità: il MiG-29 è in vantaggio ad alta quota, Mach 2,3 contro i 2,05 dell’F-16. Ha prese d’aria a geometria variabile, l’F-16 no, A bassa quota entrambi arrivano a 810 nodi, il Fulcrum forse in lieve picchiata. L’F-16 è limitato dal tettuccio, non dal motore.
Virata: entrambi arrivano a 9g ma il MiG-29 ha un limite di 7g oltre Mach 0,85, per il carico sui timoni. I tedeschi, volando in modo più aggressivo hanno riscontrato cricche strutturali. L’F-16 può arrivare a 10,3g senza stressare la struttura.
Il MiG-29 è il peggiore, tra i tanti velivoli provati. L’aumento di stabilità rende facile il volo ma è pigro agli input di controllo. Risponde meglio col sistema disinserito che però esclude il limitatore dell’angolo di attacco. La barra non è dura ma richiede molto movimento. Durante il volo si muove di mezzo pollice a caso, influenzando le superfici di controllo. Il pilota a causa dei limitatori deve lavorare sodo per ottenere il risultato desiderato, cosa evidente nelle manovre o nell’uso del cannone. L’F-16 ha un sistema di controllo del volo digitale quadruplo molto rispondente. Il MiG-29 ha un limitatore dell’AoA a 26°, può essere superato con 17 kg di pressione. Non del tutto sicuro, richiede il controllo del rollio coi timoni ma può essere utile in combattimento. L’F-16 è elettronicamente limitato a 26°. E’ uno svantaggio ma anche una misura di sicurezza contro la perdita di stabilità longitudinale.
La maggior parte delle prove iniziali è stata fatta per comprendere le capacità del MiG-29, non per determinare il risultato dei combattimenti. Nel 1991 nel Jane’s Defence weekly si sosteneva che i MiG-29 avessero colpito gli F-16 da 60 km, quando gli AA-10 arrivano al massimo a 25 km.
In un confronto, entrambi si rileveranno sul radar a distanza comparabile. Con gli AIM-120 è possibile sparare prima ad una distanza doppia. L’F-16 può discriminare tra bersagli multipli, il MiG-29 no. Se ci sono molti F-16 il Fulcrum non può sapere quale sta ingaggiando e ne può attaccare solo uno. Il Viper può lanciare gli AIM-120 contro molti MiG-29 e controllarli via data-link finchè non attivano il radar. Può interrompere poi l’attacco o proseguire a breve raggio coi Sidewinder o col cannone. Il MiG-29 deve aspettare fino a 24 km per lanciare e guidare i missili fino all’impatto. Quando arriva in posizione, l’AIM-120 è già a pochi secondi dall’impatto.
In visuale, l’F-16 ha un vantaggio iniziale perchè conosce l’esatta quota del MiG e il riquadro sullo HUD lo aiuta nell’acquisizione. Lo HUD del MiG non aiuta molto. Il Fulcrum fuma vistosamente. L’F-16 è piccolo e senza fumi. L’F-16 ha visibilità su 360°, il pilota del Fulcrum siede basso e la visibilità tra ore 4 e 7 è nulla. La capacità di virata iniziale è simile, ma il MiG perde più energia a causa dell’alta resistenza indotta nelle manovre ad alto G, che l’F-16 sostiene più a lungo. E’ un vantaggio nella velocità di virata. L’F-16 è più facile da pilotare e più pronto nelle manovre a bassa velocità. Il Fulcrum rolla a 160°/sec, a bassa velocità a solo 20°/sec. Assieme al notevole movimento richiesto alla barra, il MiG-29 è pigro a bassa velocità e rende difficile sfuggire al cannone. L’F-16 rolla a oltre 80°/sec a bassa velocità.
Il Cobra secondo i russi può interrompere l’aggancio radar Doppler o puntare il muso velocemente.
I piloti occidentali sperano proprio che il Fulcrum perda tutta la velocità. La manovra è proibita dal manuale e richiede velivoli preparati apposta per gli show. Il Tail slide, invece, è la prima manovra insegnata ai nostri F-15.
