Philco-Ford/Raytheon AIM-9 Sidewinder (seconda parte)

Facebooktwittergoogle_pluslinkedin

AIM-9L : la terza generazione

Nel 1971, l’USAF e la US Navy hanno deciso di sviluppare assieme l’AIM-9L. Derivato dal programma AIM-9H PIP,  nato per migliorare il Chaparral, aveva come obbiettivi primari la capacità ALASCA (All-Aspect Capability) e l’impiego contro bersagli veloci ad alta manovrabilità, anche a bassa quota. Per ottenerli erano necessari un nuovo sensore e una migliore spoletta. Una proposta tedesca per un sensore ad ampia escursione “all aspect” nella cellula dell’AIM-9H è stata respinta. La proposta della US Navy per l’estesa modifica dello stesso missile è stata invece accolta, perchè presentava meno rischi. Entrato in produzione nel 1976 il “Lima” ha raggiunto l’IOC alla fine del 1977. Ne sono stati fabbricati oltre 20000 ad un costo medio di 56-58000 $ da Ford, Raytheon e, su licenza, dalla Bodenseewerk Diehl BGT e dalla Mitsubishi. In Svezia è siglato Rb-74 o Rb-24L. Il missile è venduto solo ad alleati affidabili.  L’AIM-9L mantiene la cellula del 9H, ma le alette sono maggiori e a doppio delta, mosse da attuatori elettrici a batteria, con una durata di 60 secondi, che aumentano precisione e agilità.  Lungo 2,85 metri ha una apertura delle alette di 64 cm (56 le anteriori) e pesa 84,5 kg. Il motore Hercules-Bermite Mk-36 mod.7-8  a bassa emissione di fumo, occupa i 2/3 del corpo. Con 27,4 kg di Flexadyne, ha una spinta di 1206 kg per 5,2-6 secondi e accelera il missile a 2,5 Mach oltre la velocità di lancio. Il raggio cinematico arriva a 17,7 km ma in addestramento di fronte non arriva a 10 km, in coda è meno della metà. A 3000 metri di quota il raggio di lancio in coda è di 4 km. Quello minimo è di 500 metri. Può essere lanciato nel corso di manovre a 7g, impegnare bersagli fino a 24400 metri di quota e virare a 32g. Il raggio di virata di 750 metri a bassa quota, riguarda un test da terra, ma può dare una idea delle capacità del missile. Segue una rotta proporzionale in collisione.

A close-up view of an AIM-9L Sidewinder training missile mounted on the wingtip of an F-16 Fighting Falcon aircraft. The aircraft is assigned to the 35th Tactical Fighter Squadron, 8th Tactical Fighter Wing.

aim9lperf

L’ottica Cassegrain del modello H è la stessa ma il sensore è “all aspect” all’antimoniuro di indio (InSb) operante a 4 micron, con filtro per rifiutare frequenze più corte, raffreddato ad argon. Poichè l’USAF e la US Navy usano diverse rampe di lancio, nel primo caso viene inserita sulla metà inferiore del missile una piccola bombola di argon. Che richiede, però, la sostituzione frequente. La Marina impiega sul LAU–7 una bombola di 6 litri, che garantisce 2,5 ore di raffreddamento. Ma il sottile condotto del gas, nel cablaggio dei cavi di guida, può ostruirsi.

Il sensore a reticolo fisso è accoppiato ad un sistema di scansione conica (Conscan) in modulazione di frequenza (FM) a 125 Hz, che muove l’insieme delle lenti e degli specchi in cerchio con un movimento caratteristico. Individua il bersaglio basandosi sulle fluttuazioni nell’energia rilevata mentre ruota attorno all’asse. Consente migliore discriminazione delle esche e superiore sensibilità. Il percorso verso il bersaglio è più diretto ed aumenta così il raggio d’azione. Il tutto nella sezione di guida e controllo DSQ-29. La “zona morta” è inferiore ai 5°. Un artificio tecnico (lambda compensation) impedisce al sensore di raggiungere i limiti angolari nei primi secondi, evitando un possibile break-lock. In partenza si può lanciare entro  +/-27,5°. Durante l’inseguimento l’arco arriva a +/-40°, per seguire bersagli molto manovrieri, con probabile velocità di scansione di 25°/secondo. Può rilevare un bersaglio a 0,9 Mach e 3000 metri di quota in “military power” a 5,8 km lateralmente e 3,6 km frontalmente. Molto di più con il postbruciatore inserito e ad alta quota.

