Guardrail

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Durante il  conflitto del  Vietnam la raccolta delle  informazioni  sui canali radio nemici  aveva assunto importanza determinante. Tra i tanti velivoli impegnati nell’ascolto vi erano diverse varianti di  un piccolo  bimotore prodotto dalla Beechcraft,  il King Air 90, codificato militarmente come RU-21 Ute. I modelli impiegati nel programma “Cefirm Leader” e “Laffing Eagle”, RU-21A/B/D, impiegavano ricevitori e sistemi di rilevamento direzionale (DF) e nel caso dell’RU-21C, un disturbatore radio.

L’utilità di questi mezzi ha portato ad uno sviluppo ulteriore, all’interno del programma Cefly Lancer. Nel 1971 l’NSA ha iniziato un progetto dimostrativo  per una piattaforma aerea Comint in grado di estendere le similari capacità terrestri, avviato come quick reaction capability (QRC), denominato “stand-off Guardrail airborne signal collection/surveillance system”. Gli studi ne hanno dimostrato la fattibilità e subito dopo il Vietnam si è pensato di iniziare le prove in Europa. La ditta Electromagnetic Systems Laboratory (ESL) ha reso disponibili tre aerei in soli 5 mesi, in tempo per l’esercitazione Reforger del 1971.

Guardrail I       

A bordo degli RU-21E è stato installato il sistema Guardrail I, anche conosciuto come Crosstalk. 2-3 velivoli, dotati di equipaggiamenti COMINT appositi  “SEMA” (special electronic mission aircraft), avrebbero orbitato nelle retrovie parallelamente al fronte, ricevendo i segnali e ritrasmettendoli alle stazioni a terra via data-link per l’analisi.

Gli operatori a terra controllavano i ricevitori/trasmettitori via uplink sicuri. I sistemi di controllo dei sensori e le postazioni di 18 operatori e analisti erano alloggiati in tre rimorchi IPF (Integrated Processing Facility) con data base dei segnali. Gli operatori sintonizzavano i ricevitori a controllo remoto ARF (Airborne Relay Facility), controllavano il contenuto e registravano i segnali intercettati.  Gli analisti inserivano i dati nei rapporti inviati ai comandanti di settore e al Tactical Operations Center attraverso i relay JTT a bordo.

In Germania il sistema si è subito rivelato vincente, apportando vantaggi per la mobilità del sistema e la portata di scoperta sul campo di battaglia, inviando dati da zone sicure a ovest del Reno.

L’acquisizione dei dati richiedeva però lunghi voli di rilevamento in linea retta. Serviva un miglioramento.

Guardrail II 

Alla fine del 1971 è partito il programma di aggiornamento volto a consentire la localizzazione più veloce delle sorgenti. Nel 1972 erà già semi-operativo. La ESL ha eseguito subito i test del sistema DF. Il nuovo Guardrail II è stato autorizzato l’anno dopo. Avrebbe impiegato il massimo numero di componenti del precedente. L’inserimento delle antenne a schiera del gruppo DF richiedeva un sistema di navigazione inerziale. Si sono così impiegati gli RU-21E dotati dell’ASN-86. La frequenza dei collegamenti relay è stata modificata da VHF a UHF per ridurre le interferenze  e supportare i DF. Il Guardrail II poteva rilevare la direzione dei segnali istantaneamente. Il computer sovrapponeva le linee di rilevamento sulle mappe, calcolando anche la curvatura terrestre, per localizzare i bersagli.

Altri miglioramenti riguardavano l’adozione di rimorchi AGE (Auxiliary Ground Equipment) per i controlli pre-volo dell’elettronica di missione, completi di ricambi, accessori e antenne e IPF migliorati.

Guardrail IIA

I reparti Guardrail II, a causa di problemi logistici e mancanza di ricambi, non potevano operare stabilmente. Nel 1974 un “product improvement program” ha portato al Guardrail IIA, con alcuni miglioramenti, 14 posizioni  “intercept/DF” e una catena logistica efficiente. Impiegato in tutte le esercitazioni REFORGER, dava enormi vantaggi sul campo di battaglia, fornendo dati COMINT ai comandanti per la formulazione corretta dei piani di battaglia.

Anche se ancora prototipi, i Guardrail I e II avevano raggiunto gli obbiettivi, dimostrandosi veri “moltiplicatori di forze” nella strategia NATO. E ottimi sistemi di raccolta dati in tempo di pace e nelle crisi, controllando movimenti di truppe e scoprendo nuove minacce. Adesso con 2-3 aerei  era possibile la triangolazione delle sorgenti, rilevandone la posizione in 1 minuto,  senza avvicinarsi a meno di 160 km dal segnale.  Dalla metà degli anni ’70, i sistemi sono stati dislocati in Germania e in Corea.  I Guardrail II e IIA assieme ai Guardrail I sono rimasti operativi in Europa fino alla fine degli anni ’70.

