Lockheed F-22 Raptor

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“Non lo vedrai arrivare, ma saprai che è passato”.

“I was able to kill all adversaries and accomplish the mission outnumbered 4 to 1. There is no current fielded jet that could accomplish this feat today”.

Il primo aereo da “air dominance”. Un caccia così potente che il nemico avrà il timore di affrontarlo in combattimento. Al di là delle esagerazioni, il Raptor è comunque la più alta espressione del combattimento aereo, il punto di arrivo di oltre un secolo di volo. Il primo caccia di quinta generazione studiato per battere qualunque avversario attuale e della futura generazione. Ma di cosa è capace, un F-22 ?

Velocità

Il Raptor è un aereo veloce, 2,25 Mach. Non trasporta carichi esterni. La velocità massima e quella operativa si equivalgono. Nei test l’aereo è stato spinto “oltre le 1600 miglia” (2,42 Mach), che nel linguaggio americano significa: qualunque valore tra 1600 e 1700, in linea con le richieste della specifica originale (2,5 Mach). E’ il primo velivolo con reali capacità di “supercruise” e questa affermazione richiede qualche spiegazione. Molti aerei da caccia, anche del passato, sono stati in grado di volare oltre Mach 1 senza l’impiego del postbruciatore. Ma gli effetti del superamento del muro del suono si estendono in un settore più ampio, fino a 1,2 Mach. Solo oltre questa velocità vi è una vera e propria supercrociera. Nei test l’F-22 è stato mantenuto in “supercruise” a velocità di 1,76 Mach e il limite teorico arriva a 1,8. Si tratta di una prestazione che impone il massimo della spinta a secco in regime “military”. La velocità massima a livello del mare è di 1,2 Mach, l’aereo potrebbe arrivare a 1,4 ma avvisi automatici ricordano al pilota i limiti.

Quota

Il Raptor ha una quota “operativa” di 19800 metri. Quella massima è riportata in 21300 metri ma è interessante il fatto che tra i requisiti dell’APU vi sia l’impiego fino a 24000 metri.

Il velivolo mantiene fenomenali capacità acrobatiche a quote alle quali un tipico caccia è a malapena in grado di mantenersi in volo livellato. Ad altissima quota non ha rivali. In un test, un F-22 in volo a 1,6 Mach a 12200 metri, ha lanciato un AIM-120 virando a 7g. Più tardi ha eseguito uno split-S a pieno postbruciatore a 16000 metri e Mach 2.

Velocità di salita

Sconosciuta. L’aereo potrebbe sicuramente battere qualunque record. Le stime parlano di 70-80000 piedi/minuto, pari a 356-406 metri/secondo. E non è detto siano esagerate. L’aereo non è costretto ad adottare profili di salita particolari come il Rutowski. Supera agevolmente il muro del suono in salita. Questo assicura un tempo di arrivo in quota senza confronti.

L’eccesso specifico di potenza (Ps) è al primo posto, stimato 136 m/sec a 0,9 Mach e 9150 metri di quota. Superiore anche a quello del Typhoon (129) e dell’F-15 (125). A velocità supersonica è inarrivabile.

Rollio

E’ sicuramente alla pari coi concorrenti (oltre 200°/sec) ma all’aumentare dell’angolo di attacco (AoA) avviene il sorpasso. Il prototipo YF-22 con 15° di AoA  rollava a velocità doppia (130°/sec) rispetto a un F-15, a 30° il rollio era ancora di 75°, l’F-15 era a 0°. A 222 km/h poteva rollare a 100°/sec e manovrare a 150 km/h con un AoA di 60°.

La spinta vettoriale, solo simmetrica, aumenta la velocità di rollio del 50 %  perchè permette il  beccheggio con minor deflessione dei piani orizzontali, consentendo a questi maggior movimento per aumentare il rollio. Come ulteriore beneficio migliora l’autonomia.

Virata

Le prestazioni sono elevatissime in regime subsonico, pari o superiori ai concorrenti. In supersonico sono straordinarie. Le specifiche chiedevano 5g STR (sostenuti) a Mach 1 a 9150 metri e 6g ITR (istantanei) a Mach 1,5 alla stessa quota. A 3000 metri, 9g ITR a Mach 0,9 e 2g STR a Mach 1,5 a 15250 metri.