La sezione di guida sposta in avanti il punto di impatto, sulla parte centrale. Sui missili precedenti l’attacco in coda avveniva con bassa velocità relativa. Nell’attacco frontale la velocità d’impatto è molte volte più alta. E’ necessaria una spoletta più precisa nel tempo di scoppio. Il “Lima” impiega una spoletta laser attiva DSU-15A/B  AOTD (Active Optical Target Detector) formata da un anello di 8 diodi laser all’arseniuro di gallio (GaAs) e dai relativi fotodiodi in silicio (Si). Lo schema di radiazione attorno al missile, laterale 90°/anteriore 70°, è molto resistente al jamming. Entro 10 metri la spoletta attiva la testata Argotech  WDU-17/B di 9,4 kg, formata da 3,6 kg di esplosivo PBXN-3 e 194 pezzi in 2 strati di barre in titanio. Lo scoppio è anulare con proiezione in un arco conico in avanti. I frammenti ruotando impattano in modo ottimale indipendentemente dall’angolo di arrivo, un limite dei modelli precedenti.  Il Lima è stato aggiornato ripetutamente con migliori sistemi per il rifiuto delle esche e motore mod.8/11.

AIM–9L/I

La tecnologia degli anni ’70 era ormai obsolescente. La tedesca Diehl BGT, assieme alla Raytheon, all’inizio degli anni ’90 è stata incaricata dalle aeronautiche di Germania, Italia e Norvegia di migliorare le IRCCM del modello L, dato che le esche infrarosse russe potevano depistarlo. La ditta aveva la licenza di produzione dagli anni ‘60, e aveva prodotto 30000 missili, principalmente per i paesi della NATO, metà dei quali del tipo 9L. L’ulteriore sviluppo era più economico che l’acquisto di nuovi missili. Lo standard ottenuto è simile al modello M, inizialmente riservato ai soli Stati Uniti. L’AIM–9L/I  è insensibile ai flare  e il sensore è migliorato. E’ entrato in servizio nel 1997.  Lo ha seguito l’AIM-9L/I-1 ulteriormente aggiornato, con elettronica modificata, circuiti ibridi, nuovi cablaggi. Secondo la DRM (Diehl/Raytheon Missiles) i missili ricondizionati hanno un tempo di servizio riportato a zero, per restare in servizio altri 20 anni.

AIM_9L_Sidewinder_p1220802

AIM-9M  

L’AIM-9L PIP, con migliori ECCM, è divenuto l’AIM-9M. E’ prodotto dalla Raytheon in sottotipi numerati da M-1 a M-10. La produzione dell’AIM-9M-1 è iniziata nel 1981 e il missile, arrivato ai reparti l’anno dopo,  ha ottenuto l’IOC nel 1983. Più affidabile, pesa 86 kg. Ha un motore Thiokol MTI/Hercules-Bermite Mk-36 mod.9-10, con 7-8 secondi di combustione e ridotta emissione di fumo (HTPB). Le prestazioni cinematiche sono lievemente migliorate, il missile può virare a 35g e la nuova sezione di guida WGU-4A/B  ha velocità di scansione maggiore sullo stesso arco di ricerca. Il sensore a 4 elementi, con raffreddamento a circuito chiuso, è più resistente alle contromisure grazie a filtri su due bande, IR e UV, e rileva meglio i bersagli a bassissima quota sul terreno.  La testata è la stessa WDU-17/B ma lo schema di scoppio è migliorato. Può essere lanciato tramite casco di puntamento.

Successivamente sono stati introdotti sottotipi a coppie, con numero pari per la US Navy e dispari per l’USAF: AIM-9M-2/3 e AIM-9M-4/5, queste con sezione di guida WGU-4C/B. Nel 1990 è stato richiesto con urgenza un prototipo AIM-9M(R) che avrebbe dovuto rimediare in tempo per Desert Storm ai problemi con le esche russe che, bruciando lentamente, ingannavano l’“automatic gain control”. La soluzione trovata è un nuovo sensore, molto probabilmente con scansione a rosetta, tecnologia derivata dallo Stinger, nella nuova sezione WGU-4D/B. I primi 60 prodotti sono stati codificati AIM-9M6/7, ma per problemi logistici non sono giunti in tempo.

sidewinder-9

Le prove sono continuate accoppiando la modulazione di frequenza (FM) del modello L/M con quella di ampiezza (AM) tipica dei primi modelli, con circuiti logici per selezionare la modalità ottimale. Ne sono stati prodotti 4200 nel 1995 come AIM-9M-8 (Navy) e 6600 come AIM-9M-9 (USAF) fino al 2000, attraverso il retrofit sui precedenti AIM-9M1/3. Le modifiche hanno comportato la sostituzione di 5 schede elettroniche per migliorare i circuiti di rilevamento IRCM,  il nuovo motore (mod.11), la nuova sezione di guida (WGU-4E/B) e la spoletta DSU-15B/B. L’AIM-9M-10 è una modifica per retrofit di 1000 M-8 per gli F-18E/F, con motore mod.13. La produzione totale non è inferiore a 12000 pezzi ad un costo variabile a seconda del periodo: 73-84000 $  nel 1999, 92000 $ nel 2003 e 98000 $ nel 2005.