Guardrail IV   

Nel 1973 un programma economico di soli 12 mesi dell’NSA ha fornito le stesse capacità nel settore del Pacifico, con il Guardrail IV. Questo impiegava un data-link migliorato in UHF (ARC-176), nuovi ricevitori leggeri con frequenza estesa in VHF (R-812) e 8 posizioni “intercept/DF”. La copertura e le capacità erano le stesse del Guardrail II, computer  e software erano migliorati ma i collegamenti erano solo in UHF invece che in banda S/UHF.  I Guardrail  IV, su 6 Ru-21E modificati, hanno operato con efficacia in Corea fino al 1979, rimpiazzati dai Guardrail V.

Tutti i primi Guardrail erano sistemi di teatro, questo ha portato a un requisito di lungo termine per un Guardrail più capace.

Guardrail V

Nel 1976 è iniziato allo scopo lo sviluppo Guardrail V, realizzato per conversione dei precedenti I/II/IIA, a seguito di un altro programma di miglioramento, ottenendo in due anni un sistema affidabile ed efficace.

RU-21H: i nuovi velivoli sfruttavano la tecnologia degli anni ’70. I pod di estremità hanno rimpiazzato le molte antenne a lama. Sono stati modificati 21 velivoli, derivandoli dagli RU-21G/D/E,  con carrello modificato, 4600-5700 kg di peso, estensioni alari e alcune modifiche alla fusoliera, oltre a nuovi generatori e invertitori.  Con un carico utile di 510 kg, gli RU-21H potevano incrociare per 4 ore a 326 km/h in (autonomia massima 1850 km). I velivoli sono entrati in servizio nel 1978-1979. L’equipaggio controllava il buon funzionamento dei ricevitori, con un pannello dedicato che verificava un sovraccarico termico o la perdita della sincronizzazione dei link dati. Il componente principale era l’USD-9V(2) Special Purpose Signal Detection system con i ricevitori/trasmettitori ARW-83 HF/VHF/UHF operanti sulle frequenze 20-75, 100-150 e 350-450 MHz con DF nelle due bande basse. La processazione dei segnali era “mainframe” (unità centrale e molti terminali), le operazioni erano per la maggior parte manuali, con ricerca COMINT di comunicazioni a voce multicanale.

Però i velivoli erano poco amati dagli equipaggi, sottopotenziati e troppo pesanti. Gli aerei volavano in coppia, distanti 80 km, e i piloti si davano il cambio ogni 30 minuti perché il volo era estenuante, ai limiti dello stallo, ad ali sempre livellate e senza autopilota, per 4-5 ore. La quota di tangenza, di meno di 5000 metri, limitava la portata dei sensori.     

Improved Guardrail V  

Per ovviare agli inconvenienti si è decisa l’adozione dell’RC-12 Huron (Super King Air A200) come nuova piattaforma, con motori da 800cv. Il nuovo velivolo, con peso aumentato a 6440 kg, con 726 kg di carico utile,  disponeva di autopilota, sistema di navigazione  avanzato, cabina pressurizzata, maggior velocità di crociera (370-437 km/h) e tangenza fino a 9500 metri. L’autonomia  massima arrivava a 2900 km, quella di missione era di oltre 5 ore.

RC-12D:  ne sono stati consegnati 13, dal 1983 in Germania, dal 1991 inviati anche in Corea del Sud. 5 sono stati venduti ad Israele come RC-12D-FW o FWC-12D, con la sigla FW per Field Wind, nome in codice dell’equipaggiamento specifico israeliano (anche Big Apple). Il componente chiave era l’USD-9A con i ricevitori HF/VHF/UHF ARW-83(V)5 con antenne sulle ali.  Ma l’aereo  era fornito anche di ECM, sistema inerziale Carousel IV-E,  IPF tipo TSQ-105(V)4, rimorchi ARM-63(V)4 AGE e terminali tattici TSC-87.

L’Improved Guardrail V presentava notevoli miglioramenti:  computer  più veloci che consentivano un tempo inferiore di 10 volte nel rilevamento direzionale delle emittenti (DF) con localizzazione automatica. La quota operativa maggiore e il nuovo Interoperable Data Link  di portata superiore permettevano una copertura più elevata.