L’F-22 ha limiti di +9,5 e -3g in subsonico e 7g in supersonico. La nuova combinazione di volo aumenta la resistenza temporale all’accelerazione del 350 %. Oltre 1,4 Mach la spinta vettoriale incrementa la velocità di virata del 35 %. A detta degli inglesi, a velocità subsonica l’F-22 ha STR e ITR maggiori rispetto al Typhoon. A velocità supersonica (Mach 1,6 a 11000 metri) conserva un STR maggiore ma ha ITR inferiore. Aviation Week riporta un massimo di 28°/sec sostenuti e 35°/sec istantanei. Altri osservatori limitano le stime rispettivamente a 23-24°/sec e 28°/sec.

Alcuni analisti hanno criticato la riduzione dei requisiti di virata a 9150 metri di quota da 5g a Mach 1 a 3,7g a 0,9 Mach. L’F-15 fa meglio, senza carichi esterni naturalmente. A parità di condizioni la velocità di virata è la stessa. E secondo diversi documenti è superiore. L’inviluppo a 5g sostenuti in supersonico supera quello di qualunque velivolo. Il Raptor può sostenere 6g a 1,8 Mach a 12200 metri di quota (30 secondi per virare di 180°), il doppio di un F-16, e 5g a quasi 2 Mach e 18300 metri. Solo il Typhoon ci si avvicina.

Autonomia

Vi è una certa confusione a proposito del tempo di volo in supercrociera. Il dato ufficiale di 185 km consentirebbe infatti una “permanenza” di soli 7 minuti. Naturalmente le cose non stanno affatto in questi termini. I 185 km sono solo il requisito minimo di raggio d’azione in supersonico. Già Aviation Week aveva riportato oltre 40 minuti in supercruise (1100-1300 km). E anche il raggio d’azione in subsonico è notevolmente superiore. Attualmente la “Missione 1” contempla un raggio d’azione di 850 km, di cui 185 in supercruise (e altrettanti al ritorno). L’autonomia di trasferimento è di 3220 km con 2 serbatoi. Con un peso a vuoto di 19700 kg e uno in configurazione aria-aria di 29300 kg, il quantitativo di carburante interno viene riportato in 8200 kg ma un documento ufficiale del’USAF indica invece 9367 kg. La “frazione di carburante” sarebbe decisamente maggiore (0,32).   

Motori

Sono i turbofan Pratt & Whitney F119-PW-100 da oltre 35000 libbre, anche qui si intende qualunque valore tra 35000 e 40000 libbre. Al banco hanno reso infatti 38900 libbre (17645 kg/sp), sufficienti a garantire un rapporto spinta/peso di 1,2 con l’aereo in configurazione aria-aria al decollo e 1,4 col 50 % di carburante. Persino a secco (11794 kg/sp) danno un rapporto sp/p di ben 0,8. Dispongono di controllo vettoriale della spinta, con scarichi 2D con escursione di +/-20°, governato automaticamente. I motori sono controllati da un sistema FADEC di 4° generazione.  

Accelerazione

Le specifiche richiedevano un tempo di 20 secondi a livello del mare tra 0,6 e 1 Mach. A 6100-9150 metri, un massimo di 50 secondi tra Mach 0,8 e 1,8. Ma nei test l’aereo ha dimostrato un progresso del 15 %. L’accelerazione transonica in “military”è pari a quella di un F-15 a pieno postbruciatore. A 4000 metri di quota il Raptor passa in 20 secondi da 0,4 a 0,8 Mach, contro 0,7 per l’Eagle. Gli F-15 ed F-16 tengono il passo a velocità transonica ma restano indietro in volo supersonico. L’F-22 a 9150 metri passa da 0,8 a 1,2 Mach in 23 secondi e da 0,9 a 1,6 Mach in 48 secondi, 9 secondi meno di un F-16C50 senza carichi esterni. Il disegno è ottimizzato per velocità supersoniche, con resistenza minima a 1,5 Mach e 12200 metri  di quota.

Manovrabilità 

L’aereo è stabile tra -40 e +60° AOA. Il beccheggio, grazie al TVC, supera i 40°/secondo. La stabilità rilassata e la spinta vettoriale consentono con facilità scampanate, Cobra e manovre di Herbst (J-turn). Secondo uno studio dell’inglese DERA, nel BVR l’F-22 batte il SU-35 oltre 10 a 1, il Typhoon arriva a 4,5 a 1. Singoli F-22 hanno fronteggiato 4-5 F-15 abbattendoli  in 3 minuti senza che i piloti riuscissero a vederli sui radar.