In combattimento

Nel 1981, nel Golfo della Sirte, due Su-22 libici hanno attaccato 2 F-14, lanciando un missile R-13. Dopo un breve dogfight sono stati abbattuti  con due AIM-9L.

Nel conflitto delle Falkland del 1982, i Sea Harrier hanno lanciato 27 Lima, solo 2 dei quali sfruttando le capacità “head-on”. 2 missili sono stati lanciati fuori parametri ottimali e 5 hanno presentato malfunzionamenti. Sono stati abbattuti 19 aerei e danneggiati altri 2. Il missile ha colpito anche con 3000 metri differenza di quota e con bersagli a 15 metri d’altezza, pure in presenza di flare. (Kp dichiarato: 70 %).

Nel 1982 nei combattimenti nella valle della Bekaa, 51 velivoli siriani sono stati abbattuti dagli AIM-9L, con un Pk dell’80 %. Gli F-16 hanno lanciato 47 missili, abbattendo 32 aerei (Kp 68 %) e danneggiandone altri 6.

F-16C_Fighting_Falcon_fires_AIM-9

Dal 1980 al 1988, durante il conflitto Iran-Iraq, su oltre 200 vittorie dichiarate, la metà è stata attribuita agli AIM-9, di vecchia generazione. Non vi sono dati sicuri al riguardo.

Nel 1989, sempre nel Golfo della Sirte, 2 F-14 sono stati attaccati da 2 MiG-23 libici. Autorizzati ad aprire il fuoco, li hanno abbattuti con 1 Sparrow (3 lanci) e un Sidewinder.

Nel 1991, durante la Guerra del Golfo, sono stati lanciati 86 AIM-9M. Sono stati colpiti 16 aerei,  13 abbattuti. Ma il valore di Kp apparso in molte pubblicazioni (15 %) non tiene conto di un fattore determinante: oltre 60 missili sono partiti per errore a causa di “switch problems”. Sugli F-16 impiegati nell’attacco al suolo, ma sembra anche sugli F-14 ed F-18, i piloti, nella concitazione del momento, non hanno deselezionato la modalità aria-aria e, convinti di lanciare bombe, hanno attivato i missili. Ecco che le 13 vittorie, su 22 missili effettivi, appaiono nella giusta prospettiva (Kp: 60 %). Alcuni AIM-9M sono stati ingannati dai flare di fabbricazione sovietica.

Nel 1994, durante l’operazione Deny Flight, gli F-16 hanno abbattuto 3 J-21 Jastreb, utilizzando 4 AIM-9M.

Gli F-16 del Pakistan, all’inizio degli anni ’90, avrebbero abbattuto almeno 8, ma probabilmente 16, aerei ed elicotteri afghani-russi, impiegando 21 AIM-9P/L ma colpendo anche un proprio F-16.

AIM-9N

Nel 1973 la Ford ha iniziato la produzione dell’AIM-9J-1, designazione mutata presto in AIM-9N. La configurazione del missile originale è inalterata, ma sono stati inseriti alcuni componenti solid state,  modificate le tre schede elettroniche principali per migliorare il sensore, e la testata ha alcune modifiche. Il motore è lo stesso Hercules-Aerojet Mk-17 ma con maggior durata di combustione (3,2 secondi) e lancio più rapido (0,6 secondi). Ne sono stati fabbricati 7000, quasi tutti per l’esportazione. L’AIM-9N-1 è l’AIM-9N con la spoletta DSU-21/B. L’AIM-9N-2 è l’AIM-9N col motore SR116 mentre l’AIM-9N-3 è l’AIM-9N-1 col motore SR116.

aim9p

AIM-9P

Se l’AIM-9L aveva corrisposto alle attese degli americani e degli alleati, serviva un missile per l’esportazione verso i paesi che non erano autorizzati all’acquisto o ritenevano sufficiente un missile meno sofisticato e più economico. Lo sviluppo del Ford AIM-9P, spinto dall’USAF, ha coperto la richiesta e le consegne sono iniziate nel 1978. Alla fine moltissimi sono stati acquisiti proprio dall’USAF e la produzione ha totalizzato ben 21000 pezzi.

saab-j35-draken

Sviluppo dell’AIM-9J/N ne mantiene il corpo. Pesa 78-82 kg. Si presume disponga di una testata ad esplosione anulare e sensori con sistema di raffreddamento interno. E’ realizzato per ricostruzione dei B, E, J  o, nel caso delle ultime varianti, è di nuova produzione. Impiega il nuovo motore Hercules/Aerojet SR.116 che aumenta la portata a 8-18 km. La fase guidata passa a 60 secondi. L’elettronica è a semiconduttori. E’ meno costoso, senza molte caratteristiche degli AIM-9L/M, ma molto manovrabile ed affidabile. Vi sono molte varianti, a seconda dei bisogni del paese interessato e della disponibilità degli Stati Uniti alla vendita.

