L’F-35 Lightning II in combattimento: parte terza

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Dopo aver analizzato le capacità teoriche, vediamo se il velivolo mantiene le promesse. La capacità operativa iniziale ha permesso di verificare talune affermazioni e smentirne molte altre. Lo sviluppo del software non è completo, l’integrazione di alcuni armamenti è ancora parziale. Ma tutto procede. Nel frattempo è alle porte un primo rinnovamento del motore, con un aumento della spinta del 10 %, da 19500 a 21700 kg/sp, e una lieve modifica delle stive del modello B, per consentire il trasporto degli ordigni SDB prima precluso. L’adozione del missile aria-aria a lungo raggio Meteor  richiederà del tempo, ma è già in calendario.

Aria-aria

Non è il caso di soffermarsi sulla famosa vicenda che ha visto un F-16 e un prototipo dell’F-35 impegnati in un test. Lo scopo non era certamente un confronto tra i due velivoli e tutti i piloti intervistati hanno espresso grande meraviglia per il clamore suscitato e per l’erronea lettura che è stata data di una semplice prova aerodinamica, eseguita assieme a dozzine di altre. Il prototipo non era fornito del software adatto, tantomeno dei sensori o dei simulacri delle armi previste.

I primi risultati positivi si sono visti all’esercitazione Green Flag ad agosto 2015. Nonostante l’opposizione  dei sistemi S-300, nessun velivolo è stato colpito. Semplicemente, i Lightning non sono mai stati rilevati. L’anno seguente, a giugno del 2016,  gli F-35 hanno affrontato gli F-15E, riportando un lusinghiero 8 a 0 nel dogfight.

La “persistenza” aria-aria non è tra i requisiti, essendo l’attacco al suolo la missione primaria, ma in configurazione “caccia” i 4 missili aria-aria attuali passeranno presto a 6, con minime modifiche, mettendo a tacere quanti hanno sempre ritenuto, erroneamente, insufficiente il carico di missili precedente. L’eventuale presenza dei piloni esterni per gli AIM-9X non comporta enormi differenze dal punto di vista della sezione radar. Sono stati accuratamente disegnati e fabbricati con materiali radar assorbenti. La sezione radar dei missili è stimata in meno di 10 cm2 senza contare l’applicazione di vernice RAM. Le stime sull’effetto complessivo sono molto variabili, nel caso peggiore la sezione radar  rimane inferiore di 100 volte a quella dell’F-18E, che ha una RCS di 0,1 m2.

Il trasporto interno garantisce una differenza prestazionale notevole. L’F-35 con 4 AIM-120 è lievemente più veloce di un Su-30MKI  con 8 missili BVR e dei Typhoon, Gripen C, Rafale ed F-18 equipaggiati con 4 missili a medio raggio, 2 a corto raggio e un serbatoio ausiliario (2 nel caso del Typhoon). La velocità del Flanker si accorda con le stime che parlano di 1,7 Mach con 6 R-27 e 4 R-73. Il Gripen originale con 4 missili arriva appena a 1,56 Mach. L’F-18E con 4 missili e 1 serbatoio arriva a scarsi 1,5 Mach. Naturalmente i serbatoi si possono sganciare prima di un combattimento…Per poi tornare presto a casa. Certo, per raggiungere 1,6 Mach, serve tempo. L’F-35 non è il primo della classe in questo settore. E’ superato da quasi tutti gli altri…Senza serbatoi.

Le capacità in virata e salita sono state messe in piena evidenza nel corso di una manifestazione aerea in Olanda nel 2016, facendo quasi gridare al miracolo, con ratei di virata sostenuta e istantanea  stimati tra oltre 20 e quasi 30°/sec.

Eppure nulla, neppure sulla carta, avrebbe dovuto stupire. Il rapporto spinta/peso è molto alto e la “portanza” nascosta è elevata. Agli osservatori il caccia è sembrato pronto nelle manovre, senza nessuna perdita apprezzabile di velocità o quota, con ratei di manovra eccellenti, tali da non far rimpiangere l’F-16, anzi.                        