Lo spiegamento di una unità  Improved Guardrail V richiedeva notevole pianificazione per definire un’area IPF di  60×60 metri e assicurare una linea visuale diretta con le orbite di volo degli RC-12, oltre a strisce di volo a distanza adeguata. Il supporto a terra comportava il trasporto in loco di trattori, sistemi NBC, ricambi, misure di mascheramento, munizioni, vettovaglie, combustibili ecc. La missione richiedeva poi codici di sicurezza, parametri di missione, frequenze di lavoro, la scelta di fino a 16 aree di interesse, la scelta delle orbite di volo e l’inserimento delle possibili minacce.

RC-12G: realizzati per il programma Crazy Horse, erano simili agli RC-12D ma con peso aumentato a 6800 kg. Ne sono stati consegnati 3 tra il 1983 e il 1985 per l’impiego in America centrale e in Florida. Erano dotati di sistemi Sanders URR-75. Spesso non c’era una stazione a terra vicina alla zona di operazioni, allora si toglieva il data-link, sostituito con due operatori in fusoliera che registravano i segnali. Nei primi anni ’80 sono stati usati in Honduras, con radio HF/VHF in missioni anti guerriglia.

Guardrail/Common Sensor (GRCS) 

Il GRCS o GR/CS unisce all’Improved Guardrail V COMINT, l’Advanced Quicklook ELINT (degli RV-1D, radiati) e il Communication High Accuracy Airborne Location System (CHAALS) in un singolo sistema per una localizzazione precisa delle emittenti.

RC-12H  GRCS System 3 (Minus): simili agli RC-12D, ma con un peso di 6800 kg e motori da 850cv.  La ESL nel 1988 ne ha consegnati 6, inviati nella Corea del Sud.    

 

RC-12K  GRCS  System 4: simile all’RC-12H, ma con cabina migliorata, motori da 1100cv, peso fino 7250 kg, con 907 kg di carico utile e una velocità di crociera di 463 km/h per 5,5 ore. Lo US Army ne ha ordinati 34, coi primi 9 consegnati dal 1985, per rimpiazzare gli RC-12D. Nel 1991 ne sono stati inviati 2 in Israele.       

Una  tipica missione prevede il volo coordinato di 3 RC-12 a 11000 metri di quota, per una copertura ottimale delle zone di interesse e una rapida triangolazione. Gli operatori a terra nell’IPF  attivano a distanza gli USD- 9B con i Remote Receiving Set ARW-83 ARF, intercettori di segnali radar e comunicazioni. I dati rilevati vengono rispediti all’IPF che dopo l’elaborazione li invia ai comandi interessati tramite fino a 32 CTT (Commanders Tactical Terminals) o sfruttando gli stessi velivoli come ponte-radio.

I gruppi GRCS sono un elemento essenziale del Precision SIGINT Targeting System (PSTS), un sistema interforze che impiega  sistemi tattici e strategici per fornire, quasi in tempo reale, puntamento di precisione. Sono ritenute tra le più accurate piattaforme SIGINT. Raccolgono segnali su banda bassa, media e alta, li identificano, li localizzano e inviano informazioni sui bersagli ai comandi.

RC-12N GRCS System 1: è simile all’RC-12K ma con peso aumentato a 7350 kg, sistema USD-9C, EFIS (glass cockpit) e aircraft survivability equipment/avionics control system (ASE/ACS) per autodifesa. Oltre a radio VHF-FM,  Have Quick II UHF-AM e sistemi di comunicazione sicuri, dispone di sistema inerziale avanzato e GPS. La E-Systems ne ha convertito 15, consegnati nel 1992-93. Tra i miglioramenti previsti, un sistema computerizzato di gestione dei sensori, miglior classificazione dei segnali, nuovi  Interoperable/Multi-Role Data Link (IDL/MRDL).

Guardrail 2000

La denominazione è stata applicata saltuariamente per i velivoli GRCS Sys 2, in servizio dal 2000, con sensori potenziati.