Il MiG-29 ha dei punti di forza. Può superare l’angolo di attacco limite, utile nelle manovre verticali, per puntare le armi o evitare i colpi nemici. Il casco di puntamento e gli AA-11 sono letali nel raggio visivo e superiori agli AIM-9M. Ma l’AIM-9X è superiore.
Il cannone del MiG-29 è preciso finchè il bersaglio non tenta di evitare l’attacco. Il sistema richiede grandi correzioni per ottenere la soluzione di tiro. Assieme al controllo di volo impreciso, rende il tiro difficoltoso. Anche se da 30mm, la velocità iniziale non è superiore al 20mm. Il raggio efficace è inferiore. I colpi da 20mm, più aerodinamici, mantengono la velocità più a lungo.
Se il combattimento dura a lungo il MiG è in svantaggio, ha solo 136 kg di carburante in più ma due motori assetati. Col postbruciatore consuma carburante 3,5-4 volte più velocemente dell’F-16. Non va molto lontano. Il raggio è di 278 km col serbatoio ventrale, incluso il volo subsonico verso l’area, due minuti col postbruciatore e ritorno subsonico alla base.
Il MiG-29 ha scarsa “consapevolezza situazionale”. La presentazione dei dati radar e HUD è scarsa, l’ergonomia carente, il pilotaggio difficile. Nei combattimenti 1 contro 1 conta l’abilità del pilota. Ma in un 4 contro 4 il vantaggio va alla parte con la miglior “consapevolezza”. Contro gli F-15 ed F-16 il MiG-29 è surclassato. E’ impossibile usare la combinazione HMS/Archer quando non si possono controllare tutti gli Eagle o Viper e i controllori a terra non aumentano la consapevolezza. La capacità autonoma è limitata”.
Cmq alcune precisazioni:
1- tu scrivi giustamente che il MiG-29 ha un rollio max di soli 160°/sec, che è quello riportato nei manuali come ovviamente saprai. Inizialmente le informazioni in merito erano diverse, però: i MiG-29 erano visti fino a 360°/sec. Ora, questo sarà un’esagerazione dei primi anni ’90, ma nel video che hai postato sopra (dimostrazione di volo del MiG-29) i tempi per un rollio a 360° sono di circa 2 secondi, partendo beninteso da FERMO e tornando FERMO. Ecco i 160°/sec. Se però si misura il rollio lanciato, abbiamo tempi di circa 1,5 sec, che corrispondono a circa 200°/sec. L’F-18 è a 220°/sec, per cui siamo proprio lì, niente di specialmente negativo. L’F-16 potrà essere migliore, non dico di no, ma il MiG-29 non è un Dakota.
2- il MiG-29, secondo i rapporto del WTG-61 tedesco, aveva un radar assai insensibile alle ECM. Magari limitato, ma pur sempre con una capacità di aggangio non proprio trascurabile (+ l’IRST se le cose si mettevano male), cosa apparentemente confermata da Clifton. Il maggiore problema è rimasto l’affidabilità della componentistica, ma questa è un’altra storia, che i fanatici amerikani che elogiano gli aerei USAF contro i MiG dimenticano spesso (specie quando parlano di Guerre del Golfo e Balcani: con una schiacciante superiorità da una parte rispetto all’altra c’era poco da fare anche se gli irakeni avessero avuto gli F-14…).
3- velocità di virata: nel video si vede chiaramente il MiG-29 volare un 360° in appena 18 secondi. Sfido un F-16 a fare di meglio, anche perché sarà pure vero che l’F-16 ha un maggior numero di G ad alta velocità ma… virando a 9G a bassa velocità, un MiG-29 è capace di tirare manovre strettissime. Un F-16 può andare a 9G anche a velocità superiori a 0,85M, ma anche il raggio di virata aumenta parecchio. Considerando anche l’alto AoA raggiungibile, penso che il MiG-29 viri stretto come pochissimi altri aerei.