La situazione si è ripetuta con la recente Red Flag di gennaio 2017. I tredici velivoli presenti, impegnati in missioni aria-suolo, hanno dovuto aprirsi la strada verso bersagli difesi da missili superficie-aria di 3-4 modelli diversi, tra cui i temibili S-300/400 e “aggressori”su caccia F-15, F-16 ed F-18. Il rapporto abbattimenti perdite è stato di oltre 20 a 1. La disponibilità ha superato ogni più rosea aspettativa e sono state compiute con successo oltre 120 missioni. Anche a fine missione gli F-35, con la  semplice “presenza”, hanno rappresentato un “moltiplicatore di forze”, fornendo il quadro complessivo e i dati di tiro per i velivoli restanti.

Per qualche ignota ragione si ritiene che i sensori all’infrarosso del sistema di rilevamento siano inferiori agli IRST più avanzati, come il Pirate. E’ vero il contrario. E l’F-35 sarà il primo velivolo a disporre di una piena, reale, integrazione dei vari sensori attivi e passivi in una singola piattaforma. Immaginate di dovervi portar dietro un’agenda, una macchina fotografica, un computer, un videoregistratore, un orologio e una calcolatrice. Tutti, beninteso, estremamente avanzati. Bene questa è la situazione presente su di un Su-35 o un T-50. Adesso immaginate di avere uno smartphone. Ecco cos’è la “sensor fusion” su di un F-35.

Se nel settore aria-aria comincia a farsi strada la consapevolezza della superiorità del velivolo, gli scettici riguardo le capacità aria-suolo dell’aereo continuano a imperversare. Oltre alle solite dichiarazioni sullo sviluppo di sistemi radar in grado di tracciare i velivoli stealth, qualcuno si è spinto ad ipotizzare scenari “tipo” per dimostrare l’incapacità dell’aereo di affrontare una difesa aerea moderna.Vediamo di analizzare alcuni elementi.

La traccia radar (RCS)

La prima sorpresa viene da una recente dichiarazione a proposito delle traccia radar dell’aereo. Il valore finora pubblicato riguardava i prototipi. Sugli esemplari di serie si è raggiunto un livello paragonabile a quello dell’F-22, persino qualcosa in più (-45dbSqm). Una sfera di 6 mm di diametro. “The F-35 doesn’t have the altitude, doesn’t have the speed, but it can beat the F-22 in stealth”     

                

Si contesta il fatto che la sezione radar pubblicata riguardi solo il settore frontale e che le parti inferiori e laterali, per non parlare di quella posteriore,  si comporterebbero come ottimi riflettori radar a certe frequenze. Chi lo afferma ha eseguito calcoli complessi su modelli 3D al computer. Peccato che altri non la pensino allo stesso modo e che i loro conteggi portino a conclusioni diametralmente opposte. In realtà nei settori di interesse la RCS è sempre contenuta, anche un valore 10 volte più alto comporta una portata di scoperta solo 1,78 volte maggiore. Anche nel settore posteriore, dove il reattore è nascosto da deflettori di onde radar.

A detta di tutti i piloti, la bassa osservabilità (LO) funziona davvero. Nelle esercitazioni l’addestramento dei serventi dei sistemi superficie-aria si è rivelato quasi controproducente: l’aereo non viene rilevato dai sensori. E’ necessario munire i velivoli di piccoli riflettori di onde radar per non vanificare il notevole dispendio di mezzi. Lo stesso dicasi per i radar APG-63/82 AESA degli F-15. Per i piloti è frustrante vedersi abbattuti senza aver mai visto l’avversario.