L’AIM-9P-1 è dotato di spoletta laser DSU-15/B o DSU-21/B TDD. L’AIM-9P-2, introdotto nel 1976,  unisce un motore SR116 a ridotta emissione di fumo. L’AIM-9P-3, del 1976, è l’AIM-9P-1 col motore senza fumo SR116, ha un sistema di guida e una sezione di controllo con attuatori  più veloci e meccanicamente più robusti, spoletta laser, testata con esplosivo di minor sensibilità alle alte temperature e maggior durata. Consente l’attacco “side aspect”. L’AIM-9P-4 ha un sensore dell’AIM-9J modificato in “all aspect” raffreddato ad argon, meno avanzato di quello dell’AIM-9L/M, la spoletta DSU-21/B TDD, la testata Mk-8 e il motore SR116 migliorato. Solo per l’estero, è stato introdotto nel 1986. Costava 32900 dollari. L’AIM-9P5, derivato dal precedente per l’estero, sempre nel 1986, aggiunge IRCCM simili all’AIM-9M. Sono stati consegnati circa 8000 P-4/5.

http://www.youtube.com/watch?v=oxuqECFdf4U

AIM-9Q

Sviluppo dell’AIM-9M per la US Navy,  aveva una sezione di guida e controllo migliorata con nuovo software. Non è stato prodotto, cancellato o inserito come sottotipo tra gli AIM-9M.

AIM-9R

Nel 1983, dopo 8 anni di esperimenti sui rilevatori CCD (charge-coupled device), si sono svolti i test in volo dei sensori Pave Prism e Long Jump. Quest’ultimo ha passato le prove contro caccia, bombardieri, elicotteri ed E-3. Si è poi costruito un prototipo di AIM-9M PIP (Product Improvement Program), con l’obbiettivo di realizzare un missile con elevate capacità di aggancio fuori asse di bersagli manovrabili in presenza di intense IRCM. Nel 1986 Raytheon e Ford hanno presentato le loro proposte. La Ford ha ottenuto il contratto, iniziando lo sviluppo dell’AIM-9R con un finanziamento di 50 milioni di dollari. I primi 65 sensori sono stati consegnati alla US Navy nel 1990, per una produzione pilota.

L’AIM-9R era lungo 2,9 metri, con 64 cm di apertura alare e pesava 87 kg. Manteneva la cellula dell’AIM-9M, il motore MTI/Hercules Mk-36 mod.9, la spoletta e la testata, con attuatori  a gas freddo per aumentare l’agilità. Estremamente sofisticato, impiegava schede elettroniche ad alta densità (surface mount technology) e EPROM (Electronically Programmable ROM) per facilitare l’aggiornamento software. La portata prevista era di oltre 19 km.

AIM-9R

Il sensore WGU-19/B  era un IIR all’antimoniuro di indio con copertura fino a 4 micron, raffreddato ad ammoniaca, con tecnologia FPA (focal plane array) e stabilizzato su 3 assi. Presumibilmente con una definizione di 256 x 256 pixel, convertiva le differenze IR in immagini nel visibile su 3 colori, analizzate da un processore digitale riprogrammabile. La tecnologia del tempo era ristretta alla banda visibile. Seguiva automaticamente per “contrasto” (optical photocontrast), come i Maverick a guida elettro-ottica, ad una distanza doppia rispetto all’AIM-9M anche molto fuori asse, puntando le parti più vulnerabili. La resistenza alle IRCM era elevatissima: secondo la Loral Aeronutronic  il missile distingueva facilmente le esche e non esisteva alcuna tecnica di jamming a impulsi o seduzione efficace. Ma funzionava in modo ottimale solo di giorno. Caratteristica rifiutata dall’USAF.

Il sensore, montato sull’AIM-9M, sarebbe stato un successo. Ma si è deciso di rinnovare il missile riducendone la resistenza aerodinamica, aumentando il raggio azione e le capacità head-on per competere con l’AIM-7. Il costo è salito al livello di quest’ultimo. Nel 1990 sono iniziate le prove, con 5 successi su 6 lanci. Troppo tardi. Era prevista una produzione di 5000 missili a partire dal 1993 ma nel settembre del 1991, l’USAF ha rinunciato al progetto per il prezzo troppo alto, 103000$ (fino a $180,000 previsti), scaricando costi e rischi sulla Marina che è stata costretta ad annullare il progetto alla fine del 1992.