Nel 1990 un pilota americano riportò chiaramente che il MiG-29UB, su chi volò, tirò una virata a 800 km/h: raggiunse i 9,1G costanti durante la manovra e non perse velocità. Non so come si possa dire -come sentito da più parti, non mi riferisco a te- che il MiG-29 ‘perda più energia dell’F-16’, sarà pure vero (essendo una struttura più ‘draggier’ di quella dell’F-16) ma di nuovo, non capisco quale aereo possa essere tacciato di ‘scarsità’ essendo capace di tirare oltre 9G senza perdere energia di manovra e velocità. Visto che l’F-16 è limitato elettronicamente a 9G, effettivamente non c’é margine se non ad alta velocità: ma ha senso parlarne, quando poi ogni duello aereo che si rispetti si riduce rapidamente a velocità prossime allo stallo?
Ricordo che l’unico altro jet a cui abbia visto fare una virata stretta in meno di 20° per 360°, è il Macchi 339, tanto per dire. Persino i G.91 e gli Hunter hanno valori di 22-24 secondi, e sono già ottimi viratori, più o meno idem per Viggen e F-14. Per l’F-16 non saprei che valore vi sia complessivamente, ma se riesce a fare più di 20°/sec continui non potrà che essere o a bassa velocità oppure eccedendo i suoi limiti. Quando viri costantemente a 9G a velocità medio-basse, viri su di una monetina!
Poi c’é il filmato del ‘duello’ tra MiG-29 e F-16: le virate compiute lo sono in 30 secondi circa. Nel filmato della dimostrazione ‘solita’, il MiG-29 al minuto 3.44-4.02 fa un 360° in 18 secondi circa. Non solo: immediatamente prima fa un rollio e mezzo in appena 2,7 secondi(!!!).
Poi quanto a salita e accelerazione: un MiG-29, in condizioni clean, è capace di salire grossomodo nei tempi dell’F-104S e accelera tra 0,8 e 2 M in meno tempo di quello che ci mette l’F-104S clean tra 0,9 e 2 M: circa 2,2 minuti contro quasi 3 (condizioni ISA). Provassero a farlo con l’F-16, se ci riescono! Con la presa d’aria fissa che ha, sopra mach 1,4 comincia ad arrancare, come tu hai ben detto nella 1a parte di questo lavoro.
Il rollio a 280 km/h si commenta da sé: non oso nemmeno immaginare quel che significa se l’F-16 ha bisogno del 60% extra di velocità, quanto a raggio di evoluzione comparato tra i due aerei.
4- prestazioni STOL: non se ne parla molto, ma il MiG-29 deve la sua scarsità di carburante sopratutto alla struttura interna, con i famosi sistemi anti-FOD (più un danno che un utile, ma comunque presenti). Ma un MiG-29 è capace di operare su piste di meno di 1.000 metri semi-preparate, un F-16 ha mai abbandonato una pista aeroportuale se non quando ha scassato con i freni danneggiati? Con quella presa d’aria ventrale è molto sconsigliabile, direi! Sì lo so, anche il G-91 aveva quella ventrale, ma è chiaro, che con la differenza di potenza, non c’é paragone quanto a capacità ‘aspirante’! Questa è una capacità non disprezzabile, specie se, come è probabile, l’F-16 bombarderà l’aeroporto del MiG-29 e gli rovinerà le piste normali. Ma non è così facile metterlo totalmente a terra (a meno che Saddam non decida di sotterrare la sua aviazione, come successo nel 2003).
Detto questo, il MiG-29, malgrado i suoi sensori multipli (radar+laser+IRTS+HMS) come standard (quando l’F-16 ha solo il radar) è un aereo formidabile (l’HMS pare che sia stato contraffatto dalle ricerche sudafricane tramite una spia, tra l’altro, ma penso che tu lo sappia), ma certo che tecnologicamente non è al livello dell’F-16. E’ forza bruta, questo sì, ma con qualche limite sopratutto legato alla scarsa quantità di carburante (nei primi modelli).