In attacco, la quota elevata, la “supercruise”, la bassa osservabilità e la “sensor fusion” danno al pilota la possibilità di colpire per primo (first look, first shot, first kill). Il raggio d’azione degli AIM-120  aumenta del 50 % con un lancio a 1,5 Mach e nega o ritarda la reazione avversaria. La successiva virata supersonica spinge l’F-22 fuori portata. In difesa, soprattutto nei confronti dei missili superficie-aria, si riducono il tempo di reazione e il raggio d’azione utile dei missili, costretti a tracciare l’F-22 in fuga ad angoli di intercetto e velocità che obbligano i missili a perdere energia. Anche lievi cambiamenti di rotta in attacchi frontali provocano l’interruzione dell’ingaggio.

Radar

“It’s not an F-22, it’s an F-, A-, B-, E-, EA-, RC-, AWACS … 22”

Il sensore primario è il radar Northrop-Grumman/Raytheon AN/APG-77 AESA con 1 metro di apertura e 1956 moduli di 70 mm e 10w ognuno, che operano indipendentemente, a gruppi o tutti assieme tra 8 e 12 GHz. Ha una potenza di picco di 20 kw su un settore di 120° orizzontale e verticale. Il radar cambia continuamente direzione e forma del segnale, rendendo difficile l’intercettazione. Ha agilità di frequenza (cambio oltre 1000 volte al secondo), larga banda di trasmissione, capacità di attacco contro bersagli multipli. Adotta tecnologie MMIC e VHSIC che aumentano l’affidabilità (MTBF 450 ore). Il raggio di rilevamento dichiarato è di 270-300 km per un caccia, 490 per un bombardiere e 150 per un missile da crociera. In modalità TWS o RWS è di ben 193 km e di 200-240 km per bersagli di 1m2 RCS.

La variante APG-77(V)1 ha moduli all’Arseniuro di Gallio (GaAs) da 16w. La portata è aumentata a 350-400 km su bersagli di 1m2, con fasci più sottili. Il radar ha localizzato un F-18E (0,1m2 RCS) a 185 km. Può rilevare, secondo alcune fonti, 100 bersagli e seguirne 28, con ingaggio multiplo simultaneo. Ha ECCM  migliorate, dopo che, in alcune prove, i sistemi dell’EA-18 e del’F-35 avevano disturbato efficacemente il modello precedente, e capacità di attacco elettronico (upgrade 3.2A). In un test un F-15 ha tentato inutilmente l’impiego di disturbi DRFM. L’APG-77(V)2 riduce la manutenzione, con elementi degli APG-80 e 81. Permette di coordinare l’azione degli F-15 ed F-16, determinando se due aerei stanno puntando lo stesso bersaglio, quasi come un AWACS, ma identificando le minacce più rapidamente.

In modalità LPI i fasci multipli cambiano velocemente in intensità, durata, frequenza e direzione, riducendo la possibilità di rilevamento RWR. I bersagli lontani ricevono meno “attenzione”. Se si avvicinano, vengono identificati e si forma la lista prioritaria. A distanza utile di tiro, vengono seguiti costantemente. In “closed-loop tracking”, la potenza e il numero di impulsi sono ridotti automaticamente in avvicinamento al bersaglio per evitare il rilevamento, mantenendo il lock.

In NCTR (Non-Cooperative Target Recognition) sfrutta la JEM (jet-engine modulation) o, se l’orientamento del bersaglio è conosciuto, ritrae immagini 3D in modalità ISAR con  risoluzione centimetrica. Il bersaglio stesso fornisce la deviazione Doppler. Un fascio sottile (pencil beam) scansiona ripetutamente il bersaglio rilevandone lo “scatter”, con precise misurazioni della distanza. Antenne passive alle radici alari integrano i dati. Gli echi sono confrontati con la libreria interna (almeno 14 tipi). E’ efficace ad almeno 70 km.   

In modalità passiva può intercettare un radar a oltre 460 km, come un vero e proprio sistema ELINT su una banda di 2 GHz, con capacità di rilevamento/identificazione paragonabili all’RC-135.