L’appoggio ravvicinato

L’aereo non è blindato come l’A-10, non è abbastanza veloce a bassa quota, non è in grado di evitare la contraerea, la visibilità dalla cabina è limitata, può prendere fuoco facilmente, il cannone ha poche munizioni e altre amenità. Si è persino richiesto un confronto definitivo tra i due velivoli per fugare i dubbi…

E’ bene precisare che la missione tradizionale di appoggio ravvicinato, per intenderci il classico aereo che lancia napalm o razzi in volo orizzontale a bassa quota, non esiste più da tempo. E non è neppure necessaria: le bombe a guida GPS o con sensori multipli, permettono di ottenere centri perfetti da distanze di sicurezza. L’avvicinamento alla zona è pur sempre estremamente pericoloso. Ma le ultime esercitazioni hanno dimostrato che solo l’F-35 ha ottime possibilità di penetrazione: gli F-16 o gli A-10 sono esclusi in partenza.

Le elevate perdite conseguenti precludono a qualunque aereo attuale un attacco del genere. Il tanto lodato A-10 può essere utile contro gruppi di terroristi, ma non ha scampo nella guerra moderna. L’estesa blindatura permetterebbe forse di riportare qualche pilota a casa, non di continuare la missione. L’elettronica del velivolo è basica e non consente attacchi a distanza di sicurezza.

Coi velivoli precedenti, in missione d’appoggio ravvicinato (CAS), l’apparizione improvvisa di un sistema SAM, implica la sospensione dell’attività e il passaggio alla soppressione delle difese (SEAD/DEAD). Con l’F-35 si passano semplicemente i dati di posizione ai controllori avanzati (FAC) e si prosegue. L’aereo non sarà rilevato.

Il sistema S-300/400

L’aereo non viene ritenuto in grado di penetrare la cortina difensiva dei missili superficie-aria russi, le cui capacità sono realmente impressionanti. Alcuni schemi pubblicati dovrebbero dimostrarlo:

Sempre che i radar siano in grado di acquisire il bersaglio. Il punto è proprio questo. La portata dichiarata di 400 km è riferita presumibilmente a bersagli con una RCS di 1 metro quadrato.  Un caccia F-35, con una traccia di -45dbsqm, potrebbe essere tracciato a 30 km di distanza. Troppo tardi. Sommando i tempi di reazione del sistema e la durata di volo del missile intercettore, un F-35 potrebbe aver già virato ed essere in rotta di scampo a 1,5 Mach e 10000 metri di quota portandosi fuori pericolo, dopo aver lanciato le SDB.  Ma questi calcoli sono solo teorici. Perché ogni radar ha pure una “soglia di percettibilità”e non è detto che sia in grado di rilevare una biglia di meno di 1 cm ! I radar associati al sistema russo pare possano seguire velivoli con RCS di soli 0,02 metri quadrati (200 centimetri quadrati). Insufficiente.  Gli S-300 e 400 sono difesi da sistemi per difesa di punto in quantità, perché ? Le interferenze elettroniche riducono anch’esse le prestazioni teoriche. E si abbinano benissimo allo stealth. Serve molta meno energia per cancellare l’eco debolissima di un Lightning e seppellirla nel rumore di fondo.

Prendendo un esempio matematico, potremmo dire che una retta (la rotta dell’aereo) è definibile quando sono conosciuti due punti della stessa nello spazio. Un singolo eco debolissimo, anche rilevato, non porta ad alcun risultato utile. Due echi debolissimi non correlati nel tempo e nello spazio (un solo aereo o due velivoli stealth ?) possono aggravare il problema. Il rilevamento radar si basa su una certa “probabilità” di intercettazione. Se la traccia è chiara e stabile, nessun problema. Se invece è molto debole, si perde nel rumore di fondo. Gli aerei a bassa osservabilità sono nati per sfruttare queste debolezze intrinseche. Supponiamo che il rumore di fondo sia una radiolina accesa in una stanza. Se una persona parla ad alta voce la sentirete senza problemi. Ma se bisbiglia una sola parola all’improvviso e poi più nulla ? Sarete in grado di ripetere cosa ha detto ?