Ah, dimenticavo l’ultima cosa. Vedere un MiG-29UB, sia pure demilitarizzato, volare a 21.000 m e a mach 1,5+, è una roba incredibile, però accade davvero. E anche più incredibile è che riesca a virare con angoli di bank di 30-40° nonostante voli ad una quota a cui il motre dell’F-104 dovrebbe essere spento per evitare surriscaldamenti (e comunque sempre senza A/B). Vorrei tanto vedere se l’F-16 possa eguagliare il MiG-29 in quest’aspetto, ma direi dalle differenze di tangenza pratica, che non ha molte chances. Forse la NASA avrebbe potuto avere un paio di MiG-29 per i suoi affari, sono convinto che non ne rimarrebbero delusi.
Concordo sulla velocità di rollio. E’una situazione che si verifica anche col Su-27. I filmati mostrano il MiG-29 rollare più velocemente di quanto il manuale dichiari, e a velocità non certo elevate. Il radar originale del MiG-29 era molto buono, certo non inferiore all’APG-66, superiore anzi in alcuni aspetti. L’APG-68 è tutt’altra cosa. I primi F-16A potevano raggiungere 9g ma non erano in grado di sostenerli, al contrario degli F-16C. Il raggio di virata è importante ma lo è molto di più la velocità di virata. Un F-16 può continuare a seguire un MiG-29 pur restando all’esterno della virata. Certo non può permettersi di perdere velocità. Il confronto con l’F-18 è illuminante al riguardo…
Le prestazioni in virata variano moltissimo a seconda della quota e della configurazione. Gli F-16C, a bassa quota, superano i 20°/sec in virata sia istantanea che sostenuta. E a 0,9 Mach sono in netto vantaggio. Alcuni vecchi cacciabombardieri subsonici possono rivelarsi una sgradita sorpresa. Gli Hunter, pur non potendo virare stretto come gli F-86, potevano arrivare a 7,5g istantanei e 5,5g sostenuti. Gli A-4 con motore potenziato sono una brutta bestia ancora oggi. Però erano soggetti a forte perdita di velocità in virata: l’Hunter passava da 800 a 480 km/h dopo una virata di 270° !
Il tempo necessario ad un F-16 per passare da 0,9 a 1,86 Mach è di 3 minuti. E, presumibilmente, 5 minuti a Mach 2. E’ in grado di decollare anche in spazi limitati, come il MiG-29, ma non è certo predisposto per certi decolli erbosi…Nella prossima parte, le opinioni di polacchi e bulgari.
Secondo te fino a che quota potrebbe arrivare l’F-16 se demilitarizzato come i MiG-29 usati per il turismo ‘spaziale’? Ho notato che l’accelerazione dell’F-16 è migliore a quote di circa 9 km, ma certo è un’altra questione arrivare a 12 km di quota e iniziare ad accelerare.
Considerando che i primi F-16 pesavano 2 tonnellate in meno e che sono disponibili motori da quasi 15 tonnellate di spinta, sarebbe senz’altro possibile salire più in alto della quota massima ufficiale, indicata solo come 50000+ ft. Qui una interessante discussione che fornisce alcuni elementi:
http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?t=14984
Al crescere della quota l’accelerazione peggiora, data la minor spinta del motore e l’aria più rarefatta. A titolo d’esempio un F-16C50 per passare da 0,8 a 1,2 Mach impiega 17 secondi a 3000 metri, 19 a 6000 metri, 28 a 9000 metri e 44 a 12000 metri. Il peso dell’aereo può condizionare notevolmente i risultati, come nel caso dell’F-104S. Rispetto agli attuali F-16C, il molto più leggero YF-16 passava da 0,9 a 1,6 Mach in soli 56 secondi a 11000 metri.