Dal 2012 gli F-22 hanno ricevuto il miglioramento 3.1 (Enhanced Air Dominance) con capacità aria-superficie aggiornate in modalità SAR mapping con DTED (Digital Terrain Elevation Data) ad alta risoluzione (3metri), GMTI/GMTT (ground moving target indication/track) e geolocalizzazione dei radar. Rileva l’”ordine di battaglia elettronico”, come i velivoli J-STARS, e invia le immagini agli aerei d’attacco.

Il radar ha ricevuto di recente la capacità di trasmissione dati a banda larga, permettendo di fungere da ripetitore verso i trasmettitori-ricevitori alleati, con velocità di 548 Mbit/sec in trasmissione e oltre 1 Gbit in ricezione, molto più del Link 16.

Come tutti gli AESA, ha doti  intrinseche di attacco elettronico. La potenza maggiore, grazie all’elevato guadagno dell’antenna rispetto a un comune disturbatore, può essere concentrata sul radar vittima con estrema precisione. La possibilità di avvicinarsi molto più ai sensori avversari favorisce il “network attack”,  attraverso le reti wireless avversarie. Già nel 2005 sono apparse indiscrezioni sulle capacità del sistema, soprannominato Thor, in grado non solo di disturbare ma di distruggere le antenne riceventi. Diretto al contrasto dei “cruise”e per autodifesa contro quelli aria-aria, HOJ o antiradar, dirigerebbe brevissimi impulsi EMP ad alta potenza che brucerebbero gli amplificatori, non adeguatamente protetti. Esistono contromisure ma non sono operative. La portata utile sarebbe, però, limitata a pochi km.

Tutte queste funzioni sono svolte contemporaneamente. L’F-22 era predisposto per due antenne AESA laterali, che avrebbero garantito una copertura totale di 300°, abbandonati, come pure 2 sistemi IRST alle radici alari. Restano una opzione per futuri aggiornamenti.

Sicurezza

Il 39 % della struttura è in titanio, il 24 % in compositi. Il titanio è  utilizzato per rinforzare la struttura e sopportare alti carichi G prolungati,  mantenere a lungo la velocità supersonica e sopportare significativi danni in combattimento. Una delle caratteristiche più importanti dell’F-22 è proprio l’incredibile resistenza strutturale. L’aereo può assorbire un colpo da 30 mm nell’ala e sostenere ugualmente una virata ad alto g. Ha un sistema automatico di spegnimento incendi con gas Halon. I serbatoi vengono inertizzati con azoto. 

Avionica

Il tettuccio è a visibilità totale senza montanti. Lo HUD ha un angolo di 30° in orizzontale e 25° in verticale. Il pilota ha un pannello ICP (Integrated Control Panel) devoluto alla navigazione e alle comunicazioni e schermi LCD multifunzione a colori. 2 ausiliari all’ICP per comunicazione, allarmi e  identificazione, uno schermo primario PMFD (Primary Multi-Function Display) da 20×20cm per la valutazione della situazione e 3 schermi ulteriori da 16×16cm per informazione tattica sui sistemi radar e SAM, disponibilità di armi e portata massima di rilevamento dei sistemi avversari nei confronti dell’F-22. I dati radar e quelli ricavati dagli altri sensori, anche di piattaforme esterne, sono elaborati da due processori Raytheon CIP (Common Integrated Processor) e combinati in “sensor fusion”. 

Le comunicazioni e la navigazione sono  svolte dal sistema CNI (Communications, Navigation, Identification)  tra 0,1 e 5 GHz. La posizione è determinata con due giroscopi laser INS Litton LN-100F/LTN-100G integrati con GPS. L’Inter/Intra Flight Data Link (IFDL) invia informazioni agli altri F-22, come lo stato delle armi e gli obiettivi. Ha proprietà LPI, con lobo principale molto direttivo e ridotti lobi laterali per impedire la scoperta SIGINT. Ma non è compatibile con altre piattaforme. Il sistema di distribuzione JTIDS riceve i dati dai centri di controllo a terra o aeroportati via Link-16. All’inizio, l’impossibilità di trasmettere via Link-16, ha richiesto l’uso del BACN (Battlefield Airborne Communications Node). Problema risolto con l’upgrade 3.2B. Non è stato possibile, però, inserire il MADL degli F-35. Nel 2014 la Lockheed Martin e la Northrop Grumman sono entrate in competizione per un  nuovo sistema adatto ad ogni standard di comunicazione, designato TTNT (Tactical Targeting Technology Network) che permetterà la comunicazione da 160-480 km con velocità di trasferimento rapido di grandi quantità di dati, come le mappe SAR, superando i limiti di banda del Link-16.