Ma quel che colpisce di più è il fatto che gli scenari non hanno nulla a che vedere con la realtà. Perché non stiamo parlando di un singolo aereo che penetra lo schermo della difesa nemica: un attacco reale sarebbe preceduto da nugoli di bersagli esca, sistemi di guerra elettronica, missili da crociera e droni d’attacco. Le prime salve di missili superficie-aria andrebbero sprecate e la posizione delle rampe verrebbe individuata con precisione.

I piloti degli F-35, grazie allo studio accurato della riflessione radar a tutte le frequenze e ai dati forniti dall’intelligence sui sensori avversari, possono visualizzare sul casco le zone di rilevamento avversarie e sgusciare tra le maglie della difesa aerea. Possono lanciare a distanza di sicurezza bombe SDB e saturare i bersagli, ben prima di una reazione avversaria. Qualche aereo sarà abbattuto, ma è altrettanto chiaro che i velivoli delle generazioni precedenti  non avrebbero in un simile contesto, alcuna possibilità.

I radar VHF

Trattiamo finalmente la carta magica dei detrattori. I radar a bassa frequenza possono facilmente rilevare uno stealth. Questo perché il velivolo viene a trovarsi nella regione di risonanza (Mie), dove la RCS aumenta. Quando le dimensioni di un elemento raggiungono la metà della lunghezza d’onda, lo stesso si comporta come un dipolo. Peccato che, a parità di apertura, le antenne a bassa frequenza soffrano di basso guadagno, così non possono concentrare l’energia come quelle ad alta frequenza, e la cosa comporta scarsa precisione, per la dimensione della “cella”, e l’impossibilità di definire bersagli in formazione,  al punto che l’unico impiego possibile è come radar di primo allarme. Come se non bastasse sono più vulnerabili al jamming, per la stretta larghezza di banda, e al clutter naturale, per la larghezza del fascio, con un elevato tasso di “falsi”.

Le simulazioni eseguite dalla MBDA dimostrano che gli AWACS, pur con radar a bassa frequenza (da UHF alla banda F) hanno enormi difficoltà a rilevare frontalmente uno stealth. Si cita l’episodio dell’abbattimento dell’F-117, dimenticando che il bombardiere è stato localizzato dal radar P-18 Spoon Rest (operante sui 150 MHz) a una distanza variamente indicata tra 25 e 50 km, quando ha aperto le stive, su un percorso conosciuto e nei tempi previsti. E il radar di ingaggio Low Blow  ha individuato il bersaglio a soli 13 km. Niente di eccezionale. E l’F-117 era uno stealth di prima generazione. I materiali RAM impiegati sull’F-35 hanno buone caratteristiche di assorbimento anche nella banda VHF, nonostante si ritenga erroneamente necessario l’impiego di spessori enormi per ottenere lo scopo.

Ma c’è di più. L’idea che abbassando sempre più la frequenza il rilevamento di uno stealth sia facilitato è falsa, la RCS è soggetta a fluttuazioni notevoli e  può essere anche minore di quella sulle frequenze più alte, a seconda della frequenza, delle dimensioni del bersaglio e dell’”aspetto”. Il massimo è rilevabile dal grafico, il passaggio dalla regione ottica alla Mie, porta ad un incremento di appena 4 volte nella RCS. Solo in una ristretta “finestra”. Se poi la lunghezza d’onda è troppo lunga, si entra nella regione di Rayleigh, in cui la RCS si riduce progressivamente.

Oggi è possibile superare alcune limitazioni e definire meglio la “cella” in cui potrebbe trovarsi un velivolo, adottando la tecnologia AESA come  sui  radar di acquisizione russi 3D Nebo SVU o su quelli navali cinesi Type 517M. Ma anche una cella di 10 km di lato non permette un lancio accurato. Il missile su traiettoria alta si dirigerà verso la “zona” arrivando “corto” o “lungo” rispetto all’obbiettivo e tenterà di agganciarlo col radar di bordo, senza riuscirci, perché il suo sensore non potrà rilevare un F-35 che a 2 km.