1-Chissà gli F-104A con il J79GE-19 (però non avevano le prese d’aria modificate, per quanto ne so) quanto andavano a razzo…
2-Nel sito di Kaiser Taiful, c’é la prova che ha fatto lui con l’F-16: fino a 800 kt di velocità massima, poi è salito a quasi 8.000 metri a motore minimo ‘per smaltire la velocità’.
Una volta è salito fino a 19.000 m ma poi ha smesso perché non aveva la tuta pressurizzata e aveva paura che poteva depressurizzarsi.
3-Comunque (argomento principale), la mia idea è che il MiG-29 abbia dei motori turbogetti ‘quasi puri’ più efficaci per le alte quote, per giunta con un carico alare inferiore rispetto all’F-16. Sommando le 2 cose si capisce come mai voli più in alto.
Quel che si vede nei video di Edge of the space su YT è addirittura il MiG che manovra supersonico a oltre 20.000 metri, con bank di oltre 30°. Saranno quanto, 2-3 G? Oltre 20.000 metri. Formidabile, sì. Non so se l’F-15 potrebbe fare di meglio, ma penso che sia l’F-16 che l’F-18 non ci riuscirebbero, il Mirage 2000 forse, ma secondo me l’unico caccia operativo (a parte l’F-22, forse…), che potrebbe fare lo stesso è il MiG-31 (e forse anche il precedente MIG-25)’.
Ecco qualcosa sugli F-104 potenziati:
http://www.916-starfighter.de/Zipping%20at%20FL%20730.htm
Per diversi motivi il MiG-29 è senz’altro in grado di salire più in alto di un F-16. Un bank di 30° equivale, però, a solo 1,15g. Per arrivare a 2-3g servono 60-70,6°. A 20000 metri ogni manovra è impossibile per gli F-16, F-18 e Mirage 2000. L’F-15 potrebbe virare solo perdendo quota. E’ invece alla portata degli F-22, MiG-25 e MiG-31.
Il combattimento BVR è sopratutto per gli americani il loro asso nella manica, peccato che spesso questo tipo di combattimento è più teorico che pratico, sopratutto se non si ha il pieno controllo del campo di battaglia e superiorità tattica, lo si è visto anche con il moderno F35, come il BVR sia un mito più che una reale condizione di combattimento, infatti F35 nelle esercitazioni, seguita ad essere sconfitto da caccia meno moderni in WVR, mente appunto il BVR è tutto teorico.
Poi basta pensare alla Siria, dove russi e americani si sono confrontati in tempi recenti e in situazione di “guerra” reale, molte situazioni hanno visto i caccia americani doversi ritirare e lasciare spazio ai russi, che infatti ora controllano la regione, pensare di combattere in BVR in quel territorio con tutte quelle postazioni radar terresti è fantasia, mentre spesso i caccia russi e americani si confrontavano in WVR e i russi anche qui hanno avuto la meglio.
Senza contare che nessuno conosce il vero potenziale dei missili a lungo raggio in BVR,quella è teoria allo stato puro.
E’ l’esatto contrario. E’ vero che è il loro “asso nella manica”, senza alcun dubbio. Ed è anche vero che in tutti i conflitti gli americani hanno sempre avuto il pieno controllo
dello spazio aereo. Nelle esercitazioni l’F-35 è uscito sempre vincitore, consiglio la lettura degli articoli relativi. I russi e gli americani non si sono per nulla confrontati in Siria, stiamo scherzando ? Non mi risulta sia scoppiata la Terza Guerra mondiale…
Che F35 ha vinto nelle esercitazioni contro altri caccia è una barzelletta vero?
Basta leggere o cercare qualsiasi articolo che parla dei “Technical problems” di questo aereo, anche del 2020 e stiamo parlando di riviste come “Defense News” di certo non anti-americane; su come viene invece sconfitto nei WVR, poi c’è un enciclopedia e stiamo parlando di fonti del Pentagono…
Sugli incontri tra i caccia russi e americani ne parlano anche su riviste come The Avionist, ovviamente le fonti russe dicono di avere “cacciato” dalla zona anche degli F22.