AN/ALR-94

Il Sanders/General Electric  AN/ALR-94 Multi-band Defensive ECM System è un complesso per la localizzazione passiva dei radar, facente parte del gruppo IEWS (Integrated Electronic Warfare System). Con un peso di 165 kg, è composto da più di 30 antenne su ali e fusoliera, con banda di frequenza probabile 0,5-18 GHz e larghezza di banda istantanea di oltre 500 MHz. I ricevitori impiegano componenti FPGA e convertitori analogici-digitali. Possono operare come “wideband channelizer, compressive o superheterodyne receiver”. Gli upgrade recenti dovrebbero aver introdotto un singolo ricevitore digitale “broadband”.  Considerato il più potente del suo genere, può rilevare, tracciare, identificare e geolocalizzare emettitori a oltre 460 km con precisione di 2ºx2º, comparabile ai gruppi SIGINT dei Prowler/Growler. Calcola inoltre la distanza a cui il radar avversario può rilevare l’F-22. Può fornire dati per un lock-on già da 185 km e asservire il radar puntandone le emissioni. Le emittenti ad alta priorità (caccia a breve raggio) vengono tracciate in tempo reale. In questa modalità, detta NBILST (narrowband interleaved search and track), l’APG-77, in modalità LPI,  determina velocità e distanza mediante un brevissimo impulso, senza entrare in modalità ricerca.

Lockheed-Sanders AN/AAR-56  (MAWS)

È il sistema di allarme MLD (Missile Launch Detector) con 6 sensori IR/UV con copertura sferica, 4 dietro e sotto la cabina, altri 2 sui lati. E’ modulare per integrare varianti. La Lockheed Martin sta sviluppando sensori multispettrali ad alta risoluzione, basati sull’EOTS dell’F-35, per inserire capacità FLIR-IRST.

BAe  Systems AN/ALE-52  

Dispone di 4 dispenser a capacità variabile (media 30 colpi), attivati manualmente o automaticamente su segnale dell’AAR-56 o ALR-94.  Usa i flare convenzionali MJU-7 e MJU-10 o gli MJU-39/40 sviluppati apposta per F-22. Oppure le cartucce doppie chaff RR-170 e RR-180.

Stealth
“It won’t let me put a weapons system on it, even when I can see it visually through the canopy. (Flying against the F-22) annoys the hell out of me.”

L’F-22 è un velivolo VLO, a bassissima rilevabilità, “all aspect” nei confronti di sensori radar e infrarossi, con elevata EMCON radio. Impiega un disegno accurato e l’allineamento delle superfici, materiali e vernici RAM che convertono l’energia radar in calore. Le prese d’aria sono ad “S”, con deflettori di onde radar prima delle ventole e in coda.  Il tettuccio ha una pellicola conduttiva incorporata. L’armamento è all’interno delle stive e la bocca del cannone è protetta da un portello mobile. Il cono anteriore filtra selettivamente le frequenze di interesse. Nel 2009 la Lockheed ha dichiarato una RCS  di 1 cm² (-40 dBsm).

Anche la traccia infrarossa è notevolmente ridotta per la disposizione dei motori, schermati dai piani di coda e per la particolare verniciatura. Gli scarichi 2D rendono i getti “flat” e favoriscono il raffreddamento dei gas di scarico e la dispersione delle scie di condensazione. Per rilevarne la traccia, un sensore infrarosso deve essere posizionato alla stessa quota e in un ristretto angolo. I sistemi interni sono raffreddati e così pure i bordi di attacco alare.  

Il RAM è limitato alle aree critiche, l’F-22 non pone i problemi di manutenzione del B-2. Il Signature Assessment System avvisa quando la segnatura radar è degradata. Ma il mantenimento delle caratteristiche stealth riduce la disponibilità operativa. Di recente il rivestimento più durevole dell’F-35 è stato applicato anche ai Raptor.  

Armamento

La stiva principale ha 6 lanciatori LAU-142/A  AVEL (AMRAAM Vertical Eject Launchers) per i missili AIM-120C/D. La fase di apertura, lancio e chiusura dei portelli si completa in meno di 1 secondo per evitare l’individuazione. Le rampe spingono i missili all’esterno a qualunque velocità e in manovre di almeno 7g. Nel 2018 con gli AIM-120D, grazie al lancio ad alta quota in “supercruise”, sarà possibile sfruttare la portata teorica di 185 km e, col data-link a due vie, guidare anche i missili lanciati dai gregari (3.2B upgrade).