RC-12P GRCS  System 2:  9 RC-12N sono stati modificati dalla ESL/TRW (poi Northrop-Grumman) con cavi a fibre ottiche e peso massimo di 7480 kg. Sono giunti ai reparti nel 1998. Hanno sensori con frequenze estese e i pod, più piccoli, contengono antenne ELINT orientabili. Gli USD-9E utilizzano radio trasmittenti/riceventi ARW-86 HF/UHF/VHF. Rimpiazzano i data-link AGDL coi nuovi GDDL (Guardrail Dual Data Links) che permettono la connessione tra i velivoli  e il Comando tattico. Il sistema CHAALS è stato sostituito con la nuova variante CHALS-X che migliora raggio di rilevamento e precisione. Geo-localizza bersagli di alto valore, armi e unità nemiche, anche se queste impiegano radio a salto di frequenza, con precisione sufficiente per attuare tiri ad effetto di artiglieria, grazie all’impiego di tecniche Time-Difference-Of-Arrival/Differential Doppler (TDOA/DD). Un vantaggio tecnologico  su qualunque paese, al punto che la vendita all’estero è proibita. L’intera catena di stazioni a terra in rete (LAN), computer, sistemi di distribuzione dati (DDS-FDDI) e terminali (JTT), sfrutta tutte le ultime tecnologie ed è trasportabile in poche ore con i C-130 in qualunque posto.

RC-12Q GRCS System 2: ha l’ARW-87 DASR (Direct Air-Satellite Relay), parte dell’USD-9E, che permette di operare senza componenti a terra. La Raytheon/TRW dal 1996 al 1999 ha modificato 3 RC-12P per espandere l’area operativa degli RC-12P standard al di fuori della copertura satellitare (footprint). Entrati in servizio nel 2000 hanno un radome dorsale con antenna satellitare. 

In combattimento

Il sistema Guardrail è stato impiegato con successo nella Guerra del Golfo (RC-12D). Le intercettazioni radio erano sporadiche, dato che i comandanti iracheni ritenevano che ad ogni segnale emesso sarebbe presto seguito un proiettile d’artiglieria sulla loro postazione. Questa capacità non era, a quel tempo, ancora disponibile. Oggi si. Gli RC-12 possono intercettare emittenti radio, radar e jammer in un raggio di 450 km da una quota di 11000 metri e trasmettere in data-link  a 240 km di distanza, anche oltre in caso di ponte radio. Se il Guardrail I poteva localizzare la posizione di un segnale in una zona grande come una cittadina e il Guardrail V in un’area grande come la Casa Bianca, con il Guardrail Common è possibile dire: “il segnale proviene dall’ala est della Casa Bianca”. 3 unità possono triangolare la posizione di radio e radar entro 18 metri. Il costo di un GRCS è di 26,5 milioni di $ al pezzo. E’ chiaro che aerei del genere costituiscono un bersaglio primario.

https://www.youtube.com/watch?v=89cTQj5SeDY

I piccoli bimotori non hanno grandi possibilità acrobatiche , dati i limiti compresi tra -1,3 e +3,3g. E non dispongono di armi per autodifesa. Non vuol dire però che siano un bersaglio facile.

Gli RC-12 attuali dispongono di RWR APR-39 e APR-44, “missile approach detector” ALQ-156V(2) a radar attivo che automaticamente lancia flare dal dispenser  M130,

disturbatori ALQ-136V(2) in banda  I/J tra 8 e 16 GHz contro minacce multiple a impulsi come gli ZSU23/4 e ALQ-162 Compass Sail  contro radar di guida ad onda continua (CW) associati, per esempio, agli SA6 Gainful.

Oltre a questi, vi sono i sistemi di ascolto e disturbo radio/radar ALQ-150 Cefire Tiger. 3 velivoli possono coprire bande differenti : 60-115/1500-9000 MHz, 115-480 MHz e 450-1500MHz.

E gli ALQ-151V(2) Quick Fix II (lo stesso degli EH-1H ed EH-60) per il disturbo radio in VHF (2-80 MHz) con potenza di 40-150w.

RC-12X: nel  2011 gli RC-12K,N,P e Q sono stati modificati con nuove cabine e avionica compatibile col Global Air Traffic Management. Impiegano antenne a schiera con tecnologia “adaptive beam-forming”per localizzare emittenti in ambiente saturo di segnali, in modalità stand-off/in, su frequenze estese con capacità Comint/Elint ed LPI. 

RC-12 Super X (multi int): previsti in 14 esemplari, sono entrati in servizio dal 2014. Migliorano la processazione dei segnali, con geolocalizzazione precisa da un singolo velivolo (Arrow), aspetto considerato vitale perché riduce il tempo tra l’intercettazione dei segnali e l’attacco al bersaglio, con capacità di scoperta e inseguimento di bersagli multipli. Gli RC-12 Super X consentono capacità “multi-INT” (intelligence), migliorando la “situational awareness”.  

Il sistema Guardrail non è ancora sostituibile con UAV. E’ previsto che rimanga in servizio fino al 2025.

Fonti

War in the fourth dimension (A. Price)

http://fas.org/irp/program/collect/guardrail.htm

http://www.globalsecurity.org/intell/systems/rc-12-guardrail.htm

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