Fonti americani parlavano nel 2015 di una bolla difensiva russa sulla Siria.
Possiamo dire a distanza di anni che i russi controllano la zona,mentre gli americani se ne sono dovuti andare, quindi evidentemente i russi non scherzavano più di tanto.
Quindi non c’è stata alcuna Terza Guerra mondiale. Bene. Nelle fonti che ho riportato sull’F-35, sono riportate molte esercitazioni. Mi spiace, ma l’F-35 vince sempre, con rapporti di oltre 20 a 1. I problemi tecnici non sono una novità e li hanno affrontati tutti gli aerei in tutti i tempi. Ma intanto gli F-35 operativi sono centinaia. Che ne è dei Su-57 ? La presenza russa è un fatto, ed è noto che si cerca sempre a livello internazionale di evitare possibili, anche involontari, “contatti”. Tutto qui. La Siria è una polveriera, divisa in una miriade di fazioni. Non mi stupisce che la politica americana non abbia le idee chiare sul da farsi. Ma se decidesse qualcosa, dubito che la “bolla difensiva” resisterebbe più di una mattina.
Con in “se” non si scrive la storia, ad oggi i russi comandano in Siria e gli americani si sono dovuti ritirare, anche il famoso attacco missilistico di Trump con 60 BGM-109 Tomahawk è finito in una bolla di sapone, con missili Usa abbattuti o deviati tanto che la metà di questi missili non si sa neanche che fine abbiano fatto, gli altri non hanno avuto chissà che effetto, visto che Assad è ancora al suo posto.
F35 è considerato un disastro dagli stessi americani,visto che il primo volo l’ha fatto nel 2006 e ancora oggi ha gravi problemi tecnici, basta vedere i vari articoli di Defence News che non è di certo una fonte anti-americana, tanto che ormai F35 è considerato il progetto militare più costoso degli Stati Uniti.
I russi appoggiano Assad. Assad governa il paese, quindi può fornire ai russi il proprio territorio, da gestire come meglio credono. Ci mancherebbe che non fossero in posizione di vantaggio. La Russia mira a riottenere quel ruolo di superpotenza che, secondo me, le è dovuto, per vari motivi. L’attacco americano ha avuto obbiettivi limitati, “dimostrativi” volti a limitare le vittime civili e ad evitare qualunque perdita tra i russi. Sarebbe bello sostenere che i missili da crociera siano imprecisi o facili da abbattere, ma le storie dei numerosissimi abbattimenti di cruise si sono sempre rivelate false. Peraltro, gli scarsi effetti dipendono spesso dal tipo di bersaglio. Ne ho parlato nell’articolo sugli AGM-86.
Questa storia del disastro F-35 è dura a morire. E’ vero, è il più costoso programma, visto che se ne vogliono acquistare oltre 4000. E’ stato messo in servizio forse troppo presto. Però Israele non è un paese che acquista aerei “bidone”. Al momento gli F-35 in servizio sono oltre 550. I piloti ne sono entusiasti, un po’ meno i meccanici. Assieme agli F-22, permette alla NATO di avere oltre 700 cacciabombardieri stealth. Nulla di simile è presente in Russia o in Cina. Nelle esercitazioni i controllori organizzano “appuntamenti” per favorire duelli ravvicinati. Perchè combattere contro uno stealth è… frustrante ! I piloti di F-15, F-16; Typhoon ecc, non imparerebbero nulla a farsi abbattere senza neppure “vedere”l’avversario. Lo scopo di una esercitazione non è quello. O vogliamo davvero pensare che un T-38 possa abbattere un F-22 ? (E’ successo !)
Dici bene, Gian Vito. Lo scopo di un’esercitazione è… esercitarsi. Imparare. Non determinare quale aereo è migliore. Soprattutto perché le regole di ingaggio non sono mai realistiche e, come giustamente precisi, sono stabilite per bilanciare gli scontri e per consentire agli equipaggi di fare pratica e imparare! Quanto all’F-35, io per primo non sono molto d’accordo sulla filosofia, molto “McNamara”, di mettere tutte le uova in un paniere, ma che il salto generazionale ci sia e sia alle spese di tutto ciò che è venuto prima, è evidente e innegabile.