Le due stive laterali montano un lanciatore LAU-141/A per gli AIM-9M/X. La piena capacità operativa col modello X, con aggancio fuori asse di 90°, richiederebbe un casco di puntamento JHMCS, disponibile dal 2020. Nel frattempo, dal 2015 si è adottata la modalità HHOBS (Helmetless High Off-Bore-Sight) (3.2B upgrade).

Il cannone M-61A2 Vulcan, con 480 colpi, è una variante alleggerita in grado di sparare 7200 colpi al minuto. Il tempo necessario ad accelerare alla massima cadenza è ridotto a 0,25 secondi.

In missioni di attacco al suolo, 4 lanciatori interni possono essere sostituiti con 2 rastrelliere per 2 bombe JDAM GBU-32 da 459 kg, 2 WCMD o 8 bombe GBU-39 SDB da 129 kg a guida GPS. In un test, un F-22 a 1,5 Mach e 9000 metri di quota ha colpito un bersaglio a 39 km di distanza con una GBU-32.  Sotto le ali il Raptor può montare quattro piloni per carichi fino a 2270 kg, per un totale massimo di 8.635 kg. Su ognuno è possibile montare due rampe per missili AIM-120. Sganciati i carichi, i piloni possono essere espulsi per tornare alla massima stelthness. Sono allo studio piloni stealth.

In esercitazione

Nel luglio 2006, nell’esercitazione Northern Edge in Alaska, i Raptor  hanno raggiunto un rapporto vittorie/perdite di 144 a 0, con solo 3 combattimenti in visuale. Gli E-2C e gli E-3 AWACS non li hanno mai rilevati. Lanciati i missili, gli F-22 hanno guidato i gregari verso i punti ciechi degli AWACS o gli avversari nascosti dietro i monti. Alla Red Flag del 2007  il rapporto è arrivato a 241-2 contro gli aggressori su F-15 ed F-16. 

Ma nel 2009, ad Al Dhafra (UAE), contro  Rafale e Typhoon, gli F-22 hanno trovato degni avversari, almeno nel dogfight. Nel corso di sei scontri con i Rafale, l’F-22 ha ottenuto  una vittoria e cinque pareggi. Durante l’esercitazione Frontier Distant del 2012, gli F-22 hanno perso alcuni dogfight coi Typhoon. Altri  F22 sono stati “abbattuti” da F-16, F-18 e persino T-38. Nel 2009 un EA-18G, disturbato il radar dell’F-22, lo ha abbattuto con un AIM-120. Il combattimento serrato è sempre pericoloso e imprevedibile. E dimostra la necessità di JHMCS e IRST, ancora mancanti.

Difetti

Sono stati costruiti solo 187 F-22, così il costo per esemplare, comprese le spese di sviluppo e mantenimento, è stato di 412 milioni di $. Il costo di produzione è di gran lunga inferiore, dichiarato dall’USAF in 143 milioni di $, anche se è stato valutato, a seconda del periodo, tra 130 e 250 milioni di $. Nonostante l’USAF abbia a più riprese richiesto altri 100 F-22, il Congresso ha sempre espresso parere negativo.  

L’elettronica e il software non sono allo stato dell’arte e non sono riconfigurabili. Una modifica richiede la sostituzione di tutti i componenti.

Il costo operativo si aggira sui 60000 $/ora, il doppio di un F-15. Le ore di manutenzione per ora di volo  sono elevate, stimate tra 30 e 45. E la disponibilità delle macchine, inizialmente del 55 %, solo ora ha raggiunto il 60-70 %.

L’F-22 sarà sostituito da un nuovo caccia di sesta generazione a partire dal 2030. E non sarà facile…

Fonti

http://www.f22-raptor.com/media/docu…eek_010807.pdf

http://de.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-22

http://www.ausairpower.net/APA-Raptor.html

ATF to F-22 Raptor: Origins of the 21st Century Air Dominance Fighter (AA.VV.)