Ma, si sostiene, una rete di sensori a bassissima frequenza con antenne in fase, connessi in rete e affiancati da radar a media e alta frequenza, con sistemi di elaborazione dati veloci, potrebbe formare “finestre” di rilevamento così piccole da consentire la guida dei missili superficie-aria fino a portarli in prossimità dei bersagli.

Per prima cosa questa  “rete” informatizzata è ancora tutta da realizzare. E comporterebbe problemi di non facile soluzione, dal punto di vista elettronico e della quantità di calcolo necessaria. Un attacco ad un singolo elemento del sistema potrebbe poi far collassare la rete, la relativa modalità di attacco elettronico (cyber attack) è già disponibile su molte piattaforme (EF-18, EC-130H). Se fosse tutto così semplice non si moltiplicherebbero gli studi su sistemi esotici di rilevamento passivo ESM, radar bistatici, magnetismo terrestre, rilevamento satellitare, impiego passivo della rete telefonica e simili…La semplice constatazione che ogni paese sta investendo nel settore stealth dovrebbe pure dimostrare qualcosa.

I radar HF

I radar Jindalee  e gli OTH-B a riflessione ionosferica, sono operativi da moltissimo tempo e sono ritenuti in grado di rilevare velivoli stealth da distanze superiori a 1000 km. In questo caso la riflessione non dipende più dalla sagomatura del velivolo, per quanto buona, ma dalle sue dimensioni principali rispetto alla lunghezza d’onda, fenomeno decisamente accentuato rispetto alla banda VHF. Peccato che le antenne necessarie siano grandi come campi da calcio, quindi fisse e vulnerabili, ed emettano MW a volontà. Questi radar sono buoni sul mare aperto, molto meno sulla terra. La frequenza poi non aiuta né nella definizione del bersaglio, né nel rilevamento della sua posizione, definibile in decine di km…E sono facilmente disturbabili. Vi sono poi ben altri problemi. La riflessione ionosferica sfrutta strati variabili non solo dal giorno alla notte, anche di ora in ora. E anche se questi radar possono dare l’allarme ad una unità navale poi la stessa deve provvedere con i propri mezzi al rilevamento preciso per indirizzare le armi sul bersaglio. E si torna al problema iniziale.

Ma l’F-35 dovrà usare il radar per trovare i bersagli, verrà così individuato ! Invece no, perché il rilevamento di un radar in modalità LPI è oltremodo difficoltoso. E l’F-35 non ha neppure bisogno di impiegarlo perché può geolocalizzare passivamente i radar avversari. Le batterie di S-300 possono impiegare simulatori radar a bassa potenza per attirare eventuali missili antiradar ma questo impone lo spegnimento del sistema primario, consentendo la penetrazione dei velivoli in attacco. Non si ha niente per niente.

Si ma il costo ? Dipende essenzialmente dalla quantità di velivoli prodotta. E sta calando progressivamente. Attualmente è di circa 90 milioni di $ per la variante A e 120 per le altre. E’ il caso di fare un paragone col Typhoon ? Per quello che offre è persino economico, il costo di un F-18 o di un F-15 è uguale o superiore.

Ma l’Italia ne aveva davvero bisogno ? Questa è una domanda che può avere più di una risposta. Ed esula dai fini di questo articolo.

Fonti 

http://basicsaboutaerodynamicsandavionics.wordpress.com/2016/03/04/stealth-techniques-and-benefits/

http://basicsaboutaerodynamicsandavionics.wordpress.com/2016/04/12/radar-electronic-countermeasure/                                                    

http://www.ausairpower.net/APA-2009-01-Annex.html#mozTocId18021

http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=55&t=14732&start=30            

http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=22&t=47614&start=30

Lockheed Martin defends JSF close-in capabilities (pdf)

http://en.wikipedia.org/wiki/Over-the-horizon_radar

http://theaviationist.com/?p=39214                                              

http://nettsteder.regjeringen.no/kampfly/2016/03/01/f-35-i-naerkamp-hva-har-jeg-laert-sa-langt-the-f-35-in-a-dogfight-what-have-i-learned-so-far/

http://breakingdefense.com/2015/07/f-16-vs-f-35-in-a-dogfight-jpo-air-force-weigh-in-on-whos-best/    

http://www.sldinfo.com/the-moment-pilots-first-realized-the-f-35-was-something-extraordinary/

http://newatlas.com/stealth-material-radar-systems/40380/

 