Tornando al confronto, mi hanno colpito i dati relativi alle velocità di salita tanto del Viper quanto del Fulcrum. Mi risultava che, prima dell’F-22, il migliore arrampicatore occidentale fosse l’F-15, il migliore orientale il Su 27. Eppure nell’articolo recente Eagle contro Tomcat non si riportano per l’Eagle valori paragonabili a quelli del Viper nonostante il rapporto spinta/peso paragonabile e la maggiore velocità intrinseca, mentre il Flanker non dovrebbe vantare un rapporto spinta/peso migliore di quello del Fulcrum, a fronte di una configurazione aerodinamica molto simile (ma vado a braccio conoscendolo molto meno).
Le velocità di salita dipendono molto dalla configurazione, per l’F-16 e per il MiG-29 è facile trovare valori simili a quelli dell’F-15 e del Su-27, come pure l’inverso. Sono tutti ottimi arrampicatori e tutti e quattro con velocità di salita comprese tra 250 e 300 m/s. In pratica, se leggo su una rivista che l’F-15 sale a 300 m/s e su un’altra che, invece, sale a 250 m/s, è facile che entrambe siano corrette. L’importante è sempre cercare un confronto mele con mele. L’ideale sarebbe conoscere il tempo di salita ad una certa quota, invece si parla sempre di velocità iniziale, che poi è tale solo a bassa quota. Ecco perchè, in termini reali, un F-15 arriva prima in quota rispetto ad un F-16.
Ti ringrazio Gian Vito. Una cosa che emerge chiarissima da questo tuo bellissimo lavoro, anche di archivio, è che non bisogna mai dare retta ai piloti 😉 a seconda di chi parla, il suo aereo è sempre il migliore 😉 Alla fine sul Fulcrum leggendo ciò che riporti si trova davvero tutto e il contrario di tutto: da assolutamente letale a niente di davvero interessante. Come sempre, e come dici spesso, bisogna sempre pesare le parole e la verità spesso sta nel mezzo. Una cosa che mi lascia esterrefatto è la crescita che l’F-16 ha avuto negli anni. È diventato veramente un velivolo completo, dalle capacità impressionanti, tale da non sfigurare contro molti “pesi massimi” pur essendo tecnicamente considerato ancora un caccia leggero. Perdonami se tiro in ballo ancora l’F-15. Mi chiedevo: poiché l’F-16 ha una RCS che è circa 1/10 di un F-15, anche se con un radar meno potente potrebbe andare a finire che il Falcon possa individuare l’Eagle prima che l’Eagle possa fare altrettanto?
Certo ! Ma molto dipende dalla versione dell’aereo, dal tipo di radar, dall’aspetto del bersaglio, dalla configurazione esterna e dall’eventuale applicazione di RAM (radar absorbing material). La traccia originale dell’F-16 era di 3 m2. Con applicazione di RAM e tettuccio conduttivo, 1,2 m2. Ma anche i nuovi F-15EX risultano avere una RCS ridotta a 4 m2. I due aerei hanno avuto molti tipi di radar con caratteristiche diverse. Giusto per restare ai dati nell’articolo, l’APG-68 individua a 92 km un bersaglio di 3 m2 (anche questo dipende dal “modo” di funzionamento), quindi potrebbe vedere un F-15 con RCS di 11 m2 a 127 km. L’APG-65 originale può individuare un bersaglio di 5 m2 a 150 km, quindi potrebbe vedere un F-16 con RCS di 3 m2 a 132 km (e spero di non aver sbagliato i calcoli). Naturalmente è un calcolo ipotetico, con aerei senza carichi esterni, e con mille altre variabili. In generale la portata reale è sempre meno di quella dichiarata.
Accidenti l’EX ha subito un bell’abbattimento in RCS! Grazie ancora una volta.