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5 thoughts on “Lockheed F-22 Raptor

  1. Complimenti per l’articolo di altissimo Livello, come il suo solito, sig. GianVito, la importunerò con una domanda: ho letto che inizialmente oltre che il PW F119 era previsto che l’F22 utilizzasse anche il GE F120 ,la scelta giustamente cadde sul primo propulsore essendo allo stato dell’arte , a quanto ho letto il GE 120 era di un concetto più avanzato , in quanto a ciclo variabile , e quindi di una tecnologia ancora immatura , attualmente le maggiori ditte motoristiche però si stanno indirizzando tutte verso i motori di questa configurazione che probabilmente sarà una caratteristica dei caccia di sesta generazione, si sa se alla GE hanno continuato a sviluppare il GE 120 ? e più in generale è ipotizzabile una successiva rimotorizzazione dell’ F.22 con turbinei a ciclo variabile?

    1. In effetti l’F120, concettualmente molto più avanzato, al prezzo di un consumo lievemente maggiore, garantiva una velocità massima superiore sia in “supercruise” che con postbruciatore, come dimostrato dalle prove con l’YF-23. Avrebbe richiesto, però, uno sviluppo molto più lungo e un miliardo di $ in più. Per un certo tempo, anche a garanzia di eventuali intoppi con l’F119, le prove sono continuate. Poi i fondi sono stati tagliati. Senz’altro il prossimo motore sfrutterà l’esperienza accumulata con l’F120. Temo però che una rimotorizzazione degli F-22, considerati i costi e le poche cellule prodotte, verrà scartata. A favore del caccia di sesta generazione.

  2. Ho qualche domanda sull’F-22, in aggiunta:

    1- è stato mai confrontato con l’F-14? Immagino che sarebbe stata una dimostrazione interessante considerando che da un lato c’é un aereo con capacità stealth ma missili a medio raggio, dall’altro lato un caccia con missili a lunga gittata ma non stealth. Del resto i MiG-31 non sono tanto diversi in tal senso. Anche se non fosse, come ti immagini che il Tomcat potrebbe figurare contro l’F-22 (dopo tutto… l’Iran ha ancora il Tomcat, con tanto di Phoenix).

    2) A proposito di supercruise? come giudichi la ‘tenzone’ tra EF-2000 e F-22?

    I promoter dell’EF-2000 fanno a gara nel rivendicarlo paragonabile all’F-22, così come nel rimarcare le doti stealth.

    A proposito, almeno concettualmente direi che il Rafale, più piccolo e pensato come tale, appare più stealth dell’EF-2000, anche se quest’ultimo può supercruisare un pò (meno emissioni IR?).

    Francamente parlando, gli sforzi europei per questo tipo di dimostrazioni mi ricordano un pò l’Aermacchi che rivendicava con I Macchi 339 più o meno gli stessi risultati dei Super Etendard nelle Falklands.

    1. Un F-14 Tomcat non avrebbe alcuna possibilità. Anche equipaggiato con l’APG-71, non riuscirebbe a rilevare in tempo un F-22. Al contrario il Raptor potrebbe scegliere il settore d’attacco, individuando sempre per primo l’F-14, alla massima distanza strumentale. Anche ammesso che l’F-14 riuscisse a condurre un attacco con un Phoenix, dovrebbe guidare il missile fino all’impatto, visto che il radar a bordo del missile non potrebbe rilevare l’F-22. Identico discorso per i MiG-31.

      Le prestazioni in supercruise del Raptor sono superiori sia in termini di velocità che di persistenza.

      I fautori del Typhoon fanno il loro mestiere, ma l’aereo è paragonabile all’F-22 solo nel combattimento ravvicinato. Nel medio raggio la traccia radar del Typhoon valutata attorno a 0,1 m2 (paragonabile a quella di un F-18E) lo rende rilevabile già a quasi 200 km.

      Le forme del Rafale sono sicuramente migliori di quelle dello spigoloso EF-2000, eppure la sua traccia è valutata pari o lievemente superiore a quella del rivale. Anche il Rafale ha capacità di supercrociera, anche se giudicata inferiore. Volare in supercrociera rende meno rilevabile il velivolo sulle alte frequenze infrarosse. Su quelle medio-lunghe il riscaldamento aerodinamico e il cono d’urto supersonico creano una traccia infrarossa caratteristica, non eliminabile ma riducibile adottando tecniche stealth come il raffreddamento delle superfici e dei componenti interni (F-22).

      L’Europa è rimasta un gradino indietro…

  3. Del resto se non avrebbe possibilità l’F-15C Eagle, a maggior ragione sarebbe spacciato il Tomcat… che certo non gli è superiore.

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