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6 thoughts on “L’F-35 Lightning II in combattimento: parte terza

  1. Ottimo lavoro complimenti, vorrei una precisazione riguardo al combattimento ravvicinato aria aria, eventualità sicuramente improbabile, in questo caso il pilota utilizzerebbe comunque le videocamere collegate al casco che gli conferirebbero la possibilità di vedere “attraverso” l’aereo eliminando gli angoli morti, questo potrebbe essere un vantaggio reale? mi ricordo che in alcuni casi caccia biposto con gli F4 o F14 ottennero notevoli risultati proprio perchè il secondo pilota garantiva una migliore visibilità appunto negli angoli non visibili dal primo pilota.

    1. Certamente. In effetti il pilota non dovrà necessariamente guardare “attraverso” il seggiolino per osservare il settore posteriore. Saprà sempre dove si trova l’avversario nelle tre dimensioni. La presenza del navigatore era considerata essenziale in passato, anche se a volte ha portato a scarsa coordinazione col pilota. Oggi sarebbe del tutto superflua.

  2. 1-‘Ma l’Italia ne ha davvero bisogno?’ Questa è più o meno la domanda che hanno fatto di recente ad un generale dell’Aeronautica. Il generale non è stato capace di spiegare a cosa servano gli F-35. Come risposta è abbastanza, mi pare.

    2- una domanda però: ho letto tante cose sull’F-35. Da un lato ci sono dichiarazioni che dicono che l’aereo è capace di battere un F-16, dall’altra vi è un collaudatore che ha ‘tranquillizzato’ gli europei: un F-35 non sarà mai in grado di ‘battere’ un EF-2000.

    Onestamente, non capisco come possa esserci, in primo luogo, una tale differenza di prestazioni tra F-16 ed EF-2000 perché in mezzo a questa, ci sia un aereo che sia sicuramente in grado di battere e strabattere il primo ma mai e poi mai capace di battere il secondo. Ho trovato l’articolo sul sito di Cenciotti, che come divulgatore mi è sempre sembrato un pelino faziosetto nei confronti dell’industria nazionale.

    A me è parsa una questione molto più portata alla ‘diplomazia industriale’, visto e considerato tutto. Oltretutto, a differenza dell’EF-2000 (e certo dell’F-16), l’F-35 è un aereo che sta appena entrando in servizio e le potenzialità deve ancora svilupparle, e dato il numero previsto, è facile che le svilupperà parecchio vista la convenienza della produzione in grandi numeri. Se l’F-16 è oramai vecchiotto, l’EF-2000 è un giovane, ma l’F-35 è appena nato. Quando sarà ancora in produzione porterannno probabilmente alla demolizione l’ultimo EF-2000. Del resto, se nazioni come Israele e Giappone hanno scelto l’F-35 e non l’EF-2000 qualche ragione potrebbe esserci.

    1. La scelta dell’F-35 è politica. Se l’Italia intende continuare le operazioni all’estero a fianco delle forze alleate con piena interoperabilità, l’F-35 è l’aereo giusto. Potremmo farne a meno e tenerci solo i Typhoon ? Si. Per difendere il territorio nazionale.

      L’F-35 è superiore all’F-16. Lo ha dimostrato alla Red Flag. Per quanto riguarda il Typhoon, è possibile che il collaudatore facesse riferimento al combattimento ravvicinato, situazione sempre imprevedibile, nel quale l’EF-2000 è tra i migliori, tanto da surclassare l’F-16 (in tutto !).