AIM-9S

E’ un AIM-9M privo dei sistemi IRCCM  più avanzati e con testata differente, per l’esportazione. E’ stato acquistato dalla Turchia e da Taiwan.

AIM-9X:   la quarta generazione

Dopo aver valutato diversi “concetti” per missili avanzati, durante ACEVAL/AIMVAL  nel 1974-78,  l’USAF e la US Navy  avevano trovato l’accordo sul missile a medio raggio (AMRAAM) ma non su quello a corto raggio (ASRAAM). La prima proponeva il CLAW, derivato dall’AIM-82, la seconda l’AIM-95 Agile. Il Congresso ha imposto un progetto condiviso, poi divenuto l’AIM-9M, senza considerare le ottime capacità dell’Agile. Nel 1984 un accordo tra gli Stati Uniti e un consorzio europeo prevedeva l’acquisizione dell’AIM-120, mentre i paesi europei avrebbero sviluppato l’ASRAAM, denominato AIM-132. Nel 1985 è entrato in servizio l’R-73 (AA-11 Archer) e nuovi flare molto più efficaci. Con la riunificazione della Germania è apparsa improvvisamente la superiorità del missile russo. Questo ha provocato divergenze tra la Germania e il Regno Unito sui requisiti fondamentali e portato al ritiro della Germania dal programma nel 1990, comportando un ritardo intollerabile. Gli Stati Uniti  hanno deciso allora di sviluppare il Sidewinder 2000 (AIM-9X). Tra il 1988 e il 1991, erano stati condotti i programmi Have Thrust (USAF), Top Hat (USAF/Hughes), Box Office (USAF/Loral/Raytheon) e Boa (USNavy/NWC), per realizzare missili a bassa resistenza ed alta manovrabilità, con alette ridotte per consentire il trasporto negli aerei stealth, vettoramento della spinta, stabilità artificiale, corpi a fusoliera portante. Diversi test hanno avuto successo. Alla fine si è deciso di unificare gli sforzi per la realizzazione del nuovo AIM-9X.  Il requisito è stato emesso nel 1991. I risultati dei promettenti BOA e Boxoffice  sono stati forniti alle due ditte concorrenti: Hughes e Raytheon. Nel 1994 è iniziata la fase Dem/Val (Demonstration/Validation) del programma. Nel 1995-96 la Bae ha proposto un P3I ASRAAM con spinta vettoriale e sensore Hughes  per partecipare ai test. Non è stato ritenuto rispondente alle richieste di resistenza alle IRCM e capacità “off-boresight”, ma il fattore economico è stato determinante:  l’AIM-9X avrebbe utilizzato il motore e molti componenti dei missili in servizio. Alla fine del 1996 la proposta Hughes col sensore dell’ASRAAM è risultata vincente. I test sono iniziati nel 1998, e l’anno dopo è stato abbattuto un QF-4 in virata a 6g con un lancio da un F-18C.  Su 18 lanci si sono raggiunti 14 centri in pieno, e senza testata. La produzione è partita alla fine del 2000 e i primi AIM-9X hanno raggiunto le unità di valutazione nel 2002 con l’IOC alla fine del 2003 sugli F-15C ed F-18C. La Raytheon, assorbita la Hughes, fino al 2013 aveva consegnato già 5000 missili. E gli ordinativi superano le 15000 unità al costo di 370000 $ l’una.

L’AIM-9X è lungo 3,02 metri con apertura delle alette di 44 cm (anteriori 35) e pesa 85,3 kg. Mantiene il motore Mk-36 Hercules/Bermite senza fumo con 7-8 secondi di durata ma con maggiore impulso (combustibile HTPB), la testata WDU-17/B e la spoletta dell’AIM-9M, modificata come DSU-36/B. Il diametro è lo stesso dei predecessori, una scelta economica ma che rende l’eventuale sviluppo più difficile.

AIM-9X

AIM-9X_from_F-18C

Il sistema di controllo è invertito rispetto ai predecessori, con canard anteriori fissi e alette di controllo posteriori, tutte in lega di titanio, per sopportare sovraccarichi. La sezione propulsiva WPU-17/B  ha 4 deflettori interni (JVC) mobili su 3 dimensioni per aumentare l’agilità. La resistenza aerodinamica è ridotta del 15 % e questo si traduce in una velocità di Mach 3 e 26 km di portata utile, 40 quella balistica. Il raggio minimo di lancio è di 500 metri. E’stabile anche ad elevati angoli d’attacco e bassa velocità. La capacità di virata supera i 50g e i 100°/sec. In una prova ha virato verso il bersaglio subito dopo il lancio, incrociando la rotta del lanciatore dopo 24 metri.

aim9x (3)

aim9x

Il sensore Hughes SBRC è derivato da quello dell’AIM-132, col 50 % dei componenti in comune, ma la sospensione cardanica e la processazione del segnale sono più avanzate e permettono miglior risoluzione e raggio di rilevamento. E’ del tipo IIR a piano focale (FPA) ad alta risoluzione (128×128 pixel) all’antimoniuro di indio, operante tra 3 e 5 micron. Ne è previsto l’aggiornamento con un 256×256 pixel. E’ raffreddato a 80K con un sistema interno (cryoengine) a ciclo Stirling in un cono di zaffiro ad alta resistenza. Ha copertura emisferica (+/-90°) con risoluzione 400 volte superiore a quella dell’AIM-9M ed elevato “contrast-lock”. Le manovre di break-lock non hanno alcun effetto.  Il software permette di identificare il bersaglio (NCTR) e rilevarne parti specifiche (motori, ali, cabina), indirizzando il missile nel punto più vulnerabile. Rileva le differenze di velocità tra bersaglio ed esche, l’intensità e la frequenza della radiazione per ottimizzare le IRCCM ed è immune ai disturbatori impulsivi (tranne laser). Incorpora un modulo avanzato SEAM e può essere  interfacciato col casco di puntamento  JHMCS (Joint Helmet-Mounted Cueing System), che consente l’”aggancio” in 2-4 secondi.

Il 24/11/2015 un Su-24 russo è stato abbattuto, vicino al confine siriano, da un AIM-9X lanciato da un F-16 turco.

aim9x (4)

AIM-9X2

Lo sviluppo e la produzione del Block 2 sono iniziati nel 2011. Nel 2013 i test sono stati sospesi per alcuni problemi, e ripresi nel 2014.  I test operativi sono proseguiti fino all’inizio del 2015 con 5 missili su 7 entro il raggio letale. Ad aprile 2015 è stata approvata la produzione a pieno regime.

aim9x

La guida e la spoletta sono migliorate ed è presente un data-link, derivato da quello dell’AIM-120,  che permette l’aggancio dopo il lancio (LOAL,  Lock-on After Launch) con attacco su 360° o BVR, anche dalle stive degli F-22 ed F-35. Nel caso del Raptor, la mancanza del casco di puntamento rende vitale migliorare la capacità helmetless high off-boresight (HHOBS), settore carente dell’attuale Blk2. La modifica è già prevista via software. I dati di lancio possono essere inviati anche da piattaforme esterne tramite Link16/JTIDS. Questo apre la strada all’uso degli RWR, MAWS ed IRST come designatori  per l’impiego dell’AIM-9X contro missili aria-aria e sup-aria.

Il missile è stato già richiesto da molti paesi, tra questi Corea del sud,  Arabia Saudita, Kuwait, Malaysia, Oman e Polonia. Nel 2015 costava 420000 $.

AIM-9X3

Alla fine del 2012, è stato commissionato alla Raytheon l’ulteriore sviluppo di un Blk 3, prima ancora dell’ingresso in servizio del Blk 2.  I progressi cinesi nel settore stealth e nei radar AESA, impiegabili come disturbatori assieme alle DRFM,  avrebbero potuto mettere in difficoltà i missili AIM-120. Un AIM-9 con raggio d’azione maggiore sarebbe tornato utile. E meno costoso, potendo impiegare componenti esistenti. Avrebbe utilizzato il sensore, il data-link e la spoletta del Blk2, assieme ad un nuovo motore più potente a due stadi o con diametro aumentato da 127 a 152mm, per assicurare un aumento del raggio d’azione del 60 %. Oltre a diversi componenti più moderni e una nuova testata PBXN-112 con esplosivo a bassa sensibilità.

La Marina avrebbe dovuto selezionare il disegno finale nel 2015. Il termine dei test era previsto nel 2018 e l’entrata in servizio nel 2022. Ma nel bilancio 2016, assieme ai tagli agli F-35C, l’AIM-9X Blk3 è stato cancellato. La nuova testata verrà inserita nei 9X attuali.

La Raytheon si appresta a varare una nuova versione del Sidewinder, l’AIM-9X Block 2+. Oltre alla testata prevista originariamente per il Block 3, dovrebbe incorporare non meglio precisati miglioramenti aerodinamici. L’obbiettivo è sempre l’aumento della portata massima.

Esperimenti

Alla fine degli anni ’60, il Naval Weapons Center  ha sviluppato un derivato aria-superficie e la General Electric ha convertito un certo numero di AIM-9B, ridesignati AGM-87A Focus I. Hanno trovato impiego in Vietnam nel 1969/70 in attacchi notturni contro veicoli, sembra con successo. Ma il programma è stato interrotto.