      Il problema di base è che moltissimi esperti non hanno compreso che il combattimento aria-aria è cambiato. Ragionano ancora in termini di cannoni e scontri alla Top Gun, si rifanno alle guerre passate senza comprendere il salto generazionale dei nuovi velivoli.

  3. Ottimo lavoro Signor Gian Vito, complimenti . Volevo chiedere una cosa, quanto influisce il CCV ( Control Configured Vehicle) sulla manovrabilità di aerei come F16, F/A18, Eurofighter, F22, F35 ? Per quel che ho letto in passato, il fatto di essere aerei instabili pilotati dal computer pone loro un solo limite alla manovrabilità che è la resistenza del pilota alla forza G, oltre ovviamente alla resistenza strutturale dell’aereo. Credo che i 9G siano il massimo che possano sopportare i piloti di F22 ed F35. Poi volevo chiedere se gli aerei sovietici usano il CCV, da non confondere con il Fly By Wire che, come Lei ben sa, è una cosa diversa. A giudicare dalle grandi superfici alari e dai grandi piani di controllo sembrano aerei stabili pilotati dall’uomo. In tal caso sarebbero nettamente inferiori, come manovrabilità, specialmente nell’atmosfera rarefatta delle alte quote ed in volo supersonico. Ed ancora, risulta anche a Lei che Putin abbia rinunciato a costruire aerei a bassa riflettività radar per carenza di tecnologia ? Poi, se non ricordo male, la manovra del cobra non era quella che Tom Cruise/Maverick faceva fare al suo F14 Tomcat nel film Top Gun ? Nel ringraziarla in anticipo le invio i miei migliori saluti.

    1. In termini semplici, un velivolo CVV combina la “stabilità rilassata” (RSS: Relaxed Static Stability) con metodi di controllo FBW. Un aereo instabile è in grado di eseguire ogni manovra più velocemente, con benefici effetti a tutti i regimi, ancor più nel volo supersonico. Un vantaggio notevole nei confronti di aerei “tradizionali”. Ma è sempre il pilota a governare l’aereo, il computer esegue rapidissime correzioni impedendo una perdita di controllo o il superamento dei limiti di resistenza imposti.

      https://www.youtube.com/watch?v=3FDYllVdrKc

      http://sturgeonshouse.ipbhost.com/topic/188-a-quick-explanation-of-relaxed-stability/

      Il limite di 9g viene letto come invalicabile, in realtà sono numerosissimi i casi di piloti che hanno sopportato per pochi istanti valori ben superiori. Le nuove tute anti-g a liquido permettono già di tollerare 9g per decine di secondi. Valori maggiori non sono comunque necessari. I missili aria-aria attuali non richiedono più lunghe manovre ad alto g per posizionarsi in coda all’avversario.

      I russi hanno esplorato la tecnologia CCV molto presto, e il prototipo T-10-24 del Flanker era CCV a tutti gli effetti. Sui MiG-29 e Su-27 hanno preferito capacità CCV parziali o complete, a seconda della variante. Una grande superficie alare non indica necessariamente un velivolo “stabile”: F-22, Typhoon, T-50 e Su-35 hanno tutti superfici alari generose. E ad alta quota una maggior superficie avvantaggia qualunque aereo.

      La Russia non ha mai interrotto le ricerche nel settore “stealth”. E il T-50 ne è un esempio. Però è vero che i russi sono parecchio indietro nel settore, proprio per carenze tecnologico/produttive. E la ricerca verso forme alternative di riduzione della traccia radar, come il “plasma stealth”, sembrerebbe confermarlo.

      Nel film non è visibile direttamente, però potrebbe essere interpretata come un Cobra. E’ una manovra che inizialmente è stata vista come rivoluzionaria, non lo era visto che i Draken potevano eseguirla anni prima, per poi relegarla a “fenomeno da circo” utile solo nelle manifestazioni aeree. Nel combattimento ravvicinato, uno contro uno, potrebbe risultare utile, anche se in una gamma ristretta di situazioni. In ogni altro contesto è controproducente.

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