Tra il 1986 e il 1990, a seguito di un requisito del Marine Corps  per un missile antiradar leggero per gli AV-8, A-4 e AH-1, la Motorola ha ricondizionato 700 AIM-9C. Il ricevitore radar è stato modificato con maggior larghezza di banda per dirigersi sui radar terrestri e si è inserita testata e spoletta dei 9L. Denominato AGM-122A Sidearm, subito dopo il lancio saliva di quota (pop-up) per attaccare in picchiata. Di prestazioni modeste e facilmente ingannabile era comunque utile contro gli ZSU-23 o gli SA-8. Secondo alcune fonti sono stati lanciati tutti in combattimento, ma mancano notizie sull’impiego. Secondo altre sono ancora in inventario.

agm-122sidearm

A China Lake nel 1971 si sono provati gli AIM-9L nell’attacco al suolo, anche contro carri armati. Nel 2007-2008, invece, è stata la volta dell’AIM-9X, lanciato contro APC e natanti in movimento.

Nel 2013 la Diehl BGT ha proposto l’LaGS (Laser Guided Sidewinder) che rimpiazza il sensore con uno a guida laser semiattiva. Il risultato è un missile preciso, leggero ed economico, che consente il reimpiego delle scorte di missili.

Fonti

Il Sidewinder: il serpente morde ancora (M.Mazzucco n°4/97 Rivista Aeronautica)

Sidewinder: creative missile development at China Lake (R. Westrum)

Clashes. Air combat over North Vietnam 1965-1972 (M.L.Michel)

The illustrated encyclopedia of aircraft armament (B.Gunston)

Facebooktwitter

11 thoughts on “Philco-Ford/Raytheon AIM-9 Sidewinder (seconda parte)

  1. Gian Vito, questo articolo lo attendevo da tanto. Soprattutto le versioni più recenti come il 9X. Adesso lo faccio mio con calma, certi piaceri bisogna farli durare…

  2. Però 2 precisazioni almeno:

    1- nel famoso combattimento (sigh) del 1981, i due F-14 colpirono dei Su-22 pressoché inermi. Si sa che i Su-22 erano armati con missili AA-2 Atoll e che il lancio di un missile venne eseguito soltanto quando gli aerei si stavano avvicinando frontalmente, con un tiro eseguito alla distanza stimata di 300 metri. Ora, non è necessario dire che lanciare un AAM da appena 300 metri frontalmente è del tutto inutile. I Su-22 sono armati pesantemente con cannoni da 30 mm, se proprio volevano attaccare gli F-14 l’avrebbero fatto con i cannoni da distanze ben maggiori (500-1000 metri). L’incontro ravvicinato ebbe luogo in occasione di una delle tante fasi di tensione tra USA e Libia, in quel caso un pilota libico fece partire quasi certamentte in maniera non volontaria un missile e gli americani si sentirono obbligati a ricambiare per le spicce (come nelle loro ‘migliori tradizioni’, del resto).

    2- nel 1989, che io ne sappia, i libici non lanciarono alcun missile, ma si portarono in manovre aggressive verso gli F-14 per creare un ‘incidente internazionale’ (probabilmente perché all’epoca gli USA volevano ritornare sulla Libia per colpire qualche stabilmento di armi WMD, se ricordo bene, localizzato sotto una montagna libica, del resto il programma WMD era davvero esistente all’epoca). Furono gli americani, in questo caso molto titubanti a sparare, a lanciare prima, senza successo, un paio di AIM-7M, poi un AIM-7M e infine un AIM-9L(o M?).

    Da notare che la spessisso riportata notizia che i MiG erano armati di AA-7 Aphex, a seguito della pubblicazione di una foto del TCS durante il combattimento, è FALSA. Perché basta vedere la foto per accorgersi che il missile portato sotto l’ala sinistra dell’aereo era con quasi assoluta certezza un AA-2 (o al più, un AA-8). Per cui non si saprà mai di preciso, forse, se si trattasse di MiG-23MS oppure di un piccolo lotto di ML che per certo comunque sia, la Libia ha ottenuto. Gli americani parlavano nella registrazione di come fossero ‘illuminati’ da oltre 30 km di distanza, per cui è possibile che fossero MiG-23ML, ma se così è, non si vede come mai avrebber odovuto entrare in azione con missili Atoll e non con gli Aphid e Aphex (R-24, magari).

    1. Nel combattimento del 1981 è evidente che il missile Atoll è partito accidentalmente, non solo gli americani hanno il “grilletto facile”…Però l’apertura del fuoco c’è stata, autorizzando l’autodifesa.

      Nel secondo caso, a smentire la versione del lancio di un AA-7 Apex, vi sono le registrazioni audio dove non è presente l’avviso di “aggancio”, che l’RWR avrebbe dovuto fornire. E’ vero però che i MiG, guidati dal GCI, si sono diretti in rotta di collisione frontale cinque volte, modificando la traiettoria ad ogni manovra degli F-14. Queste manovre implicano un attacco con missili a guida radar. Gli F-14 si sono portati a quota inferiore, per sfruttare le limitazioni del sistema di puntamento dei MiG-23. Segno evidente del timore di essere inquadrati per un lancio. La foto pubblicata, a mio avviso, non consente di vedere chiaramente di che missili si tratti, ma gli analisti li hanno identificati come AA-7. Sembra inoltre, secondo alcune fonti, che gli AIM-7 lanciati siano stati due, non tre.

  3. Innanzitutto complimenti per l’articolo, oltre al Su-24 russo abbattuto in Siria, l’altro episodio di utilizzo operativo dell’AIM-9X è stato il tentativo dell’abbattimento del Su-22 siriano( abbattuto da un AMRAAM poi), come mai ha fallito in quest’ultima occasione l’AIM-9 contro un avversario così “modesto” ?

    1. Un buon resoconto di cosa è accaduto è reperibile qui:

      http://www.thedrive.com/the-war-zone/14344/heres-the-definitive-account-of-the-syrian-su-22-shoot-down-from-the-pilots-themselves

      Qui invece l’intervista originale, in particolare al minuto 19:

      https://livestream.com/wab/tailhook2017/videos/162478715

      In pratica, nonostante la rete si sia scatenata sul missile AIM-9X deviato dalle esche infrarosse russe, il missile, semplicemente:

      “…zipped off the Hornet’s wing rail trailing smoke but quickly disappeared. It wasn’t clear why the missile failed to track the Su-22 or where it had gone.”

      L’ipotesi più probabile è un malfunzionamento del motore, che si è attivato solo per un attimo per poi spegnersi, e il missile ha proseguito su traiettoria balistica. Evento raro, ma sempre possibile.

      1. Buongiorno Gian Vito,
        Ottimi articoli, complimenti!
        In merito all’abbattimento del Su-22 siriano, mi sembra che la maggior parte delle fonti anglosassoni diano per certo che l’AIM-9X sia stato ingannato da un flare. Può essere vero? Non sembra ridicolo che la miglior tecnologia americana venga sbeffeggiata da un semplicissimo artifizio luminoso dal costo di pochi rubli? Credo che gli esperti del pentagono si siano sentiti male dopo questo episodio.

        1. Una possibilità del genere esiste sempre. Ma le dichiarazioni del pilota americano lasciano pochi dubbi: il missile ha proseguito diritto subito dopo aver lasciato la rotaia (vedi link sopra, una domanda simile). Nessuno ha visto invece il Su-22 lanciare flare. E’normale che i giornalisti riportino l’ipotesi per loro più probabile tralasciando quella meno sensazionalistica di un semplice “guasto” tecnico.

  4. Ottimo articolo. Pongo una domanda un po’ difficile: cercavo un articolo tecnico o altro che confrontasse la sezione di guida WGU-4A/B con l’Arsenal Mayak-80 dell’Archer. Ricordo di aver letto anni fa un articolo in cui si sosteneva che, al netto della generale inferiorità del -9M paragonato al missile russo, la testata di ricerca del -9M era comunque tecnologicamente più avanzata (non nella scansione di settore, ovviamente). Ora, potrebbe essere semplicemente un mio ricordo che si è distorto nel tempo, ma ero comunque interessato a un raffronto tra la tecnologia del sensore infrarosso dei due missili.

    1. In effetti il sensore dell’AIM-9M, multielemento e con filtri IR e UV, anticipava le soluzioni adottate sul successivo Mayak 80M. Tra l’altro è stato ripetutamente migliorato. Il Mayak iniziale impiegava elettronica analogica, che lo rendeva più lento nell’elaborazione dei segnali e più suscettibile alle esche. Reperire un articolo specifico è sempre difficile, cercherò nel mio archivio…

  5. Ti ringrazio. Forse la mia fonte era un articolo su RID degli anni ’90. La ricerca dell’archivio ora non funziona; vedrò di scartabellare i miei vecchi numeri.

  6. Sono alla fine riuscito a trovare l’articolo, o almeno qualcosa che si avvicinava al mio ricordo.. Era RID del settembre 1994, in cui si sottolineava che “… il sensore IR dell’R-73 sia un semplice sistema bicolore e non un sensore a piano focale come oggi di moda…”, anche se credo che la comparazione diretta tra sensori dell’AIM-9M e dell’R-73 l’avessi letta su un numero di Air International del 1999.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *